Il fascino delle locomotive a vapore sull’acqua

«Dovresti finalmente far volare qualcosa di diverso in acqua invece dei tuoi soliti, noiosi Piper», mi disse mio figlio Benjamin, convinto sostenitore della nuova generazione di modellini 3D in schiuma. «Sì, continua pure a prendermi in giro, io faccio

quello che mi va!», ribattei. Ma dopo poco tempo la ferita si riaprì e, di nascosto, mi guardai intorno per vedere cosa potesse ancora entrare nel mio laboratorio già completamente pieno zeppo.

Doveva essere qualcosa di non convenzionale, che non si vedesse ovunque in gran numero. Ecco come recitava il capitolato d’oneri: un modello in legno ARF piuttosto raro da trovare, ragionevolmente fedele all’originale, «costruito» in tempi relativamente brevi, con un’apertura alare di poco superiore ai 2 metri, per motori da 5S a 6S

. Utilizzabile con carrello a ruote su piste erbose, con sci sulla neve e, ultimo ma non meno importante, con galleggianti sull’acqua e sopra di essa. Naturalmente, anche l’originale avrebbe dovuto essere utilizzato con i galleggianti.

E guarda un po’: cosa mi salta agli occhi un giorno da un opuscolo? Un Bulli-

Ecco un nostalgico aereo a fusoliera alta degli anni ’20 con motore a stella, che si chiama Monocoupe! E per di più a un prezzo stracciato, disponibile in offerta speciale e come articolo di seconda scelta con «possibili variazioni di colore». Motivo: l’importatore Jamaras sta ritirando dal mercato questo modello ARF. Così l’ho comprato e l’ho scartato con grande entusiasmo una volta a casa. Ma ora andiamo con ordine...

Negli anni ’20, l’uomo d’affari e pilota Don Luscombe era stanco di girare con il suo biplano Jenny, con la cabina aperta,

, e desiderava per i suoi viaggi d’affari un piccolo e confortevole aereo con cabina chiusa, in cui due persone potessero sedersi comodamente una accanto all’altra. Sebbene fosse stato il finanziatore Don Luscombe a presentare al mercato nel 1926 il Monocoupe, progettato secondo i suoi desideri, il vero protagonista fu l’ex agricoltore Clayton Folkerts. Nato nel 1897 in una fattoria a Grundy, nella contea dell’Iowa, costruì – utilizzando

parti che si trovavano sparse per la fattoria – non meno di cinque velivoli in grado di trasportare persone tra il 1916 e il 1926. Si formò da autodidatta nella progettazione di velivoli e imparò anche a saldare. Folkerts lavorò poi alla Central States Aero di Davenport e ricevette l’incarico di costruire, secondo le indicazioni di Don Luscombe, il prototipo del Monocoupe in legno e tubi d’acciaio,

il tutto ben rivestito di tela. I Monocoupe prodotti in seguito e omologati dal Dipartimento del Commercio ebbero un tale successo che nel 1928 quasi il 90 per cento di tutti gli aerei leggeri prodotti e venduti negli Stati Uniti erano Monocoupe. →

Il modello 90 fu lanciato sul mercato nel 1930. Solo la versione «90 De Luxe» era dotata di flap di atterraggio. Naturalmente, i Monocoupe venivano montati anche su galleggianti, come dimostra la nostra foto un po’ d’altri tempi. Il nome Monocoupe significa quanto segue: «mono» = una sola ala, mentre «coupe» si ispira alle auto sportive a due posti, appunto le coupé. Inoltre, esistevano numerose varianti e sviluppi successivi. I Monocoupe con ali accorciate e motori molto potenti godevano di grande popolarità nelle gare aeree

e servirono anche da modello per l’aereo da corsa DGA-6, introdotto nel 1934 e noto anche come «Mr. Mulligan».

Come già accennato, il modello sta per essere ritirato dal mercato da Jamara e nei negozi sono ancora disponibili gli ultimi esemplari. Anche i pezzi di ricambio sono ancora reperibili. Sebbene nei dettagli non sia del tutto fedele al modello originale, anche questo modello con un’apertura alare di 2,2 metri possiede il fascino di questo classico. La fusoliera e le ali testimoniano una vera e propria

costruzione leggera, ma non sembrano molto stabili. Proprio la fusoliera, con le sue centine relativamente sottili, dà un’impressione di delicatezza e fragilità. Tuttavia, per l’utilizzo elettrico mi è sembrata proprio la scelta giusta. I componenti, che in effetti non hanno tutti lo stesso colore, sono tutti di qualità accettabile, ma quasi tutti devono essere levigati.

Il montaggio avviene come di consueto per i modelli ARF: qualche piccola regolazione qua e là, ma nel

nel complesso nessun problema serio. Per consentire una sostituzione agevole della batteria, il parabrezza è reso rimovibile tramite due chiusure. Inoltre, viene montato un gancio di traino. Per rifinire esteticamente il modello, occorre ancora realizzare autonomamente diverse operazioni, come il rinforzo delle superfici di coda e del carrello di atterraggio, la copertura per l’alloggiamento del carrello e così via. Pertanto, le foto qui riportate non mostrano ancora il mio Monocoupe in tutta la sua bellezza. Ma queste cose

Da me, di solito, vengono presi in considerazione solo dopo un periodo di prova approfondito, perché non si sa mai se non si rompano prima del tempo... beh, tocchiamo ferro...

Mi era chiaro fin dall’inizio che questo modello massiccio fosse un vero e proprio «ostacolo volante» e necessitasse di una propulsione potente. Come è noto, il principio alla base di qualsiasi motorizzazione prevede che, per ottenere buone prestazioni di volo, siano necessari circa 250 watt per ogni chilogrammo di peso al decollo. Inoltre, si applica inevitabilmente la

«potenza è pari al prodotto di corrente per tensione ( $P = I \times U$ ) si applica inevitabilmente. E ora bisogna fare i conti! Peso previsto: 6 kg, galleggianti inclusi. Ciò comporta un fabbisogno di potenza di 1500 watt. Una batteria LiPo a 6S ha, a occhio e croce, circa 23 volt. La corrente richiesta si ottiene da $I = P/U$ , ovvero circa 65 ampere.

Ora si passa alla scelta dei componenti. Come motore viene scelto lo Scorpion S4025-12, in grado di gestire 85 ampere e fino a 2000 watt. Come regolatore viene utilizzato il collaudato Phoenix

Si utilizza l’Ice Lite 100A, ovviamente senza BEC e con una batteria separata per il ricevitore. Ora vengono montate diverse eliche e si misurano sia la corrente che la spinta statica utilizzando una batteria LiPo 6S da 5000 mAh e 30C. Un'elica elettrica a tre pale da 15×8, acquistata da ready2fly, deve prima essere accuratamente bilanciata. In questo modo si ottiene una distanza leggermente maggiore dalla punta dell'elica alla superficie dell'acqua e quindi meno spruzzi al momento del

decollo. Questa elica fornisce ora i valori richiesti: a pieno regime 70 ampere e circa 5,5 kg di spinta statica. Inoltre, produce vibrazioni nettamente inferiori rispetto a tutte le altre eliche elettriche APC a due pale provate in via sperimentale. Nei voli successivi è emerso un consumo energetico medio di circa 450 mAh al minuto. Con una batteria LiPo da 5000 mAh, ciò garantisce un tempo di volo ragionevole di circa 8-9 minuti con una discreta riserva di energia. →

Il primo volo senza pattini, ma con ruote leggermente più grandi, si svolge senza problemi. La motorizzazione è ottimale e non lascia nulla a desiderare. Dopo pochi metri, il modello è già in volo in tutta sicurezza e sale rapidamente. Il modello può volare molto lentamente e il comportamento in caso di stallo è molto controllato. Atterrare senza il minimo sobbalzo, però, non è un gioco da ragazzi. Se il modello ha anche solo un po’ troppa velocità e non atterra in modo morbido al 100%, si verificano uno o due, al massimo

tuttavia innocui. Il modello, relativamente corto, richiede escursioni piuttosto ampie del timone di profondità per poter atterrare con un atterraggio a tre punti. Come misura aggiuntiva, sposto leggermente indietro il baricentro. In questo modo il modello reagisce un po’ più prontamente al timone di profondità, pur rimanendo molto facile da controllare.

Ora vengono montati i galleggianti in vetroresina più grandi prodotti da Hacker, lunghi 1 metro. In precedenza, questi galleggianti vengono

, poiché già in caso di atterraggi leggeri con schizzi d’acqua presentano microfessure e assorbono acqua. Deve essere rinforzato anche lo scafo nel punto in cui andrà ad appoggiarsi il sistema di sospensione del galleggiante posteriore. Inoltre, come nell’originale, viene montata una pinna caudale aggiuntiva, affinché il velivolo sia più facile da guidare e non sbandi, soprattutto al decollo.

Per i primi test, per i motivi già citati, per il momento viene montato solo un timone di acqua, articolato in modo molto semplice tramite un’asta

bastoncino di cartoncino dal timone di direzione. Tuttavia, già questo timone è ribaltabile verso l’alto, poiché serve solo per effettuare curve lente in navigazione a dislocamento. Come è noto, durante il decollo in fase di planata i timoni non dovrebbero più toccare l’acqua. In una successiva fase di ottimizzazione verranno naturalmente montati 2 timoni ad acqua.

Ed è così che sul Walensee, più precisamente nel mio collaudato aeroporto sull’acqua a Beetlis, ha luogo il primo volo sull’acqua. Uno spettatore commenta con tono un po’ beffardo: «Quel coso enorme è decisamente troppo pesante per poter volare!» Ma come dicono i latini? «Quod erat demonstrandum.» Il primo volo sull’acqua si svolge quindi con piena soddisfazione del pilota e con grande stupore dello scettico.

Grazie alla pinna aggiuntiva, la tendenza a sbandare al decollo è effettivamente minima. Le caratteristiche di volo sono naturalmente leggermente cambiate a causa dei galleggianti e l’aereo vola in modo decisamente più lento, ma comunque, con uno stile di volo ampio, è ben controllabile. Ma-

Ora è possibile effettuare atterraggi morbidi anche con i galleggianti, grazie al baricentro leggermente spostato all’indietro e alle escursioni relativamente ampie del timone di profondità, in modo molto delicato e senza alcuna tendenza allo stallo.

E quando il mio Monocoupe sorvola lentamente e a bassa quota i colleghi e gli spettatori, si sentono esclamazioni di stupore. Naturalmente sono proprio

gli uomini a sentire la mancanza di quel meraviglioso rombo in questo modello d’epoca. D’altra parte, proprio le frequentatrici della spiaggia che cercano tranquillità sono felicissime di quanto silenziosamente il modello sfiori l’aria, e una donna osserva che si tratta davvero di un bellissimo hobby. Arriva un'intera classe e l'insegnante dice entusiasta che hanno visto il modello da lontano, ma non hanno sentito nulla. Constato che: il modellismo aereo, dopo lunghi anni di rumori striduli, odori sgradevoli e rombi, è finalmente

accettabile. E se ora ogni pilota di aeromodelli acquatici rispettasse le regole fondamentali del volo sull’acqua, le cose potrebbero continuare così.

Il Monocoupe 90, che purtroppo sta per essere ritirato dal mercato da Jamara, emana un forte fascino romantico tipico delle locomotive a vapore. Questo modello buffo e massiccio ha dato prova di sé finora sia sulla terraferma che in acqua e suscita ammirazione ovunque. Con un minimo sforzo di costruzione e un design moderno-

A parte i costi di motorizzazione, qui si ottiene un modello straordinario, che si vede molto raramente e che, per di più, possiede ottime caratteristiche di volo. ■

*Hans Jürg Baum*