Una meraviglia della tecnica – Il modello F3A “Salamandre” del 1973

Questo aspetto finora sconosciuto dell’ala orientabile, risolto in modo puramente meccanico, ha quindi suscitato grande polemica. Dopo alcune discussioni e un’attenta verifica del regolamento, Bruno è stato infine autorizzato a partecipare alla competizione. Il modello, tuttavia, era estremamente delicato dal punto di vista del volo; i trasmettitori dell’epoca non disponevano di miscelatori, che sarebbero stati invece assolutamente necessari. A causa dell’estrema variazione della geometria delle superfici alari, era necessario compensare con il trim uno spostamento del baricentro di ben 18 centimetri. Un’impresa impossibile. Quando l’ala si trovava in posizione centrale, tutto andava bene, perché in quel caso il baricentro era corretto. Se si eliminava completamente la freccia, ovvero si spostava l’ala completamente in avanti,

il bolide RC1 era irrimediabilmente sbilanciato verso la coda, mentre nel caso opposto risultava chiaramente sbilanciato verso la prua. I fratelli Giezendanner, nel tentativo di compensare questa situazione, avevano collocato i due servocomandi degli alettoni (una novità assoluta nel 1973) nelle curve alari. Per compensare davvero questo problema, un peso di volo sarebbe stato un rimedio efficace – ma nel 1973 non ne disponevano. Bruno era quindi più impegnato a trovare la giusta regolazione dell’assetto che a eseguire in modo pulito le singole figure. E così accadde che tornò a casa con un 28° posto del tutto insoddisfacente. Tuttavia, questo modello era ed è tuttora una vera e propria sensazione dal punto di vista tecnico.

Ma come mai è venuta l’idea di costruire un’ala orientabile? A partire dal 1973 sono state introdotte nuove figure di rotazione; le figure di rotazione a punti possono essere eseguite in modo più pulito a velocità più elevate. Per le figure di volo circolari ciò è meno necessario, e così i fratelli Bruno ed Emil Giezendanner hanno ideato il concetto dell’ala orientabile – ancora oggi un’esclusiva nel mondo del volo acrobatico con modellini.

Mario Waldmeier, all’epoca meccanico e annunciatore di Bruno, può raccontare cose incredibili. Così, nel corso di innumerevoli voli di messa a punto e di prova, i due hanno elaborato un ampio catalogo di comandi. L’annunciatore

era già più della metà del lavoro. Sulla manetta di quota del trasmettitore erano presenti diversi segni di riferimento. A seconda del comando (ad esempio, trim tre) impartito dall’annunciatore – che in realtà doveva continuamente dare indicazioni al povero pilota –, quest’ultimo spostava la leva di trim sul segno corrispondente. Mario racconta che otto settimane prima dei Mondiali non avevano più tempo per lavorare, tanto era impegnativo l’allenamento. Dopotutto, si trattava di difendere il titolo.

Senza dubbio: è un’impresa davvero unica nel suo genere. Infatti, a parte la struttura piuttosto complessa

Il meccanismo di rotazione ne ha determinato la configurazione come aereo ad ala a spalla (il che è sicuramente dovuto all’ala girevole) dopo l’installazione di tutte e tre le unità del carrello di atterraggio nella fusoliera. Il retrazione avviene verso la parte posteriore. Tuttavia, nel 1973 le fusoliere in legno erano la norma e lo spazio sarebbe venuto a mancare rapidamente; per questo motivo i fratelli Giezendanner costruirono un modello originale, ne presero l’impronta e laminarono due fusoliere in vetroresina di poliestere. Sì, c’erano solo questi due prototipi, perché all’epoca il progetto non ebbe successo. Dalla Salamandre nacque lo Scorpion, che riscosse un successo ben maggiore. Con ala rigida in un unico pezzo.

A questo punto ci si chiede, ovviamente a ragione: da dove sono spuntati all’improvviso tre modelli volanti di questo tipo? Emil si è preso la briga di realizzare un nuovo modello base della fusoliera. Ma leggermente più largo rispetto al modello originale, per poter installare il carrello di atterraggio retrattile elettrico di nostra produzione. Nei prototipi erano stati montati carrelli meccanici, azionati da servocomandi. Anche questa è un’altra novità!

Inoltre, le nuove fusoliere sono realizzate con la tecnica a sandwich e dotate di rinforzi in CFRP. Tutto questo era già noto nei

degli anni '70 del millennio scorso. Per questo motivo anche il meccanismo di regolazione era interamente in alluminio; la riproduzione moderna è in parte realizzata in carbonio, fresata a CNC. Le ali e le superfici di coda sono realizzate in modo convenzionale, ma i modelli sono completamente verniciati.

Mathias Bosshard, un pilota di livello mondiale nella categoria F3A, ha avuto il dubbio piacere di dover effettuare nuovamente il volo di collaudo del prototipo completamente restaurato e riverniciato da Emil (sebbene con una nuova fusoliera, poiché quella vecchia in poliestere si era deteriorata nel corso degli anni) —

Al progetto ha collaborato un intero team:

Progettazione del meccanismo di rotazione: Wolfgang Schütz
Realizzazione del meccanismo di rotazione: Wolfgang Schütz, Fritz Oberli
Elettronica di rotazione: Walter Prantl
Carrello retrattile: Mario Waldmeier
Ali: Bruno Giezendanner
Fuselaggio in legno (prototipo e modello originale): Emil Giezendanner
Fusoliera in plastica: Fratelli Schaub

Nel 1973 la MG Pfäffikon non disponeva di un aerodromo. Grazie a rapporti amichevoli, Bruno poté allenarsi presso la MG Diessenhofen a Truttikon (lo ricordo con grande gratitudine). Di tanto in tanto, anche il cantiere dell’autostrada nella pianura della Linth fungeva da ulteriore area di addestramento.

GZ

fen. Ha detto: «"devono" è più corretto». E Mathias ha aggiunto: «Non ho mai avuto tanta paura prima di un primo volo come in questo caso». Questo in realtà dice già tutto. D’altra parte, però, era noto il comportamento di volo instabile che ci si poteva aspettare. Tenendo conto di ciò, il decollo e i primi sorvoli sono stati effettuati con l’alettaggio in posizione centrale. Ciò avviene senza problemi, tanto più che il motore elettrico fornito, un modello 5s, è di gran lunga superiore al vecchio motore a due tempi, un Webra Speed con silenziatore a calotta. Il

L'inclinazione delle ali all'indietro comporta quindi la prevista tendenza a sollevarsi nella parte anteriore, accompagnata dalla maggiore velocità, anch'essa prevedibile. L'eliminazione della freccia, ovvero l'inclinazione completa dell'ala in avanti, rende la Salamandre praticamente involabile. Si impenna immediatamente. Tuttavia, il moderno trasmettitore ora in uso offre le necessarie opzioni di miscelazione. Pertanto, quando l’ala viene inclinata all’indietro, viene attivata una miscelazione del timone di quota che contrasta l’instabilità frontale. Nel caso opposto

In questo caso, il timone a pendolo si abbassa notevolmente. Questo rende l’aliante a ala orientabile nuovamente in grado di volare, ma non proprio in modo ottimale. Il che ci porta al peso di volo menzionato all’inizio. Naturalmente, nell’era dei modelli elettrici, una cosa del genere non è necessaria. Mathias utilizzerà, al posto della batteria a cinque celle, una a tre e una a due celle. Collegate in serie. La batteria a tre celle, più pesante, verrà posizionata nella parte anteriore su un carrello che si muoverà in sincronia con la regolazione delle ali, garantendo così, si spera, la corretta posizione del baricentro in ogni situazione. La situazione rimane quindi avvincente per la Salamandre, di cui non si è più sentito parlare per 48 anni.