Il principio di Militky

Anche il modello della ditta Multiplex (al momento non ancora disponibile) si basa essenzialmente sulle idee di Militky. Tuttavia, in questo caso il progettista Schenk (vedi MFS 12/73) ha apportato alcuni miglioramenti e sembra che le sue prove non siano ancora concluse. Tuttavia, nel complesso, anche nel modello Multiplex non sono state intraprese nuove strade. Questa concezione si basa in realtà su un modello a vela piuttosto comune, che naturalmente dovrebbe essere il più leggero possibile —

ma solo abbastanza leggero da evitare che ad ogni atterraggio le batterie «schizzino via» attraverso la fusoliera. La batteria di propulsione viene collocata il più possibile nel baricentro. La propulsione avviene tramite due motori elettrici che, tramite un riduttore, azionano due eliche pieghevoli a pale larghe e a rotazione lenta. I gruppi di propulsione (motore e riduttore) vengono fissati successivamente all’ala. L’elica può essere paragonata a quella di un modellino a motore con motore a gomma, ma è di struttura notevolmente più semplice e di realizzazione più rudimentale. Poiché l’elica, a motore spento, si ripiega all’indietro a causa del vento di marcia, è stato necessario utilizzare viti di pressione e posizionare il motore immediatamente davanti al bordo d’uscita dell’ala. In questo modo, in caso di atterraggi su prati e campi di stoppie, il rischio di danni è relativamente basso. Ma in questo caso è giustificato l’impegno richiesto dalle eliche giganti ripiegabili, ovviamente prefabbricate? Militky sapeva naturalmente che, in un modello di aliante RC a volo lento, le eliche di grandi dimensioni che ruotano lentamente presentano un rendimento migliore. Inoltre, il motore elettrico può funzionare nella sua fascia di giri più vantaggiosa. Per questi motivi, la soluzione adottata da Militky era ovvia. In volo planato, le eliche ripiegate all’indietro offrono una resistenza aerodinamica minima.

Nonostante una perdita di potenza dovuta al riduttore, che dovrebbe aggirarsi intorno al 20%, entrambi i modelli elettrici, sia quello della ditta Graupner che l’E-1 di Helmut Schenk, presentano un’enorme capacità di salita, che dovrebbe essere piuttosto superiore a quella che si riscontra generalmente nei motoveleggiatori. Qualsiasi scettico rimarrà sbalordito di fronte a un Hi-Fly che «si solleva» silenziosamente, nonostante il peso in volo sia di 2000 grammi. Nonostante questo straordinario successo di Militky, la ricerca di nuovi progetti è in pieno svolgimento, poiché il «principio di Militky» presenta evidentemente anche alcuni svantaggi.

Nel numero 7/73 della rivista MFS abbiamo presentato una breve rassegna storica sull’evoluzione del volo elettrico. A questa si aggiunge ora un’altra importante pietra miliare: il primo volo elettrico con equipaggio, avvenuto nell’estate del 1973. Fred Militky, considerato da tempo uno specialista del volo elettrico, ha avuto anche in questo caso un ruolo determinante. Si tratta di un aliante a motore in grado di decollare con la propria propulsione. Questo risultato avrebbe dovuto convincere anche gli ultimi scettici della «fattibilità tecnica» del volo elettrico.

Sempre nel suddetto articolo avevo sottolineato quanto fosse un vero peccato che il volo elettrico non venisse adottato dai praticanti del volo libero. Il volo libero elettrico potrebbe diventare una categoria di volo libero estremamente interessante. Sono tuttora convinto che il volo elettrico sia nel cuore degli appassionati di volo libero. Chi pratica il volo con il «Gümmeler» e il «VMler» possiede quasi tutte le esperienze teoriche e costruttive necessarie.

Sebbene il settore dell’aviazione elettrica nel campo del modellismo radiocomandato sia ancora agli albori — accessibile al grande pubblico con i kit di montaggio da appena un anno — già oggi si stanno delineando due orientamenti distinti. Mi sembra estremamente importante che ogni futuro appassionato di aeromodellismo elettrico — prima di cimentarsi nella costruzione di un modello elettrico — abbia ben chiara la concezione:

Penso soprattutto alle grandi eliche a vite, che non saranno mai del tutto prive di problemi, per non parlare del comportamento in volo insolito. Come vero e proprio problema tecnico, va tuttavia sottolineato l’avvio del motore. Nel momento dell’accensione, le eliche si aprono verso l’esterno per effetto della forza centrifuga e, a causa delle loro enormi dimensioni e del passo, devono superare fin dall’inizio — già a regimi relativamente bassi — una grande resistenza aerodinamica. In quel momento i motori assorbiranno una quantità notevole di corrente, il che a sua volta ha un effetto negativo sui loro collettori. Questo «trattamento drastico» riduce notevolmente la durata di un motore elettrico che altrimenti sarebbe praticamente esente da usura. Naturalmente questo problema può essere risolto. La tecnologia di radiocomando, che già oggi offre regolatori di velocità elettronici continui (ad es. Digi-Fly), fornisce già una risposta a queste domande. Il dispositivo viene collegato al ricevitore al posto del servocomando dell’acceleratore e consente di regolare a piacimento la corrente di marcia o di volo tramite la manetta del trasmettitore. Un’altra soluzione potrebbe essere un interruttore a due o tre posizioni. Interessante, ma complesso da realizzare, sarebbe l’elica a passo variabile automatica, come quella utilizzata da anni da Gummeler, con la differenza che in questo caso il passo iniziale dovrebbe essere ridotto. Nel prossimo articolo avremo molto da dire sulla propulsione elettrica senza riduttore, sui suoi vantaggi e svantaggi, poiché oggi abbiamo dedicato i nostri esperimenti interamente a questo principio.

Emil Giezendanner