Campionato europeo 1976 di acrobazia aerea con aeromodelli telecomandati (F3A)

I Campionati Europei del 1976 in Belgio hanno dimostrato ancora una volta, con una chiarezza innegabile, che il movimento internazionale di aeromodellismo della FAI sta attraversando una grave crisi. Sebbene gli organizzatori spesso si impegnino con ogni mezzo possibile, in molti casi manca il know-how necessario, poiché l’entusiasmo e l’idealismo nel fare qualcosa oggi non bastano più. Gli organizzatori hanno bisogno di istruzioni precise su come e dove agire o, al contrario, astenersi dall’agire. In Svizzera, pertanto, tutti i campionati svizzeri delle categorie RC vengono discussi in anticipo nel corso di una riunione congiunta con gli organizzatori e la commissione tecnica — eppure, anche così, i problemi non mancano. Gli eventi FAI, beh, è proprio così — probabilmente è una questione ereditaria. Il presidente della sottocommissione RC della CIAM (Commissione di volo a modello della FAI), Chris Olsen, è seduto da qualche parte nel deserto dell’Arabia Saudita e sta leggendo per l’undicesima volta il libro: «Come diventare energico» — eppure, nonostante tutto, si fa ancora incredibilmente poco (comprensibile, visto il caldo!). Ma il fatto che altrove qualcosa stia accadendo e che si stia lavorando al futuro dell’acrobazia RC, è qualcosa che la FAI, o meglio la CIAM, dovrà probabilmente constatare con stupore tra qualche anno. Negli Stati Uniti esiste da due anni un’associazione per l’acrobazia RC, che riunisce i migliori piloti acrobatici degli USA e che già quest’anno organizzerà i propri campionati. Come è noto, a novembre si terranno a Las Vegas i 3° Campionati mondiali professionisti e c’è il forte rischio che questo evento superi, lentamente ma inesorabilmente, i Campionati mondiali della FAI. Non c’è da stupirsi che i membri della FAI abbiano solo parole di biasimo e disprezzo per l’organizzatore di Las Vegas. Ebbene, si può avere l’atteggiamento che si vuole nei confronti di tali eventi con premi in denaro così elevati (personalmente non ne vado pazzo), ma inveire e schernire non serve a molto. Finché ai Campionati Europei FAI la zona di atterraggio confina con i campi di Wiesenbörder e persino il campione del mondo in carica strappa il carrello di atterraggio, mentre i giudici di punteggio raccomandano in tutta serietà di atterrare nella zona esterna per far rotolare fuori il modello, finché ciò accadrà, nessuno deve stupirsi se i campionati FAI assumono lentamente ma inesorabilmente un carattere provinciale e da principianti.

Per quanto riguarda l’organizzazione, non vorrei soffermarmi ulteriormente su questo argomento. Meritano una menzione speciale il servizio di ristorazione nella mensa della base aerea militare, nonché l’ospitalità e la cordialità in generale. Nonostante i numerosi ostacoli, l’atmosfera è rimasta amichevole.

Dal punto di vista aeronautico, dal 1975 a Berna ho notato un perfezionamento avanzato del programma di acrobazia aerea, nonostante le condizioni meteorologiche a tratti sfavorevoli (venti tempestosi e irregolari, intervallati da potenti correnti termiche). Tuttavia, va anche detto a questo punto che i piloti avevano a disposizione motori generalmente ancora più potenti, cosa che naturalmente si era fatta notare soprattutto in presenza di questi forti venti trasversali.

Mentre fino al 1965 circa lo stile di volo considerava come obiettivo e massimo traguardo l’imitazione delle grandi acrobazie a motore, oggi si può tranquillamente affermare che l’acrobazia con i modelli RC ha superato di gran lunga i nostri «grandi» fratelli, compreso il leggendario AKROSTAR. In termini di potenza del motore, velocità, ampiezza delle figure e precisione, l’acrobazia aerea con aerei a motore non riesce più a tenere il passo. Ci manca quindi chiaramente quel grande modello di riferimento che un tempo era molto apprezzato. Ciò che oggi ci viene presentato in un campionato di acrobazia RC corrisponde, nell’aviazione su larga scala, alle esibizioni acrobatiche dei più moderni aerei da caccia. Questo fatto ha forse trovato riscontro anche nello stile dei modelli da acrobazia, che in realtà esisteva già da tempo, ma ha avuto la sua svolta decisiva solo con il modello giapponese campione del mondo BLUE ANGEL. Oggi a nessun pilota d’élite internazionale verrebbe in mente di imitare con il proprio modello, ad esempio, un AKROSTAR o un CHIPMUNK.

Non c’è molto da dire sulla tecnologia di radiocomando, poiché da Berna in poi in questo campo sono cambiate poche cose. Lo svolgimento praticamente privo di interferenze del campionato non è da attribuire a miglioramenti tecnici degli impianti RC, bensì alla zona a bassa interferenza. Anche la banda degli 11 m ha funzionato molto meglio lì che, ad esempio, a Berna — o da noi in generale.

Il monitoraggio radio ha funzionato alla perfezione — anche durante gli allenamenti! Si è volato contemporaneamente su due punti di partenza.

La quota di mercato degli impianti europei era naturalmente predominante. L’azienda Simprop/BRD aveva di gran lunga il maggior numero di impianti in «gara» ed è stata anche la produttrice dell’impianto RC di maggior successo, con i piazzamenti di Matt al 1° posto, Prettner al 2° posto e Bertolani al 4° posto. È interessante notare che il campione europeo in carica nella classifica a squadre, ovvero la Repubblica Federale Tedesca, utilizzava sistemi RC delle aziende Microprop e Graupner.

Ho già accennato al fatto che, in media, le prestazioni dei motori sono aumentate notevolmente, sebbene non fosse trascorso nemmeno un anno intero da Berna. Mentre l’anno scorso i migliori piloti europei utilizzavano ancora versioni «normali» — in parte potenziate tramite tubo di risonanza — quest’anno la pompa di iniezione americana (sistema Perry), utilizzata per lo più con l’omonimo carburatore abbinato, era, per così dire, all’ordine del giorno. L’aumento di potenza ottenuto con questa pompa è notevole e comporta un incremento del numero di giri compreso tra almeno 300 e 600 giri/min, il che naturalmente si fa sentire durante il volo acrobatico — specialmente in presenza di venti più forti. Un altro grande vantaggio della pompa Perry è l’erogazione uniforme del carburante in tutte le assenze di volo e la facilità di montaggio del serbatoio, poiché non sussistono problemi di aspirazione e, di conseguenza, il livello del carburante non è più un fattore critico. In futuro ciò dovrebbe rivestire una certa importanza nella progettazione di modelli da acrobazia.

Per contro, numerosi piloti hanno dovuto affrontare altri problemi. I due leader Matt e Prettner hanno dovuto lamentare, ciascuno con il proprio motore, la rottura dell’albero motore dovuta a fatica del materiale. Questo fenomeno è comprensibile per chi ha seguito lo sviluppo di un motore di questo tipo: inizialmente il motore è stato presentato con il relativo silenziatore, che presentava una camera di espansione relativamente piccola. Successivamente si è lavorato sui silenziatori. Un volume maggiore (MINIVOX) e la rimozione dei deflettori hanno consentito un aumento del numero di giri. In seguito è apparso il tubo di risonanza, con il manicotto cromato a spessore, che ha determinato un notevole incremento del numero di giri. Nel terzo atto è arrivata l’invenzione dagli Stati Uniti sotto forma di una sofisticata pompa a membrana azionata dalla pressione o dal vuoto del carter. Partendo dal dimensionamento originale e dalla scelta dei materiali, va detto che oggi il motore sarebbe sovraccaricato rispetto alla potenza originariamente prevista. È sempre problematico trasformare un «motore popolare» in un motore da corsa — sarebbe meglio il contrario!

La pista corta, che rendeva obbligatorio il salto del modello dopo l’atterraggio sul prato accidentato, sembrava non andare a genio ai carrelli retrattili di diversi concorrenti. Soprattutto i tradizionali carrelli meccanici, azionati tramite servocomando, sono diventati motivo di preoccupazione anche per i piloti di punta. Ovunque le squadre lavoravano sui propri carrelli. Credo che in questo caso il criterio da seguire debba essere una sostituzione rapida e senza problemi.

Ancora una volta non ci sono state sorprese. In nessun’altra categoria di aeromodellismo gli alberi crescono così lentamente come nel volo acrobatico e, se diamo uno sguardo ai nostri colleghi acrobati nel volo in cerchio, questa regola trova conferma. Il volo acrobatico richiede anni di preparazione.

Le prime posizioni si sono definite già dopo la prima manche: Matt, Prettner, Hoppe, B. Giezendanner, Bertolani, Neckar.

Gli altri piloti svizzeri, E. Giezendanner e K. Schnyder, si sono classificati nella prima parte della classifica.

Dopo la terza manche, la classifica era la seguente:
1. Prettn/A
2. Matt/FL
3. B. Giezendanner/CH

Il titolo europeo per Hanno Prettn era ormai a portata di mano e tutti erano in trepidante attesa di vedere come sarebbe andato a finire il duello. Per noi svizzeri, naturalmente, la posizione di Bruno Giezendanner era motivo di grande gioia, ma eravamo abbastanza realistici da sapere quanto sarebbe stato difficile difendere quel posto.

L’emozionante quarta manche è iniziata puntualmente in mattinata. Le condizioni meteorologiche si erano nuovamente stabilizzate, il che significava che a partire dalle 11.00 circa il vento avrebbe iniziato a soffiare dal mare. Al mattino non c’era assolutamente vento. In quel momento, gli inseguitori di Bruno, ovvero Hoppe e Bertolani, sono riusciti a compiere voli eccellenti. Anche René Schumacher avrebbe avuto la possibilità di volare in assenza di vento. Il suo decollo, tuttavia, è stato rinviato prima a causa di interferenze esterne e poi per la Santa Messa. Un peccato per René, perché anche lui avrebbe avuto bisogno di un volo eccellente. Quando René ha finalmente potuto decollare,

Anche il vento si è alzato puntualmente. Non era ancora forte come nel pomeriggio, ma era comunque qualcosa. Il vento di mare (da nord) ha la particolarità di intensificarsi visibilmente nel corso della giornata, raggiungendo quasi la forza di una tempesta verso sera.

Anche Hanno Prettn non sembrava del tutto all’altezza del suo ruolo di aspirante al titolo europeo. Nel suo volo decisivo, nella foga della gara, ha confuso due figure — e il sogno è svanito. Wolfgang ha potuto così presentarsi alla partenza con tranquillità e riprendere il comando. Ciò non sminuisce naturalmente la sua prestazione, anzi. Bruno ha eseguito un volo pulito. Ciononostante, con i venti dominanti, non è riuscito a eguagliare i punteggi di Bertolani e Hoppe. Per quanto sarebbe stata bella una medaglia di bronzo, anche il suo eccellente 5° posto come unico svizzero testimonia la classe del due volte campione del mondo. Anche il suo SCORPION non convenzionale ha dimostrato le sue potenzialità. Questa prestazione dimostra che Bruno appartiene ancora alla classe mondiale ed è riuscito a superare in modo sorprendente la sua serie di sfortune. Statisticamente parlando, fortuna e sfortuna si distribuiscono in modo uniforme tra tutti i piloti. E. Giezendanner

Da 5.1.1 a 5.1.12 Norme
tecniche 5.1.13 Programma delle figure (descrizione)
5.1.13 Programma delle figure (disegno)