Robi Disler, il “Grand Old Man” del modellismo aeronautico alpino

Da decenni Robi Disler fa volare grandi alianti in scala, costruiti da lui stesso, preferibilmente sui pendii di montagna. Ha progettato i suoi velivoli per voli lenti e su ampie distanze nelle correnti termiche. Ora che ha 76 anni, fa sempre decollare da solo i suoi alianti. Grazie alla sua grande esperienza e a una minuziosa preparazione al volo, né gli «Absafer» né gli atterraggi fuori campo in luoghi lontani riescono a turbarlo.

Nell’agosto 2022, durante l’incontro dell’IGG sull’Hahnenmoos, MFS ha avuto l’opportunità di intervistare Robi Disler.

Già ai tempi della scuola costruivo e facevo volare alianti A2 a volo libero. Dopo anni dedicati a diverse attività sportive, tra cui il paracadutismo, nel 1979 ho ripreso a dedicarmi al modellismo e al volo.

Quasi esclusivamente. Di tanto in tanto piloto anche aerei da traino presso il campo del mio club di aeromodellismo. Volo con uno Swiss Trainer con motore da 100 cc e un Kruk con motore da 170 cc.

Chiaramente sul pendio.

Sono un falegname qualificato. Per 29 anni mi sono occupato anche della formazione degli apprendisti e ho ricoperto il ruolo di responsabile di officina, sempre nel settore della lavorazione del legno.

Sì. Compro gli scafi in vetroresina, mentre le ali e le superfici di controllo le costruisco da solo. In totale dovrei averne realizzati circa 20-25, con aperture alari comprese tra 5,3 e 8 metri.

Sì, il DG 303 con un'apertura alare di 6,5 m. Purtroppo l'ho perso dopo un atterraggio fuori campo a Gnipen.

Da 1:2,5 a 1:3. In questo modo gli alianti pesano solo circa 16–18 kg e posso trasportarli da solo fino ai punti di decollo. A 20 kg devo fare ogni tanto una breve pausa mentre salgo. Con i modelli grandi posso volare più lontano, ed è proprio questa la mia «passione»...

Preferisco i biposto perché sono più leggeri. La lunga parte anteriore della fusoliera aiuta a risparmiare peso. Faccio sempre attenzione a costruire leggermente dietro il baricentro. I biposto sono belli da vedere quando li si fa volare «sotto l’orizzonte», cioè al di sotto dell’altezza degli occhi.

Foto degli originali, in parte scattate da me, e viste su tre lati, se possibile con le quote. Non sono necessari disegni originali dettagliati, poiché non sono un «fanatico della scala». L’aereo deve semplicemente avere un bell’aspetto e volare bene. La manovrabilità deve essere quella giusta.

I miei aerei devono poter volare lentamente: questo è un criterio importante. Sono un «volatore lento». Di solito utilizzo profili con una curvatura di circa il 2,5%, profili Eppler E-209/207/205 con spessore dal 13,8 al 10,4% e E-203/201/193 con spessore dal 13,5 al 10%

Spessore, o talvolta E-68/66 con spessore compreso tra il 13,1% e il 10,1%, e in passato profili Ritz. Per una costruzione più recente ho scelto un profilo HQ con una curvatura del 2,5%. Con questi profili, tutti gli alianti decollano facilmente dalla mano e possono essere fatti atterrare lentamente, anche se non dispongono di alette di curvatura.

Sempre con tecnica di costruzione positiva. Ritaglio i nuclei dei profili dal polistirolo con un filo caldo. Poi inserisco il longherone. È costituito da una trave superiore e una inferiore continue, larghe 16 mm, realizzate con listelli di pino a grana fine, con uno spessore di 8 mm alla radice dell’ala e di 2 mm all’estremità. Il longherone non ha anima. Negli ultimi modelli ho rinforzato i longheroni in pino con roving in carbonio. Dopo aver inserito questi elementi nell’anima, rivesto il tutto con impiallacciatura di pioppo dello spessore di 0,9 mm, sia sul lato superiore che su quello inferiore in un’unica operazione. Preferisco utilizzare il legno di pioppo perché è privo di pori e si presta bene alla copertura con pellicola termica.

Nei negativi delle ali che conservo. Se una trave di pino è rotta, ne inserisco una nuova, con una lunghezza di inserimento compresa tra 70 e 80 mm. Successivamente inserisco un nuovo pezzo di rivestimento. Durante l’indurimento della resina epossidica, fisso la superficie nei negativi delle ali con dei morsetti a vite. Successivamente, il punto di riparazione viene rivestito con un tessuto di vetro sottile, stuccato e infine ricoperto con una pellicola. Dopo diverse riparazioni, quando gli strati di stucco si accumulano sempre di più, la superficie viene stuccata, levigata a secco, stuccata nuovamente, levigata a umido e verniciata. Applicando due mani di stucco evito di levigare troppo in profondità ed esporre le fibre del legno, che durante l’asciugatura si sollevano, causando una superficie verniciata poco gradevole. Se possibile, anche per le riparazioni preferisco utilizzare la pellicola termica. È più facile e veloce.

Solo in casi eccezionali. Una volta ho laminato

una volta ho laminato la fusoliera di un DG-202 con un'apertura alare di 6 m. Una volta ho costruito il modello originale per un DG-1000, che è stato consegnato a Rosenthal e infine stampato da Paritech. La costruzione della fusoliera è per me troppo laboriosa e troppo costosa.

È minima. Finora mi ha sempre dato buoni risultati. Nessuno dei miei alianti è mai precipitato a causa di una scarsa qualità di ricezione o di un guasto all’elettronica di bordo. All’interno della fusoliera si vede un groviglio di cavi; forse sembra «antico», ma ha dato buoni risultati. Un tecnico elettronico mi ha detto una volta che anche dei cavi disposti ordinatamente uno accanto all’altro potrebbero causare problemi.

Sempre con un unico ricevitore a 16 canali, una doppia alimentazione e un commutatore per la batteria in grado di resistere alle alte temperature.

No, mi faccio visualizzare dall'emittente solo la tensione della batteria e la qualità della ricezione.

Esatto. Per me è tutta una questione di vista e di sensazioni.

Scelgo un modello che mi sembra il più adatto alle condizioni meteorologiche previste. Il criterio principale è se devo aspettarmi vento forte o se volerò nelle correnti termiche. Tuttavia, capita che non abbia portato con me il modello giusto.

Conosco tutte le zone in cui volo. Per questo so come avvicinarmi in caso di ammaraggio. Con il binocolo osservo

il terreno sottostante. Scopro forse una recinzione elettrica che prima non c’era? Spesso si riconoscono bene dal tremolio dei nastri conduttori. Si muovono le foglie o i rami di un albero deciduo? Una bandiera a valle indica la presenza di vento? Se il vento muove una bandiera, posso contare sul fatto che prima o poi raggiungerà anche il pendio. Eppure, ogni tanto qualcosa va storto...

Sì, di solito a mano. Ricorro al lancio con la catapulta solo quando non è possibile partire a mano, il terreno è sufficientemente pianeggiante e l’erba è stata falciata bassa o brucata. Prima di recarmi al punto di decollo, cerco con il binocolo eventuali segni di vento sul luogo di decollo e ne valuto l’intensità. Porto la catapulta in alto solo se è assolutamente necessario. Posso sempre aspettare che le condizioni siano favorevoli. A volte devo trattenermi ed esercitarmi nella pazienza finché non c’è abbastanza vento contrario per un lancio a mano.

Sono rimasti a terra perché i piloti hanno dovuto atterrare di nuovo per mancanza di correnti ascensionali. Perché lo fai?

Perché così ho spazio libero per volare! (ride) Oppure forse vedo qualcosa che gli altri non vedono e che mi rende fiducioso che tutto andrà bene. I miei aerei sono grandi e quindi occupano molto spazio di volo. Non voglio occupare lo spazio di volo quando ci sono altri in aria che devono prestarmi attenzione. Se possibile, volo sempre in modo da evitare incroci visivi con altri modelli. Per questo mi piace decollare quando lo spazio di volo è libero, ma sempre sapendo dove potrei atterrare in caso di necessità. L’ho già ricognito in precedenza con il binocolo e conosco già bene la zona.

Sì.

Per me non è un incubo. So che qualcosa

può rompersi. Dato che li costruisco da solo, non mi stressa, perché riparare i miei aerei non è un gran problema grazie al mio metodo di costruzione. Da pensionato ho anche tempo per farlo.

3,4 km in linea d’aria e 600 m più in basso rispetto al punto di decollo, in Austria. Sono decollato un po’ troppo presto, a circa 200 m sopra l’Hotel Schneekönig sul lago Falkertsee. Ho trovato delle correnti termiche molto deboli e ho continuato a cercare, purtroppo senza successo. Alla fine ho dovuto atterrare sul versante opposto, senza subire danni.

Perché a quel punto non c'è più quel fascino di cui ho bisogno. Quella tensione di volare fuori alla ricerca delle correnti termiche. Se trovo le correnti termiche e riesco a guadagnare quota, la giornata è salva. Come «via d’uscita» ho infatti la possibilità di un atterraggio fuori campo pianificato, che altri non prendono nemmeno in considerazione. In caso di

Per chi vola con un aereo a motore, lo stress arriva quando il motore non si avvia. Se non è possibile effettuare un atterraggio fuori campo, non volo.

Atterraggi mal riusciti. Oppure, durante un atterraggio in campo aperto, sbaglio la stima dell’altezza di 10-15 m. Recentemente, nell’Entlebuch, ho urtato un palo di segnaletica della pista che, a causa della sua verniciatura nera, non avevo individuato dall’alto con il binocolo. La cosa più importante in un atterraggio fuori pista è avere una velocità sufficiente. Volare a buona velocità contro il pendio, tirare leggermente su il comando di profondità e attendere che l’aereo si fermi.

Di solito lo faccio all’inizio della stagione di volo. Mi assicuro, ad esempio, che una

recinto si trovi ancora nella stessa posizione dell’anno precedente. Dal punto di vista fisico non ho alcun problema a scendere, dopo la salita fino al punto di decollo, verso il campo di atterraggio alternativo per ricognirlo. Con il mio modo di volare, l’atterraggio alternativo deve essere pianificato. Se nonostante tutto dovesse succedere qualcosa, significa semplicemente che sono stato sfortunato.

Controllo pre-volo dell’aereo, verifica dello stato di carica delle batterie. Mi posiziono vicino agli altri piloti per garantire la comunicazione. Non sorvolo persone. Dato che in realtà volo sempre lentamente alla ricerca di termiche, ho tempo di osservare attentamente lo spazio aereo davanti a me. Volo da quasi 50 anni con i miei alianti in montagna e ho quindi esperienza nel valutare l’evoluzione meteorologica

. Se il tempo peggiora, interrompo il volo per tempo. Voglio poter smontare e caricare l’aereo prima che inizi a piovere. Ho grande rispetto per i fulmini. Ho perso dei colleghi che sono precipitati mortalmente mentre recuperavano i modelli. Anche un’ calzatura adeguata è indispensabile.

L’idea dell’IGG, quella di volare insieme a persone che condividono la stessa passione, mi ha convinto immediatamente. Gli incontri dell’IGG dei primi anni erano un vero e proprio punto di riferimento per lo scambio di competenze. Solo circa il 10% dei piloti partecipava con aerei acquistati, gli altri avevano costruito da soli i propri alianti. Ne ho tratto grande beneficio. Oggi la situazione è praticamente invertita. Ci si chiede solo dove si possa acquistare il modello, non come sia stato costruito.

La situazione è piuttosto preoccupante. Ho sentito dire che in Austria, Germania e Italia l’altezza massima di volo potrebbe essere limitata a 150 m dal suolo e a 150 m di distanza dal versante. Non so cosa fare con i miei modelli di grandi dimensioni se in Svizzera venissero emanate norme del genere. In fondo, l’importante è che chi vola nei giorni feriali sappia su quali montagne si pratica il volo a vela con i modellini.

La nostra associazione ha festeggiato di recente il suo trentesimo anniversario. Sono stati invitati anche i vicini. L’interesse è stato sorprendente: molti ospiti hanno fatto dei voli di prova. Anche se nell’associazione abbiamo due giovani, l’invecchiamento dei piloti è innegabile anche nella nostra associazione.

*Intervista: Georg Staub*

Consigli di sicurezza di Robi Disler

• buone scarpe da montagna
• abbigliamento resistente
• abiti caldi di ricambio in caso di cambiamenti meteorologici
• Protezione dal sole, dal vento e dalla pioggia
• Cellulare con numeri di emergenza memorizzati
• Documenti d’identità
• Binocolo

• consultare diverse previsioni meteorologiche (app, ecc.)
• Rischio di grandine, piogge intense, calo repentino della temperatura?
• Stabilire un programma per una discesa tempestiva in base alle condizioni meteorologiche
• Individuare l’ubicazione di rifugi, baite, ecc.

• Iniziare la discesa con largo anticipo
• evitare luoghi esposti (pericolo di fulmini già prima della pioggia!)
• raggiungere per tempo un rifugio
• durante il temporale, rannicchiarsi sotto una sporgenza rocciosa o in una conca, con i piedi uno accanto all’altro

• scegliere un punto sicuro da cui pilotare (con appoggio sicuro, senza pericolo di caduta)
• verificare la direzione prevalente del vento
• Individuare l’area di atterraggio, ispezionarla e verificare la presenza di ostacoli nascosti
• Stabilire la direzione di avvicinamento all’atterraggio in base alla direzione del vento, alla pendenza ecc.
• Osservare lo spazio di volo per individuare indicazioni relative alle zone di correnti ascensionali e discensionali
• Esplorare il campo o i campi di atterraggio all’aperto con il binocolo e/o a piedi
• Stabilire la direzione di avvicinamento all’area di atterraggio all’aperto (direzione del vento, pendenza)
• Ricognire l’accessibilità del campo di atterraggio esterno

• stare vicini l’uno all’altro, in modo da garantire la comunicazione
• Annunciare con anticipo e a voce alta il decollo, i sorvoli e l’atterraggio
• Utilizzare lo spazio di volo con riguardo, mantenendo la distanza dagli altri modelli

• Trattare con cortesia gli escursionisti e simili
• sorvolare solo a un'altezza di sicurezza

• se possibile, evitare
• continuare a cercare correnti ascensionali finché l'atterraggio fuori campo non sia inevitabile
• coinvolgere tempestivamente una persona di supporto come osservatore
• Individuare gli ostacoli (alberi, edifici, passanti, animali, recinzioni, linee elettriche)
• Verificare con il binocolo la direzione del vento nella zona di atterraggio
• volare in cerchio sopra la zona di atterraggio fino a raggiungere la quota corretta
• Monitorare l’altitudine di volo tramite l’altimetro o l’ombra proiettata
• volare in linea retta contro il pendio a velocità sufficiente fino a quando l’aereo non si ferma

• Mantenere la calma nonostante la possibile perdita del modello
• non sopravvalutare la propria forma fisica (dopo la discesa c'è la risalita!)
• Se possibile, non scendere da soli
• Se possibile, scendere lungo sentieri già tracciati o su terreni ben visibili
• su terreni ripidi, utilizzare una corda e un moschettone come sistema di sicurezza
• In caso di recupero da alberi alti, evitare rischi e ricorrere a specialisti

C’è una storia interessante dietro la perdita del DG 303, l’aereo preferito di Robi Disler.

Una mattina mi ha chiamato una vicina. Sua madre le aveva detto che il giorno prima un modellino di aereo era precipitato nella loro malga e ora giaceva in frantumi sul prato. Questa malga si trova ai piedi della zona della frana del Rossberg ed è facilmente raggiungibile in auto. Ho detto alla mia vicina che sarei andato a recuperare i resti del modellino, poiché conteneva materiali come batterie ricaricabili ecc. Inoltre, forse avremmo potuto individuare il proprietario e informarlo.

Dopo circa 20 minuti di viaggio abbiamo raggiunto il luogo dell’incidente. Non c’era più nulla da salvare. Il manichino del pilota era stato sbalzato fuori dalla cabina di pilotaggio. Nell’impatto, la testa gli era stata strappata via. La fusoliera era spezzata, frantumata e le ali completamente distrutte. Danno totale! Abbiamo raccolto i detriti e li abbiamo portati a casa. A chi appartiene il modello? Ho pubblicato due foto dei rottami scattate con il cellulare sulla mia pagina Facebook e ho chiesto ai miei amici modellisti a chi appartenesse il modello. Incredibile: nel giro di dieci minuti sapevo già a chi apparteneva! Tramite messaggi ho ricevuto in breve tempo il nome del proprietario del modello. Qualcuno di Langenthal(!) mi ha chiamato: «Il modello appartiene a Robi Disler, l’ho chiamato subito. Mi ha detto che al momento sta cercando il modello nella regione di Goldau.» Poco dopo, Robi è arrivato a casa mia e ha ritirato i resti del suo DG 303. Robi, che fino a quel momento non conoscevo, era sollevato dal fatto che il suo modello non avesse causato danni. Mi ha anche raccontato come si è verificato questo «atterraggio fuori pista».

*Markus Nussbaumer*