Misure antirumore per le acrobazie aeree RC (F3A) – Quali saranno i prossimi passi?

Acrobazia aerea RC (F3A)

E adesso?

Come era prevedibile, il nuovo programma di acrobazia aerea della FAI ha presentato alcuni problemi sia dal punto di vista tecnico che organizzativo. I due programmi obbligatori

(A + B) non si sono rivelati affatto efficaci, poiché non è stato possibile ottenere una selezione adeguata. I programmi finali (liberi) pongono i giudici di gara di fronte a problemi quasi irrisolvibili, in quanto non sono in grado di confrontare tra loro le prestazioni dei piloti.

Da un punto di vista internazionale, il nuovo regolamento si sta rivelando un vero e proprio disastro. La CIAM ha forse dato il colpo di grazia alla categoria F3A con questa assurdità senza precedenti?

Quando si entra a far parte di una commissione, di solito si è anziani e non si è più atleti in attività. Anche le sottocommissioni della CIAM devono fare i conti con questo problema. Chris Olsen, ormai attempato, era un buon pilota agli albori dell’acrobazia RC – mai ai vertici, ma comunque tra i primi. È stato superato dall’evoluzione. I programmi di acrobazia aerea sviluppati «a tavolino» raramente si rivelano adatti nella pratica. È vero che nella sottocommissione di acrobazia aerea siedono anche professionisti del settore, come ad esempio Wolfgang Matt, ma è da anni che non partecipa più alle riunioni decisive a Parigi e non tutto può essere risolto per iscritto. Personalmente, osservo con un certo pessimismo come l’acrobazia aerea si stia logorando fino alla morte. E in questo anche noi piloti non siamo esenti da colpa. I motori sempre più potenti, con regimi di 15.000 giri/min, diventeranno presto indispensabili, soprattutto per i piloti di punta. Avere una riserva illimitata nelle manovre verticali rende il volo molto più semplice. E poiché i modelli sono stati trasformati in veri e propri razzi (bombe alari), al punto da rendere impossibili le figure angolari, si ricorre all’ausilio di sistemi a ribalta. Il peso aggiuntivo dei servocomandi e delle altre cianfrusaglie viene naturalmente compensato dalla potenza del motore. I modelli di Wolfgang Matt sono oggi talmente veloci che in volo i comandi agiscono autonomamente. Se anni fa credevo che la tendenza alla velocità fosse inequivocabile – in totale contrasto con la mia idea di acrobazia aerea –, oggi, di fronte alle velocità raggiunte dai modelli di W. Matt, era ridicolo anche solo parlarne. Per non parlare del rumore, che a quanto pare è un problema solo da noi. I piloti di punta hanno tutti i loro imitatori. Immagino che, quando l’anno prossimo il nuovo motore WEBRA sarà acquistabile anche dalla gente comune, tutti – anche in Svizzera – voleranno in giro, non altrettanto bene, ma quasi altrettanto velocemente. «La velocità è tutto», avrebbe detto una volta qualcuno, e io ci credo; vorrei solo completare la frase e aggiungere: «... manda tutto al diavolo!» Devo ammettere a questo punto che anche i motori con poca potenza possono fare un gran casino. Gli esempi non mancano. Tuttavia, è innegabile che l’aumento dei regimi aggravi il problema del rumore, poiché l’attenuazione si scontra con ostacoli quasi insormontabili. L’attenuazione dei gas di scarico è chiaramente fattibile, se penso al tubo di risonanza di P. A. Meyer, di Bienne (anche se persino questo crea ancora qualche difficoltà ad alcuni cari compagni). Il problema maggiore risiede nell’attenuazione delle vibrazioni, che si propagano alla cellula e alle travi portanti

si trasmettono alla superficie e da lì si propagano nell’aria. Le vibrazioni potrebbero essere smorzate con elementi di massa (ad esempio un blocco motore in ghisa, pesanti gruppi di trasmissione del motore, ecc.), ma per ovvie ragioni nel modellismo aereo non è possibile utilizzare elementi di massa. Sicuramente in futuro si potranno trovare soluzioni ancora migliori per ridurre al minimo queste vibrazioni.

Rimane ancora la speranza riposta in Las Vegas: grandi modelli semi-scale che possono essere equipaggiati con motori più potenti. Già ora temo che possa trattarsi di un miraggio sul caldo deserto salato, destinato a dissolversi nel nulla man mano che ci si avvicina. Anche nell’Aero Club tedesco, anni fa, si riteneva che con motori più grandi il problema del rumore fosse più facilmente risolvibile. – Forse con i motori a quattro tempi, ma in questo caso mi manca l’esperienza. Un WEBRA-91 con silenziatore originale ed elica prescritta è piuttosto rumoroso – ne parleremo più avanti. I motori di grossa cilindrata sarebbero più silenziosi solo se fosse possibile ridurre il numero di giri e volare con eliche più grandi. In questo vedo un grande futuro per il motore a quattro tempi. Nelle acrobazie aeree, tuttavia, l’elica di grandi dimensioni non è utilizzabile, poiché nei modelli acrobatici, durante l’esecuzione delle figure, sarebbe necessario correggere continuamente la traiettoria a causa dell’elevata coppia. Rimane ancora una soluzione: un motore potente a rotazione lenta (circa 8000 giri/min) che, tramite un sistema di trasmissione (cinghia dentata), agisca su un'elica a rotazione veloce. Il rumore dell'elica, infatti, nei nostri modelli è trascurabile. L'ho imparato nel frattempo con i miei modelli acrobatici elettrici. Anche nei modelli elettrici di F. Geist, dove i motori girano a 13.000 giri/min, il rumore dell’elica è praticamente impercettibile. Il rumore dell’elica, infatti, non è altro che una perdita di potenza, e nel volo elettrico si presta molta più attenzione a questo aspetto.

Non tutto è ancora perduto nel volo acrobatico RC. Mi rivolgo però ai piloti, ai presidenti, alle commissioni e agli organizzatori delle competizioni: garantite modelli di volo più silenziosi, effettuate misurazioni più rigorose, rimandate a casa i piloti che non rispettano le norme – alle competizioni non c’è più tempo per armeggiare. L’Aero Club della Svizzera deve garantire che queste disposizioni vengano applicate e fatte rispettare con rigore anche a livello internazionale. Altrimenti, in Svizzera saremo ancora una volta noi a fare la figura degli stupidi.

Giezendanner