Come una fenice che risorge dalle ceneri

Era più o meno il 1976 quando visitai il negozio di modellismo Hope a Schöftland. Dal soffitto pendeva un Robin DR 400/180 alto 1,9 m, che suscitò in me un grande entusiasmo. Dovevo assolutamente averlo! Per gli standard dell’epoca, un modello del genere era già un vero e proprio gigante.

In breve tempo ne avevo acquistati ben due: uno arancione e l’altro giallo. Il modello era progettato per motori da 10 a 12,5 cm³, con un peso di 4,5 kg. Alla fine, però, la scelta è ricaduta su un motore Webra da 15 cc. Questa motorizzazione era più che sufficiente per voli di crociera e semplici figure acrobatiche. Per il traino di modelli di aliante più grandi, però, era comunque troppo debole. Alla ricerca di un motore più potente, mi sono imbattuto nel 2000 Super Tigre da 20 cm³. Purtroppo, il peso aggiuntivo ha praticamente annullato la maggiore potenza. Quindi ho dovuto optare per il più potente 3000 Super Tigre da 30 cm³. Di conseguenza

il peso del Robin aumentò costantemente. A serbatoio pieno, il peso al decollo era ora di 7,8 kg: un aumento di ben 3,3 kg. Il motore aveva potenza in abbondanza e il Robin sopportava il peso in eccesso senza problemi, mantenendo comunque ottime caratteristiche di volo a bassa velocità.

Ho poi volato con il Robin arancione (figura 1) per alcuni anni, finché non è stato vittima della rottura della leva del servocomando sul timone di profondità (all’epoca erano ancora piuttosto delicate, con un attacco quadrato).

Così ho preparato il Robin giallo per il volo. Come propulsore ho montato nuovamente il 3000 Super Tigre, dato che si era dimostrato molto affidabile. Nel corso degli anni ha permesso a molti alianti di volare nel loro elemento. Purtroppo, a poco a poco, molti piloti hanno equipaggiato i propri aliante con motori elettrici ed eliche pieghevoli, così il mio Robin è rimasto gradualmente senza lavoro. Inoltre, si è manifestato anche un danno ai cuscinetti a sfera del motore, per cui il Robin è stato temporaneamente messo fuori servizio. Questa situazione è durata

per oltre 20 anni. Poi è arrivato il periodo del coronavirus e con esso il divieto di volo, proprio in un aprile dal tempo splendido per volare. Non restava quindi che rifugiarsi nel seminterrato del bricolage. Ben presto tutti gli aerei sono stati rimessi in condizioni di volo. Non avevo in programma un nuovo progetto. Stare seduto davanti alla TV a bere birra non fa per me. Dato che non ne potevo più dei motori a metanolo, ho deciso di convertire il mio Robin, vecchio di oltre 40 anni, alla propulsione elettrica. 40 anni fa questo non sarebbe stato nemmeno immaginabile.

A causa del divieto di volo imposto a causa del coronavirus, al momento della stesura del rapporto non era possibile effettuare un volo di prova. Per questo motivo posso fornire questo aggiornamento solo ora: a partire dall’11 maggio è stato nuovamente consentito volare nel nostro aerodromo nel rispetto delle note restrizioni (massimo cinque persone, distanza di due metri). Il 13 maggio è finalmente arrivato il grande momento. Dopo oltre 20 anni di trepidante attesa, l’Hope-Robin, convertito alla propulsione elettrica, ha potuto tornare nel suo elemento.

E devo dire che la conversione ha superato tutte le mie aspettative. Il motore Dualsky non ha nulla da invidiare al Super Tigre 30. Il decollo è avvenuto senza problemi a due terzi della potenza. E ci sono anche altri aspetti positivi. A differenza del motore a pistoni, l’aereo non presenta più alcuna vibrazione. Mi ha sorpreso molto positivamente anche l’autonomia di volo. Per i voli normali, con una batteria da 12 S (2x6 S/5000 mAh) si possono raggiungere dai sette agli otto minuti di volo.

Il volo elettrico mi ha ormai convinto completamente. Già solo per il funzionamento in volo molto più silenzioso, una simile conversione vale la pena.

L'attenzione si è concentrata sulla scelta di un sistema di propulsione adeguato. Con il supporto esperto di Ueli Amsler (Gloor e Amsler di Rupperswil), ho optato per la seguente configurazione di propulsione:

Motore: Dualsky 190 kV
Regolatore: per batterie LiPo 12 S e funzionamento a carico continuo da 100 A Batterie
LiPo: 2 × 5000 mAh
Eliche: 18 × 10E

La modifica è proceduta rapidamente. Per prima cosa è stato necessario praticare un’apertura sotto la carrozzeria per alloggiare il vano batterie (figura 2). È stato più facile da realizzare di quanto pensassi. Le batterie hanno trovato spazio a sufficienza al posto del serbatoio originale. Anche il cruscotto ha potuto rimanere al suo posto. Il motore è stato fissato nella sua sede utilizzando quattro tubi di alluminio da 8 mm disposti in parallelo e barre filettate da 4 mm.

Se avessi letto prima un resoconto di costruzione in cui si indicava che le barre dovevano essere montate in modo conico a causa delle forze in gioco, ovviamente avrei proceduto in tal senso (figura 3). Il regolatore è stato montato nella parte anteriore, esposto al flusso d’aria, sul longherone del motore. In questo modo, spero, non sarà necessario utilizzare la ventola in dotazione. Ora non restava che chiudere i numerosi fori di fissaggio lasciati dalle precedenti motorizzazioni sul cofano. Una volta rifatta la verniciatura, la modifica era completata.

Il pilota «Bartli» (figura 4) ha una grande esperienza di volo. Già all’epoca pilotava lo Schlüter-Helibaby, che da oltre 40 anni giace in cantina nelle sue condizioni originali, probabilmente in attesa, invano, di essere riportato in vita.

A causa della pandemia di COVID-19 e della chiusura degli aeroporti, il nuovo volo inaugurale dovrà attendere ancora un po’.

Peccato solo che il bellissimo Robin di Hope non sia più disponibile da tempo. Oggi sarebbe sicuramente un modello interessante e bello da realizzare con propulsione elettrica.

Sulla copertina di MFS, numero 1/80, si vede il Robin arancione. Seduto dietro, l’autore, ormai un po’ più anziano.

L’aspetto positivo di questa modifica è che la Robin è diventata ben 250 grammi più leggera senza che la posizione del baricentro sia cambiata.

Naturalmente, in seguito il vecchio sistema di ricezione Simprop a 40 MHz è stato sostituito dal sistema Jeti. Anche i vecchi servocomandi da gara sono stati mandati al meritato riposo.

Il passaggio alla propulsione elettrica presenta molti vantaggi. Non è più necessario portare con sé metanolo, starter box e stracci per la pulizia, non c’è più da pulire alla fine di ogni giornata di volo e i costi di esercizio sono notevolmente inferiori. Forse un piccolo svantaggio è l’autonomia di volo leggermente inferiore per ogni carica della batteria.