Elica o girante?

Si comincia in segreto con uno, poi ne arrivano presto altri e, una volta raggiunta la dozzina, ne è contagiata l’intera città... Questi versi, ispirati al “Faust” di Goethe, descrivono in parte ciò che la “febbre del Delta” sta provocando da tempo nella nostra associazione e altrove. Si tratta della rinascita di un Delta degli anni ’80, che Siggi Schuster (Holzflieger.de) offre con una lavorazione CNC di alta qualità a un prezzo moderato. Prima del piacere del volo c’è il lavoro. Le istruzioni, grazie a immagini chiare e testi concisi, consentono anche ai meno esperti di realizzare con successo il montaggio.

Nella prima fase di lavoro inseriamo il longherone del motore rinforzato nella nervatura centrale sinistra o destra, così come il fondo della fusoliera. Segue l’inserimento della nervatura opposta, tre distanziatori in basso, uno in alto, e la cellula della fusoliera è già pronta. I singoli componenti – compensato di pioppo di buona qualità – vengono incollati secondo il principio maschio-femmina. Successivamente si realizzano i fianchi del delta con il posizionamento delle centine. Si inizia con un longherone in pino da 1000 mm che, dopo averne segnato la posizione, viene incollato nell’intaglio di entrambe le centine centrali. Leggermente prima del listello terminale, che verrà applicato in seguito, posizioniamo un listello da 6 mm sul tavolo da lavoro; esso funge da supporto per le centine e garantisce che, se maneggiato correttamente, si ottenga una fusoliera priva di torsioni. Costola dopo costola, le inseriamo sul longherone in posizione orizzontale utilizzando i distanziatori in dotazione. Poiché la superficie si assottiglia verso il bordo esterno, in quel punto si inserisce un cuneo da 5 mm. Nel modello Impeller-Delta, anch’esso presentato, le 5e centine esterne fungeranno da base per le alette di smorzamento della doppia coda prevista; pertanto, in questo caso occorre prestare attenzione a un accurato allineamento parallelo all’asse longitudinale. Dopo aver inserito la listella superiore e averla rinforzata con strisce di balsa, si ottiene un collegamento stabile tra il longherone principale così formato e le nervature. Nella fase successiva di lavorazione, dopo aver sabbiato gli intagli rettilinei delle centine già fresati, occorre inserire due listelli di pino disposti obliquamente nel quinto anteriore del Delta. Per il montaggio del listello di prua in tre parti, si inserisce un listello di balsa da 5×15 mm negli intagli delle centine anteriori, quindi si incollano listelli di balsa da 5×10 mm sia nella parte superiore che in quella inferiore. Il tutto va levigato seguendo il profilo delle centine in modo che il rivestimento possa essere applicato senza gradini. Seguono le listelle terminali in balsa da 50×2 mm e le listelle di rinforzo per centine e longheroni. Per la realizzazione del pavimento della cabina, nella metà anteriore scelgo compensato di betulla, in modo che il futuro pattino di atterraggio e il gancio di decollo da utilizzare nel modello con elica abbiano un appoggio stabile. In entrambe le varianti qui presentate, la configurazione del vano motore è diversa. Nel delta a elica, il rotore esterno viene avvitato alla trave di testa con un'inclinazione laterale di 1° e una curvatura di 2°. Nel modello a elica, chiudiamo la parte anteriore con un rivestimento e utilizziamo successivamente la cavità così creata come camera di zavorra. I coperchi prefresati per il posizionamento dei servocomandi sono inclusi nella fornitura. I bracci dei servocomandi e i tiranti dei timoni che sporgono dalla parte superiore non sono certo il massimo dal punto di vista estetico, ma si rivelano funzionali nell’uso quotidiano, poiché evitano spiacevoli danni durante l’atterraggio.

Siggi prevede per la struttura dell’impennaggio un’armatura composta da bastoncini di balsa da 5 mm, da fissare con listelli triangolari sul rivestimento in balsa. A me sembra una soluzione troppo «fragile». Preferisco impiallacciare su entrambi i lati l’impennaggio laterale Mikado di Schuster e incollare l’impennaggio su un’ampia superficie alla nervatura sottostante. I lavori di levigatura sono limitati: grazie alla buona preparazione preliminare, quanto descritto finora può essere realizzato in 4-5 pomeriggi a settimana.

Finitura:

L’allestimento del modello a elica risulta semplice. Motore outrunner anteriore, batteria LiPo 5S da 5000 mAh – vanno bene anche 4S – direttamente dietro la trave del motore sulla piastra della batteria, sotto un regolatore YEP da 60 A, il modello sospeso nel baricentro a 350 mm nel pattino di atterraggio, e già il delta si libra in orizzontale. Diversa è la situazione nella variante con girante. Un motore da 90 con carter in alluminio, del peso di 440 g, è posizionato dietro il longherone principale su due supporti in compensato spessi 1 cm; poco prima si trova un regolatore Jeti da 130 A, i servocomandi e il ricevitore, situati dietro il baricentro, pesano 750 g. Secondo la legge della leva, gli 836 g della batteria 5S da 5000 mAh situata nella parte anteriore non garantiscono un contrappeso sufficiente. La conseguenza: quando l’aereo è appeso al pattino, è necessario inserire 550 g di rottami di piombo nella camera anteriore.

Il collaudo in volo

Siggi Schuster sottolinea l’importanza di limitare inizialmente le escursioni a ±5 mm e di impostare almeno il 50% di Expo. Ignorando questa raccomandazione, avvio il modello a elica con escursioni di 1 cm senza Expo. Il risultato: un velivolo instabile e nervoso che vira a destra e a sinistra. Sono contento di riuscire a riportare l’aereo a terra sano e salvo. Nella fase successiva riduco le corse dei comandi della metà e imposto il 50% di Expo. Ora il Delta si presenta come un agnellino docile, ma anche noiosamente lento. L’uso del tasto dual rate sul trasmettitore offre la soluzione. Decollo in modalità «da signori anziani» con escursioni di ±5 mm, per poi passare in volo alla massima potenza con escursioni dei comandi > 10 mm, a seconda dei gusti.

Il primo volo con la versione a elica mi mette a disagio per mancanza di esperienza. Se l’inclinazione alare di $3^\circ$ è corretta senza trazione laterale, la propulsione 90 avrà spinta sufficiente? Come ausilio al decollo utilizziamo una corda di gomma, precaricata a 6 kg con il carrello. Lo agganciamo al gancio di lancio dell’aereo, posizionato davanti al baricentro. Una prolunga aggiuntiva della corda verso la parte posteriore crea il collegamento con un meccanismo di sgancio azionabile con il piede. Il blocco viene sbloccato. L’elica si avvia e il Delta 2 schizza via, decolla dopo 4–5 m; dopo altri 10 m l’elica sviluppa una spinta sufficiente e la corda si sgancia dal gancio. Evviva! Il velivolo vola, il baricentro è corretto e la mia preoccupazione – che le doppie superfici di coda, simmetricamente spostate verso l’interno su entrambi i lati, potessero compromettere la traiettoria rettilinea – non trova conferma. Il Delta esegue con disinvoltura rollio, looping o virate in discesa e si distingue per un comportamento in volo straordinariamente armonioso.

Versione con elica Delta 1

(Il produttore la definisce «modello elettrico»)

Modello Delta 2 con elica

(il produttore lo definisce «modello a combustione»)

Ho pensato a delle bacchette di balsa da fissare al rivestimento in balsa con listelli triangolari. Mi sembra una soluzione troppo «fragile». Preferisco impiallacciare su entrambi i lati la deriva laterale Mikado di Schuster e incollare l’impennaggio su un’ampia superficie alla nervatura sottostante. Il lavoro di levigatura è limitato: grazie a una buona preparazione preliminare, quanto descritto finora può essere realizzato in 4-5 pomeriggi a settimana.

Finitura:

L’allestimento del modello a elica risulta semplice. Motore outrunner anteriore, batteria LiPo 5S da 5000 mAh – vanno bene anche 4S – direttamente dietro la trave del motore sul pannello della batteria, sotto di esso un regolatore YEP da 60 A, il modello sospeso nel pattino di atterraggio con il baricentro a 350 mm, e già il delta si libra in orizzontale. Diversa è la situazione nella variante con girante. Un motore da 90 con carter in alluminio, del peso di 440 g, è posizionato dietro il longherone principale su due supporti in compensato spessi 1 cm; poco prima si trova un regolatore Jeti da 130 A, i servocomandi e il ricevitore, situati dietro il baricentro, pesano 750 g. Secondo la legge della leva, gli 836 g della batteria 5S da 5000 mAh, posizionata anteriormente, non garantiscono un contrappeso sufficiente. La conseguenza: quando l’aereo è appeso al pattino, è necessario inserire 550 g di rottami di piombo nella camera anteriore.

Il Delta a elica pesa 2 kg, mentre il modello con motore a girante pesa 3,5 kg. In quest’ultimo caso, incide la configurazione del motore, situato dietro il baricentro, il cui peso deve essere compensato con rottami di piombo nella parte anteriore. Il consumo di corrente di entrambi i velivoli a terra è pari a 57 ampere per la versione con elica e a 88 ampere per quella con motore a girante. Secondo i calcoli, a «piena potenza» ciò comporterebbe un tempo di funzionamento di 5,3 minuti per il Delta uno e di 3,4 minuti per il Delta due. Il consumo di corrente misurato a parità di tempo di volo è pari a 850 mAh per la versione con elica e a 3200 mAh per il modello con propulsore a girante. Confrontando i due modelli, l’efficienza del velivolo a girante rispetto alla variante a elica – a parte il principio di propulsione fisicamente meno efficace – risulta ulteriormente compromessa da un peso aggiuntivo di 1,5 kg.

Il delta ad elica reagisce in volo in modo più diretto ai comandi di sterzo, offre una velocità massima più elevata e presenta una migliore capacità di salita. Il velivolo a girante vola in modo più armonioso e, grazie alle due derive laterali, ha una tenuta di rotta più perfetta, cosa che, curiosamente, si nota nelle virate a bassa velocità. Il Delta 1 tende qui a sottovirare, mentre la versione con girante scivola in modo uniforme, come se fosse tirata da un filo. Da menzionare assolutamente il «rumore da pseudoturbina» sibilante del propulsore a 12 pale, che almeno per l’autore è fastidioso. Qui il pilota meno esperto prova in parte quell’affascinante sensazione da jet che il «vero» volo a turbina trasmette solo a chi possiede talento, esperienza e un portafoglio ben fornito.

La rinascita del Delta degli anni ’80, realizzato con tecnologia CNC e dotato di moderni sistemi di controllo e propulsione, regala anche ai meno esperti il piacere del volo a prezzi accessibili, sia che si tratti di un modello a elica che di un modello a propulsore con caratteristiche da jet.