I motori per aeromodelli e il loro sviluppo

Molto prima dei leggendari motori Braun e Kretmo, nel 1927 fu realizzato il motore Etha di Ernst Thalheim, già descritto in precedenza (vedi seconda parte). Tuttavia, è opportuno descrivere qui alcuni pionieri svizzeri che sono riusciti a passare dal singolo esemplare alla produzione in serie su larga scala. Si tratta di Xaver Max Wuest, Basilea; Ernst Buchmann, Zurigo; Ingo Andreoli, Zurigo; W. Datz, di Frauenfeld; Fischer, di Oftringen; Max Wächli, di Röthenbach; Kolb (Eisenkolb), di San Gallo; O. Grob, di Thalwil; Karl Hürlimann, di Dielsdorf; Otto Volmer, di Regensdorf e ancora alcuni piccoli produttori.

Ma come è nato questo motore Dyno? Dopo tutte le conversazioni avute con i vari veterani, sembra difficile stabilire con esattezza come siano andate realmente le cose. Il motore diesel in miniatura Dyno I, come viene chiamato nel libro di E. Tilgenkamp, è stato sviluppato da K. Klemenz. Jakob Klemenz-Schenk possedeva ad Aefligen, vicino a Berna, una piccola fabbrica di macchinari che produceva dinamo e fanali per biciclette. Il signor Klemenz, suo fratello e il suo contabile Alwin Kuhn erano appassionati di aeromodellismo e sperimentavano con i motori. Il gruppo di aeromodellismo di Burgdorf sembra essere stato un centro dinamico per gli appassionati di aeromodellismo a motore. In generale, in quella zona c’erano alcuni fantastici

costruttori di motori. Ne citiamo qui solo i principali: Erwin Schwab, di Herzogenbuchsee; Aeschbacher, di Burgdorf; H. Bolli, di Soletta; Max Wächli, di Röthenbach; ma anche Xaver Max Wuest e Andreoli, che con i loro articoli sulla rivista «Aerorevue» diedero impulso al movimento dell’aeromodellismo.

Jakob Klemenz era il meccanico e costruiva motori già prima del Dyno I. Il motore Dyno fu realizzato da lui, avvalendosi dell’esperienza di uomini come Erwin Schwab e suo fratello Oskar. L’idea di base – e questo è inequivocabile e chiaro – era di Ernst Thalheim. Il brevetto di Ernst Thalheim era protetto fino al 1942, ma scadde già alla fine del 1939, poiché il signor Thalheim non pagò più la tassa annuale di mantenimento. Il signor Klemenz pagò a Ernst Thalheim 300 franchi, quasi come sostegno morale all’idea del contrapistone, nonostante il brevetto fosse scaduto.

Questa immagine mostra motori che, per struttura e concetto, derivano dal Dyno. Il Dyno visse un momento di gloria. Fu collaudato il 13 giugno 1941 dall’Istituto per le attrezzature operative degli aeromobili, diretto dal Prof. Gsell dell’Ufficio Federale dell’Aeronautica. Questa mossa, sfruttata nella pubblicità, contribuì sicuramente al suo successo.

Da sinistra a destra si vedono: Wächli I, Wächli II, un motore della Germania dell’Est, Dyno Mod. I.

Una progettazione svizzera — Un prodotto svizzero al 100%:

Produzione: J. Klemenz-Schenk, Aefligen (Berna)

Dati tecnici:

Altezza del motore 100 mm — Larghezza del motore 50 mm. Lunghezza del motore, compreso l'albero dell'elica e il serbatoio: 110 mm. Peso a secco, senza elica: 190 g. Consumo di carburante, a seconda della regolazione: 150—200 ^cm³ all'ora.

Il motore è stato collaudato il 13 giugno 1941 dall’Istituto per l’equipaggiamento operativo degli aeromobili (I. B. A. L.) dell’Ufficio federale dell’aviazione sotto la direzione del Prof. Gsell. Il collaudo ha dato i seguenti risultati:

In tutte le prove, l’avviamento si è dimostrato notevolmente più affidabile rispetto a quanto generalmente noto per i motori da aeromodellismo.

Il 25 maggio 1941, la Commissione di aeromodellismo dell’Ae. C. S. ha ispezionato lo stabilimento di produzione di questi motori e, in tale occasione, ha sottoposto uno di essi, il DYNO I, a un test di funzionamento continuo della durata di un’ora. Senza alcuna regolazione, ad eccezione dell’alimentazione di carburante, il motore in questione ha superato con successo anche questa prova.

Grazie al suo peso ridotto di soli 190 g, questo motore può essere installato su modelli di piccole dimensioni con un’apertura alare di circa 150 cm e un carico alare di 20–25 g/dm². Un volo di prova con un modello di questo tipo ha registrato, con un tempo di funzionamento del motore di 3 min. e 28 sec., un tempo di volo totale di 6 min. e 42 sec.

Poiché non è più necessario alcun sistema di accensione come:

• 1. batteria
• 2. bobina di accensione
• 3. Interruttore
• 4. condensatore
• 5. Candele
• 6. Cablaggio

è il motore diesel di piccole dimensioni per aeromodelli, DYNO I,

in fase di sviluppo, poiché è stato possibile ridurre il rapporto peso/potenza a 1,97 kg/PS. Ciò consente di realizzare modelli piccoli e leggeri, che riducono notevolmente il rischio di rottura.

nella manutenzione e nel funzionamento, poiché non è più necessario acquistare costosi ricambi, come batterie e candele. Come è noto, gli impianti di accensione comportano una manutenzione costosa.

poiché il motore si avvia più facilmente e non possono più verificarsi problemi di accensione. L’assenza dell’impianto di accensione e l’eccezionale efficacia del sistema di raffreddamento escludono qualsiasi rischio di incendio.

Il carburante necessario è disponibile direttamente dalla fabbrica.

Garanzia: per i difetti di fabbricazione dimostrabili (materiali e lavorazione) viene fornita una garanzia scritta della durata di 1 anno a partire dalla data di consegna.

Prezzo del DYNO I, il motore per aeromodelli più moderno: 80 franchi. Gli ordini devono essere inviati alla Segreteria centrale dell’Ae. C. S., Berna, Schanzenstrasse 1, tel. 2 79 19.

La consegna avviene in contrassegno franco fabbrica a partire dal 1° agosto 1941, previa comunicazione all’acquirente. La consegna avviene in ordine di prenotazione.

Fu una decisione volontaria e generosa da parte del signor Klemenz quella di donare al signor Thalheim, in un momento difficile, una somma che all’epoca era piuttosto ingente, per aiutarlo. Sul motore del banco di prova era inciso «Brevetto in corso di registrazione», cosa che era effettivamente vera, ma si trattava del brevetto di Thalheim. Incidere la dicitura «Brevetto in corso di registrazione» sul motore fu una mossa molto utile e intelligente, poiché conferì al Dyno un notevole vantaggio competitivo. Ne furono prodotti tra i 5.000 e i 6.000 esemplari e, secondo il signor Klemenz, si trattò di un ottimo affare. Il fatto che sul motore fosse riportata la dicitura «Brevetto in corso di registrazione» presentava il vantaggio che, durante l’intero periodo bellico, solo Eisfeld si permise di utilizzare il contrapistone sul proprio motore. Kratsch, Quragan (Francia) e Ridi utilizzavano alberi a gomiti eccentrici per la regolazione della compressione. Bonnier e Micron utilizzavano testate fisse. I motori Mo-vo, Alluchery, Motominima, Giglio, Bedrich e Mills furono tutti realizzati dopo il 1945.

Come base è stato quindi utilizzato l’Etha Diesel di Ernst Thalheim, sebbene anche Xaver M. Wuest di Basilea abbia dato il proprio contributo attraverso le sue ricerche sistematiche. Purtroppo non si sa se Gianni Andreoli di Mendrisio, con i suoi scritti sulla costruzione di motori pubblicati su «Aerorevue», abbia ispirato Wuest e Klemenz. Andreoli era studente al Politecnico federale di Zurigo (ETH), dove costruì 16 prototipi, sui quali torneremo più avanti. Il suo primo prototipo risale al 1937 (vedi l’articolo su «Aerorevue» dell’aprile 1940 o il libro di Tilgenkamp, pagina 263, volume III).

IL MOTORE DIESEL DI PICCOLE DIMENSIONI PER MODELLI DI AEREO

Vincitore del Concorso Nazionale di Aeromodellismo a Motore, Belpmoos presso Berna

La classifica del concorso mostra:

1° posto: «DYNO I» diesel

2° posto: motore diesel «DYNO I»

Tra i primi 10 classificati figurano 6 aeromodelli equipaggiati con motori «DYNO I».

Tutti i «DYNO I» presenti alla partenza hanno funzionato in modo impeccabile sotto ogni aspetto.

Il «DYNO I», di concezione svizzera, è l’unico motore per aeromodelli che garantisce prestazioni eccellenti.

Il «DYNO I» è stato collaudato dall’Istituto per le attrezzature operative degli aeromobili (IBAL) dell’Ufficio federale dell’aviazione civile sotto la direzione del Prof. Gsell.

Punti di vendita:

Klemenz-Schenk, fabbrica DYNO, Aefligen (Berna)
o i negozi specializzati del settore.

Peso a secco, senza elica e serbatoio: 185 g

Il motore Dyno, nella versione raffigurata in tutti i prospetti con il serbatoio posizionato trasversalmente, è stato costruito personalmente dal signor J. Klemenz. Questa immagine rappresenta anche il prototipo. Con questo motore, nel 1941, A. Kuhn vinse la gara di volo a Belpmoos con il suo modello Riedstern. Solo il prototipo presenta il serbatoio posizionato trasversalmente, come illustrato nel primo opuscolo. Troviamo questo prototipo ripetutamente anche negli opuscoli pubblicitari e negli annunci, persino ancora nel 1946.

I modelli di serie, di cui possiedo l’esemplare n. 001, hanno il serbatoio in posizione verticale. Nemmeno il signor Klemenz sa dove si trovi l’originale. Ciò che ha contribuito al successo mondiale del Dyno è stato il suo rapporto peso/potenza, elevato per l’epoca: 1,97 kg/PS o 44,1 PS per litro di cilindrata. Il suo peso, ovvero la potenza erogata da un motore molto leggero ad alti regimi, consentiva una struttura più leggera e comportava meno danni all’atterraggio rispetto ai motori pesanti.

Non esiste un Dyno II. I primi motori erano contrassegnati e numerati. Il prototipo non presentava alcuna scritta. I primi motori di serie avevano sul basamento una vite di fissaggio, di cui in seguito si fece a meno. Esistono alcuni esemplari con collettore del carburatore fuso in un unico pezzo con una sezione di aspirazione molto ampia (6 mm), presumibilmente l’«arma segreta» di A. Kuhn, che all’epoca era un noto modellista (vedi immagine a pagina dei Dyno).

Il Dyno fu riprodotto molto rapidamente, con lo stesso sistema e la stessa struttura. Motori come il Movo II, il Delmo 2,65, l’Eisfeld da 6 cm³, l’Allouchery da 1,5, il Mills da 1,3 cm³ e il Mottominima (I) Thaler sono copie leggermente modificate e talvolta con una cilindrata leggermente diversa.

Il signor Jakob Klemenz vive ancora oggi nella zona di Thun. Nonostante l’età, è ancora molto, molto attivo. Il signor Klemenz produceva dinamo e lampade per biciclette con lo stesso nome. Il nome «Dyno» deriva proprio dalla dinamo. In totale furono prodotti tra i 5'000 e i 6'000 esemplari di Dyno I, che furono esportati in tutto il mondo. La maggior parte era destinata all’esportazione. Nonostante gli eventi bellici, venivano vendute fino in Sudamerica. L’importatore per l’America adottò in seguito il modello italiano Movo II D, che, pur essendo una buona copia, era leggermente più elegante e leggero, oltre che molto conveniente dal punto di vista del prezzo, e che quindi soppiantò il Dyno in Sudamerica e in America. Secondo il signor Klemenz, la produzione del Dyno era un’attività redditizia, finché le pretese del contabile non portarono alla cessazione della produzione nel 1947. Se non ci fossero state quelle controversie tra il contabile Alwin Kuhn e Jakob Klemenz sulla ripartizione dei profitti derivanti da quel motore, la produzione sarebbe proseguita. Ma così, a partire dal 1946, la produzione andò lentamente ma inesorabilmente scemando.

Nuovi motori diesel più potenti entrarono in concorrenza. Inoltre, avrebbero dovuto essere inseriti nella gamma modelli di dimensioni maggiori. Il signor Klemenz aveva l’esperienza

e abbiamo costruito un numero sufficiente di motori – ma, come già detto, le richieste del contabile hanno smorzato l’entusiasmo.

La prima partecipazione nota del motore diesel a una competizione ebbe luogo nel 1941 in occasione del concorso nazionale di Belp/Berna e fu considerata una grande sensazione, che nonostante gli eventi bellici si diffuse a macchia d’olio in tutta Europa. Il 27 e 28 settembre 1981 ricorrevano quindi i 40 anni dalla prima competizione nazionale di volo a motore in Svizzera, tenutasi a Berna sul Belpmoos

. Questo evento unico segnò anche il grandioso esordio del motore Dyno, diventato in seguito famoso in tutto il mondo. A questa competizione nazionale hanno partecipato, nella categoria A (voli con handicap), 30 modelli a motore e, nella categoria B (voli liberi), 18 modelli; alcuni partecipanti hanno gareggiato con due modelli, risultando così classificati due volte nella graduatoria. Nella categoria A hanno preso il via 19 motori svizzeri, sette americani e quattro tedeschi. I Dyno erano presenti ben dieci volte. Jakob Klemenz, il costruttore del motore Dyno, era inoltre presente alla partenza con due modelli con motore a benzina da 18 cm³. In totale ha gareggiato con quattro modelli, due con motori Dyno e due con motori Klemenz. Si veda la classifica.

Una mossa pubblicitaria molto astuta fu quella di far testare il motore dall’Ufficio federale dell’aviazione e di sfruttare il risultato positivo nella pubblicità e nella vendita, anche tramite l’Aeroclub.

All’epoca il modellista era una figura rispettata e andava molto fiero di possedere un Dyno. Il signor Klemenz mi raccontò che, agli inizi, gli strappavano letteralmente i motori dalle mani. Nonostante gli eventi bellici, il motore giunse in tutti i paesi dell’Est e non smetto mai di stupirmi quando trovo dei Dyno in Turchia o nella CSSR. Era ed è ancora oggi un oggetto da collezione o da possedere molto ambito.

In occasione del 40° anniversario del motore Dyno, l’ex apprendista del signor Klemenz, oggi proprietario della Dynofabrik, ha prodotto una serie di «repliche» numerate da 1 a 100, che saranno presto messe in vendita. Distribuzione: S. Schmid, Istituto ESAM, Thurgauerstrasse 40, 8050 Zurigo. Ciò consente agli ex

proprietari di Dyno o a chi è interessato di possedere un Dyno funzionante. Anche il progetto del modello Riedstern è disponibile allo stesso indirizzo.

I Dyno non sono motori da collezione rari, ma sono molto ricercati, poiché hanno scritto e dato inizio a un importante capitolo della storia del modellismo. In Svizzera ce ne sono sicuramente ancora 100 esemplari che, da qualche parte in una scatola da scarpe o in una soffitta, attendono un collezionista. Oppure che vengono custoditi con gioiosa nostalgia o che, come ricordo del padre, giacciono in qualche armadio.

Il motore diesel ha soppiantato molto rapidamente i motori a benzina in Europa, ma in America non è praticamente riuscito a prendere piede. Accanto a circa 200 diversi motori a benzina, ci sono solo 6 motori diesel americani diventati famosi. In Europa il diesel fu soppiantato solo alla fine degli anni ’50 dal motore a incandescenza. Il vero motivo per cui il diesel scomparve risiede nella sua struttura. Il motore a combustione spontanea, come

dovrebbe essere chiamato (non si tratta di un vero e proprio motore diesel, poiché il carburante non viene iniettato nell’aria altamente compressa, come nel vero motore diesel), presenta problemi di battito a causa delle elevate pressioni di compressione e offre buone prestazioni solo se può girare ad alti regimi. A partire da 3,5 ccm, tuttavia, le parti mobili non sono adatte a pressioni così elevate e alle vibrazioni causate dallo shock dell’esplosione per i modelli e i radiocomandi. Oggi, ad eccezione di alcune costruzioni speciali occidentali, solo nell’Est vengono ancora prodotti i motori Bugel, Rossi e Supertiger per il volo in cerchio. I motori inglesi ED e, ad esempio, i Taplin vengono oggi riprodotti nuovamente in India.