Su, su e via – Grandi veleggiatori – piccola propulsione

Ricordo con piacere i vecchi tempi, quando da noi fecero la loro comparsa i primi modelli di velieri – deve essere stato tra il 1975 e il 1985 – e nacque una vera e propria scena, come l’IGG fondata nel 1982 da Peter Äberli e Georg Staub. Splendidi modelli di Ernst Tscheulin, e in seguito di Christian Gierke e altri, conquistarono i cieli del volo a vela. I modelli di Tscheulin e altri erano disponibili in kit con fusoliera in vetroresina e ali in polistirolo e abachi. Altri acquistavano solo le fusoliere e costruivano le ali da soli. Un lavoro complesso e impegnativo. Questa tecnica viene ancora oggi perfezionata e applicata da alcuni specialisti. Il rivestimento con le pellicole di allora era una sfida e mi ha strappato numerose imprecazioni. La maggior parte dei nostri campi di volo presentava solo lievi rialzi. Inoltre, bisognava superare alberi e cespugli per poter sfruttare le correnti ascensionali del pendio. Il decollo in quota e il verricello a motore ci aiutavano in questo.

Ma all’improvviso tutto cambiò: a partire dal 1973 organizzammo a Pfäffikon i primi raduni di aeromodellismo elettrico. Le giornate di volo ad esse collegate si trasformarono sempre più in una vera e propria «mostra di prodotti», nel cui ambito ben presto vennero utilizzati motori elettrici più potenti (Fritz Geist e Heinz Keller). Improvvisamente divennero possibili i decolli da terra con modelli acrobatici (Heinz Elsässer) e – cosa che ci sorprese particolarmente – le esibizioni di Ernst Tscheulin con i suoi grandi aliante (Glasflügel 604, Kestrel, LS 2). Bastavano pochi passi per il lancio a mano e il suo modello da 5 m si librava tranquillamente nel cielo. Così il sortilegio fu spezzato. Senza pensarci due volte, abbiamo segato via brutalmente il muso delle belle fusoliere dei nostri modelli e, a partire dal 1980 circa, abbiamo installato un «Keller 80 o 100». Inizialmente utilizzavamo batterie al nichel-cadmio (NiCad, vietate dal 2006) e successivamente quelle al nichel-idruro metallico (NiMH). I pacchi batteria con fino a 20 celle raggiungevano rapidamente un carico utile di 1 kg e oltre. Per i grandi alianti (da circa 3,5 a 5 m) non era un problema. A volte volavano con noi una mezza dozzina o più di questi alianti eleganti e praticamente silenziosi.

In una bella domenica (intorno al 1980), nel nostro campo di volo da pendio arrivarono alcuni ospiti provenienti dal Lago di Zurigo con i loro bellissimi modelli di velieri. Ben presto, alla vista dei nostri musetti di scafo segati in modo barbaro, si scatenarono accese discussioni. Gli appassionati di questi splendidi «fiori rari» del volo a vela erano più o meno sgomenti – il che, tuttavia, non intaccò affatto la nostra amicizia. Durante il rinfresco che seguì, abbiamo dovuto imparare che nel mondo dei grandi aliante l’estetica riveste un ruolo importante – del resto ancora oggi –, mentre per noi la priorità era un decollo senza problemi su un terreno non proprio facile. Per i modelli più grandi e pesanti, tuttavia, il lancio a mano si rivelò una sfida. Anche in questo caso, i «ragazzi del lago» ci offrirono il loro aiuto con la «catapulta».

Da alcuni anni sono ammessi i grandi veleggianti dotati di motori elettrici. Nei kit di montaggio, gli scafi sono addirittura predisposti a tale scopo. Anche nel volo a vela con equipaggio la propulsione elettrica ha dato il via a una «rivoluzione silenziosa». Oltre ai diffusi motori ripiegabili, anche in questo ambito vengono utilizzati motori elettrici integrati nel muso della fusoliera. Denominazione tecnica «FES» = Front Electric Sustainer. Questo

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Propulsione secondo e-Calc.

Chi si informa presso i numerosi fornitori di velieri di grandi dimensioni si trova di fronte a un'offerta vastissima. Tuttavia, non tutti i modelli sono facilmente reperibili: occorre avere pazienza. Ho avuto buone esperienze con Chocofly. Quindi, per prima cosa, do un'occhiata all'offerta dei «produttori locali».

• Possibilità di volo termico lento – non è una moto da gara «specializzata»
• Facilità di pilotaggio (secondo quanto riferito)
• Propulsione FES (facile installazione di un motore nella parte anteriore della fusoliera)
• Carrello di atterraggio a due stadi adatto
• Ala alta (la distanza tra l’ala e il suolo facilita il decollo e l’atterraggio da terra)
• La batteria deve trovare spazio davanti al carrello di atterraggio – anche questo è un motivo per utilizzare solo celle 6b

Il calcolo e l’allestimento del sistema di propulsione da parte di Leomotion si sono dimostrati assolutamente privi di problemi e di grande successo nell’uso pratico. La distanza di decollo su pista asfaltata va dai 10 ai 15 m. Anche su prati ben rasati il decollo avviene senza problemi. Due voli in salita con un po’ di riserva per «tornare a casa». Voli che valgono la pena in presenza di termiche. E gli altri sono belle esperienze.