La via diretta verso il successo

Pochissimo considerato dalla stampa specializzata, il VTOL Meeting, indetto a livello internazionale, si è svolto presso il campo di volo per aeromodelli dell’AEMC di Friedrichshafen. Il compito dei modellisti era quello di realizzare questa impresa con un aeromodello. Alla fine hanno partecipato nove modellisti provenienti da Germania, Italia, Paesi Bassi, Austria e Svizzera. Le prove di volo e la valutazione ai fini dell’assegnazione dei premi si sono svolte in due categorie: motori a elica e motori a reazione, questi ultimi sotto forma di giranti, poiché, sebbene il bando lasciasse libero il tipo di propulsione, tutti i modelli erano a propulsione elettrica. Oltre alla realizzazione costruttiva, sono state valutate due delle tre esibizioni di volo.

Il vincitore indiscusso nella categoria “impeller” è stato René Rosenträger (D) con il suo SU-X, un SU-47 Berkut modificato per passare dal decollo corto a quello verticale. Il velivolo sperimentale con fusoliera a freccia in avanti e comando a "d'anatra" si basa, nella versione in scala, su due eliche da 90 mm orientabili al centro della fusolieracon ugelli a vettore di spinta, nonché su tre propulsori di supporto per gli assi longitudinale e di beccheggio, che in volo orizzontale vengono chiusi da calotte sulla fusoliera. Il modello è realizzato con una struttura a nido d’ape che ne ottimizza al massimo il peso ed è stato estremamente deplorevole che, durante l’ultima prova di volo, nella fase di transizione di ritorno, sia andato momentaneamente fuori controllo subendo un danno sul lato del muso (fortunatamente riparabile).

Anche Joel Valshof (NL) ha dovuto constatare che a volte i successi si pagano con delle battute d’arresto, quando, pochi giorni prima del meeting, ha danneggiato il suo Harrier. Senza esitare, Joel ha montato i componenti su un telaio di supporto e ha eseguito con successo decolli e atterraggi verticali, senza però poter passare al volo orizzontale a causa della mancanza di superfici aerodinamiche portanti. Anche Beat Sigrist (CH) è rimasto affascinato dall’Harrier. Ha sostituito il motore Pegasus con scarichi orientabili con quattro giranti orientabili e ha eseguito manovre impressionanti.

Alois Wesseler (D) ha dichiarato di aver fatto dell’Harrier il lavoro di una vita. Per il momento, il modello – costruito in modo piuttosto convenzionale e molto fedele all’originale – è rimasto a terra, dove è stato comunque possibile ammirarlo, a causa di un guasto al controller del motore. Alois lavora con una girante in carbonio a due pale laminata da lui stesso e si spinge al limite di ciò che è attualmente possibile con la propulsione elettrica (batterie LiPo preriscaldate da 14 s, corrente > 200 A, motore Lehner). Johannes Huser, con la riproduzione del suo EWR VJ 101 – originariamente un velivolo sperimentale tedesco a propulsione a reazione, a decollo verticale e supersonico prodotto dalla Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH, della Messerschmitt AG e della Bölkow GmbH, secondo quanto da lui stesso dichiarato, ha partecipato al raduno solo per divertimento e a scopo informativo e, nonostante l’ambiziosa valutazione della costruzione, ha rinunciato a due voli di gara. Anche chi arriva ultimo può brillare di gloria.

Tra gli aerei a elica, Norbert Schürz (A) si è aggiudicato la pole position con la sua fedele riproduzione del leggendario e famigerato velivolo statunitense a rotore basculante Bell Boeing V-22 Osprey. Un motore Kontronik del tipo Pyro 850-400, installato al centro dell’ala e alimentato da una batteria LiPo da 12s, aziona centralmente entrambi i rotori esterni tramite un albero di trasmissione comune e un ingranaggio angolare. I rotori alle estremità delle ali vengono inclinati da un ingranaggio a vite senza fine e azionati tramite piattelli oscillanti. L’Osprey con «gonna», che nell’originale godeva di una fama piuttosto discutibile, rappresenta un insieme di soluzioni ingegnose nei dettagli e dimostra ancora una volta che i modelli possono essere anche un passo avanti rispetto ai loro prototipi.

Lo stesso vale probabilmente anche per il Convair XFY-1 Pogo, nato già nel 1947, ovvero più di 70 anni fa, che René Kunipatz (D) ed Ettore Quaglia (I) si sono prefissati di realizzare. Questo progetto di decollo dalla coda, nell’originale, non andò oltre la fase di sperimentazione. Entrambi i modelli presentavano dimensioni e fedeltà al modello originale diverse. Alla fine, in base alla valutazione di volo, ha vinto di misura l’esemplare più piccolo e dalla struttura più semplice di René Kunipatz. Egli si era occupato in modo approfondito soprattutto del problema tutt’altro che banale delle eliche controrotanti e ha mostrato voli in planata veloci con transizioni pulite alla fase di decollo e atterraggio dalla coda.

Anton Thoma ha ottenuto ottimi punteggi di costruzione con il suo AgustaWestland AW609, un velivolo convertibile VTOL (a decollo verticale) con rotore basculante e sistema di controllo dell’assetto sviluppato autonomamente, ma è riuscito a effettuare solo un volo valido ai fini della classifica.

Nel complesso, un raduno di aeromodellismo davvero avvincente, che ha ricordato un po’ gli eventi dei tempi pionieristici del volo elettrico, come ad esempio i primi anni di Pfäffikon o Aspach (D). I piloti non hanno potuto attingere a soluzioni già pronte e hanno quindi sfruttato la competizione soprattutto per uno scambio intenso di esperienze. Infine, una buona notizia: attualmente il Museo Dornier sta valutando la possibilità di ripetere il raduno tra due anni, con l’auspicio, tuttavia, di poter includere in quell’occasione delle riproduzioni del Do 31. A quanto pare, progetti di questo tipo sono già stati avviati più volte dai partecipanti, altamente motivati. Questa iniziativa museale è tanto più apprezzabile in quanto quasi ogni museo privato è costretto a operare in un contesto finanziario molto limitato.

*Ludwig Retzbach*

Il 19 marzo 1989 ebbe luogo il primo volo ad Arlington, in Texas. La prima «transizione» (il passaggio dal volo a volo stazionario a quello orizzontale o viceversa) fu effettuata il 14 settembre 1989. Il primo velivolo di serie fu realizzato il 5 febbraio 1997. Dopo numerose battute d’arresto dovute a incidenti, nel 2005 il V-22 entrò ufficialmente in produzione in serie.

Nel settembre 2007, lo squadrone del Corpo dei Marines, equipaggiato con dieci Osprey, è stato trasferito in Iraq. Lo squadrone è quindi la prima unità a impiegare il velivolo in condizioni di combattimento. Nel novembre 2008, l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti ha trasferito quattro Osprey senza scalo (con rifornimento in volo) in Mali per un’esercitazione. A partire dal novembre 2009, è stato impiegato anche in Afghanistan.^[4] Nel marzo 2011, gli Osprey della USS Kearsarge hanno soccorso un membro dell’equipaggio di un F-15 precipitato sopra la Libia. Lo schieramento in Giappone è iniziato nel 2012.