POLIKARPOV I 16 – Il cacciatore venuto dal freddo

La prima volta che ho visto un velivolo del genere è stato quello di Cédric, durante una giornata del raduno GAM Aigle, ma lui non era soddisfatto del velivolo. Poi, al raduno Warbird Tattoo 2003 a Sierre, è stato Beat Frei a contagiarmi con la sua passione: lui pilota un I 16 da due metri che vola in modo fantastico. In quel momento prendemmo una decisione che ci avrebbe dato molto da fare: costruire un I 16, va bene, ma con carrello retrattile da modellismo, a forma di piramide con azionamento a fune, proprio come quello vero...

Una settimana dopo mi misi al lavoro, cercando invano di trovare una linea retta in quell’aereo. A parte la parte anteriore della calotta del motore, tutte le linee rette sono curve! Una vera gioia per un modellista, quando non si trovano punti di riferimento nello spazio. Dopo un mese di progettazione e calcoli, la progettazione era completa tranne che per un dettaglio: il carrello retrattile! Ma come avevano fatto con il «Rouscoff»? A questo punto ho dovuto ammettere a Cédric che non sarebbe stato facile.

Dopo aver reinventato il carrello retrattile studiando le foto e aver realizzato disegni con una cinematica semplificata, pensavo di aver superato la parte più difficile. Ma mi sbagliavo di grosso. Quando Cédric ha guardato il disegno, non credeva ai propri occhi. Tuttavia, quando ha visto la cinematica del carrello, mi ha detto senza mezzi termini che non avrebbe potuto funzionare! Ho dovuto costruirgli un modello con bastoncini di legno e carta adesiva per dimostrargli che la mia costruzione era perfettamente fondata. (Come abbiamo riso quella sera!). In realtà, però, non era ancora convinto!

I compiti sono stati suddivisi in base alle nostre rispettive competenze professionali: il carrello di atterraggio a Cédric, il meccanico; la struttura a me, in quanto falegname; il tutto in collaborazione.

Dato che amo il legno, la colla bianca e gli aerei dalle forme irregolari, non vedevo l’ora di iniziare la costruzione.

Il procedimento è variegato: le ali, lo stabilizzatore e l’impennaggio sono strutture rivestite con Oratex; la fusoliera e le radici alari sono in rivestimento in fibra di balsa. Le ordinate della fusoliera e alcune delle ali sono in compensato di betulla da 3 e 4 mm, di qualità aeronautica. Le centine delle ali, del timone di direzione e dello stabilizzatore sono in legno di balsa, in parte rinforzate su entrambi i lati con compensato da 0,4 mm. La copertura del motore è in fibra di vetro. Le centine delle radici alari incrociano i montanti della fusoliera, formando così una camera leggera e molto stabile, nella quale sono montate le piastre del carrello retrattile e dei servomotori.

Per prima cosa ci siamo dedicati alla copertura del motore. Dato che né Cédric né io avevamo mai realizzato stampi in fibra di vetro, il problema era enorme. Il modello master è costituito da legno e balsa disposti a croce. Comprende la copertura per le mitragliatrici, la loro uscita, il fissaggio delle aperture di scarico e di aspirazione dell’aria, nonché la giunzione dei profili alari con la fusoliera. Il pezzo aveva un bell’aspetto e alla fine è stato facile da realizzare, nonostante fosse conico. A quel punto sono sorti i veri dubbi: come realizzare uno stampo e come ricavarne poi delle calotte utilizzabili?

Informazioni via Internet da Daniel Meylan, consigli molto utili sul sito web (che consiglio a tutti i modellisti), e poi l’avvio della produzione di uno stampo in tre parti, che ci ha regalato un po’ di emozione durante la sformatura di ogni singolo pezzo. Poiché la copertura del motore non ha presentato particolari problemi, abbiamo deciso di realizzare anche lo stampo del cono dell’elica, nonché le coperture delle mitragliatrici e le aperture di scarico, per coprire il motore.

Per assemblare l’aereo garantendo la sua geometria, posiziono dei profili in alluminio perpendicolari al tavolo da lavoro, in modo che sporgano oltre il bordo. Avvito i longheroni della fusoliera, che formano immediatamente la struttura dell’aereo. I longheroni vengono incollati tra loro con listelli nei punti previsti. I due aerei vengono assemblati contemporaneamente. A questo punto possiamo già montare le superfici di coda, i flap, costituiti da due strati di c.t.p. da 0,4 mm, le piastre per i servomotori, i carrelli di atterraggio e persino effettuare dei test, se lo desideriamo.

Una volta verificato che tutto funzioni, iniziamo a rivestire la struttura con listelli di balsa da 3 mm. Dato che non ci sono ancora linee rette, lascio a voi immaginare quanto sia faticoso questo lavoro!

Poiché i longheroni presentano profili Karman, questi sono cavi e si modellano da soli, così non abbiamo dovuto scervellarci durante la posa del rivestimento.

Era trascorso più di un anno prima che questi lavori fossero portati a termine. Era giunto ormai il momento decisivo: staccare gli aerei dal telaio e adattare la copertura del motore alla fusoliera. La notte prima avevo dormito male: sarebbe andata a posto sulla fusoliera? Le radici alari erano all’altezza giusta?

Quella sera abbiamo montato le coperture sulla fusoliera, eravamo felici e abbiamo bevuto una birra per festeggiare! Dopodiché, però, abbiamo dovuto riconsiderare tutto da capo.

Il carrello di atterraggio ha la forma di una piramide. Come in un vero aereo, è azionato da cavi tirati da un servomotore. Il bloccaggio in posizione «estesa» avviene tramite un meccanismo a molla che fa uscire le ruote in caso di rottura di una fune. Questo carrello di atterraggio è stato interamente realizzato da Cédric.

Come le ali, anche le superfici di controllo sono costituite da una struttura in balsa e sono montate direttamente sulla fusoliera, il cui ultimo ordito ne ingloba i longheroni.

Le ali sono state montate su un telaio con una torsione negativa di 1°. Durante il montaggio, gli alettoni sono fissati saldamente all’ala e vengono successivamente separati. Le centine che contengono il sistema di bloccaggio delle ali sono state rinforzate con 0,4 mm c.t.p.

La forma della calotta della cabina è costituita da compensato da 0,4 mm, incollato su una piastra di base da 4 mm. Ne è risultata una sorta di conchiglia che abbiamo riempito con gesso. Dopo diverse mani di vernice per falegnameria levigata molto finemente, abbiamo ottenuto una superficie liscia e priva di imperfezioni, così da poter iniziare a modellare la calotta della cabina. Per rimuovere la pellicola di plastica, la fisso tra due angolari di alluminio su ciascun lato del pannello e utilizzo un phon industriale per riscaldare il materiale. In due, su un pezzo così piccolo, è un gioco da ragazzi.

Tutte le parti della struttura vengono tese e le parti piene vengono rivestite con materiale in fibra da 25 gm². Dato che non l’avevo mai fatto prima, ero un po’ preoccupato per questo lavoro, ma alla fine non è stato più difficile della tensione delle corde, né ha richiesto molto più impegno, se fatto bene. Ancora una volta è stato necessario levigare a lungo per la verniciatura finale, in linea con il modello scelto: grigio metallizzato per

Cédric, che sta realizzando una replica di uno degli aerei del collezionista Tim Wallis, che viene ricostruito in Russia e vola in Nuova Zelanda; bianco scuro per il mio, che è una riproduzione di un aereo utilizzato per la difesa della rotta di Leningrado e pilotato nel 1942 dal capitano Tsokolayev.

Utilizzo vernice acrilica, che ha il vantaggio di garantire una resa cromatica precisa e di non avere un odore troppo sgradevole. Questa viene ricoperta con una vernice bicomponente con pasta opacizzante. Le decorazioni per l’aereo di Cédric sono autoadesive, le mie sono dipinte.

Ora non ci restava che montare il serbatoio e il motore, posare i cavi del carrello retrattile con tutti i comandi e trovare soluzioni per tutti quei piccoli dettagli che ci sono venuti in mente durante l’assemblaggio di un modello del genere.

Il momento tanto temuto è arrivato il 12 novembre 2005. Volerà o non volerà? Regolazione dei motori e verifica della portata della radio. I problemi legati alle interferenze sono stati rapidamente risolti e i due velivoli erano finalmente pronti per il primo volo.

A questo punto devo fare una precisazione. Ho sempre realizzato una parte «A» e una parte «B», che hanno dato origine agli aerei «A» e «B». Per me ho scelto l’aereo «B», per il semplice motivo che «A vola per primo», poiché Cédric è un pilota migliore di me.

Così Cédric si è presentato per primo (grazie, Cédric) in fondo alla pista di Aigle.

Accelerazione graduale, accelerazione molto elevata dell’aereo, che è stato tenuto a terra il più a lungo possibile, e decollo. Con grande stupore di tutti, retrazione immediata del carrello. La fusoliera corta rende il timone di profondità molto efficiente, come si è confermato durante il volo. Avevamo decisamente troppo margine, ma Cédric aveva tutto sotto controllo grazie a comandi precisi. L’aereo sembrava a posto, anche se molto sensibile.

L’atterraggio senza alette di frenata è difficile a causa dell’eccessiva efficienza del timone di profondità, ma per un primo volo è andato molto bene e, soprattutto, senza rotture. Viva la velocità!

Dopo aver ridotto la corsa del timone di profondità, mi sono preparato al mio turno con un po’ di tensione. Decollo senza problemi. Con le mie impostazioni il volo era molto più tranquillo, ma dovevo stare attento a mantenere la velocità. Ho testato il carrello. L’atterraggio è avvenuto senza problemi, a parte un regime di minimo troppo alto, che mi ha costretto a utilizzare l’intera lunghezza della pista. Ciò significa che l’aereo arriva molto velocemente. In volo, questo velivolo così particolare è davvero meraviglioso.

Per me è stato un momento importante, perché quando si costruisce un aereo da zero ci sono numerose incognite, ed è quindi un sollievo vedere che tutto funziona.

In sintesi, vorrei dire che è stata una bella esperienza, che però sconsiglio vivamente ai principianti, perché rimane comunque un velivolo molto delicato.