F3B – Ottimizzazione delle diverse condizioni di volo

La F3B è una classe agonistica della FAI dedicata ai modelli di alianti radiocomandati, le cui prove di volo coprono l’intera gamma del volo a vela agonistico. Le tre prove di volo – una prova a tempo, una prova di distanza e una prova di velocità – pongono requisiti contrastanti al pilota e devono essere completate con lo stesso modello. In realtà si aggiunge una quarta prova di volo, ovvero il lancio in quota con il verricello: essa costituisce l’inizio di ogni prova di volo e una buona quota iniziale è un presupposto indispensabile per un volo di successo.

Le quattro prove richiedono l’ottimizzazione di condizioni di volo molto diverse tra loro, ovvero il raggiungimento della massima portanza nel decollo con verricello, la minima perdita di quota nel volo a tempo, la migliore planata nel volo di distanza e la minima resistenza aerodinamica nel volo di velocità.

Oltre alle qualità di volo del pilota e del modello, però, anche le condizioni meteorologiche giocano un ruolo decisivo. Ogni modellista conosce bene la situazione in cui a una termica potente può seguire rapidamente un «calo» su vasta scala. Per evitare che una competizione F3B si riduca a una lotteria termica, nel volo termico e nel volo di distanza viene applicata una valutazione per gruppi: nelle prove citate, più piloti volano contemporaneamente (in genere fino a 12 piloti nel volo termico, fino a 6 piloti nel volo di distanza); il pilota che ottiene il miglior risultato riceve 1000 punti, mentre gli altri piloti ne ricevono proporzionalmente meno. In questo modo si compensano gli sbalzi meteorologici e vince il pilota che sa gestire al meglio le condizioni prevalenti.

Nel volo di velocità, invece, i piloti volano uno dopo l’altro; il pilota che registra il tempo più veloce tra tutti i partecipanti ottiene mille punti per quella prova. Anche nel volo di velocità le condizioni atmosferiche giocano un ruolo importante: una bolla termica di passaggio può consentire tempi di volo molto rapidi, ma il successivo calo termico può anche rallentare notevolmente. Per mitigare l’influenza della fortuna meteorologica in questa disciplina, ogni pilota ha a disposizione per il proprio volo di velocità un intervallo di tempo di quattro minuti, durante il quale può decollare tutte le volte che vuole. In questo modo, i piloti esperti possono scegliere il momento del decollo per attendere condizioni favorevoli. Se durante la prova di volo di velocità si verifica un cambiamento drastico delle condizioni (ad esempio l’inizio della pioggia), l’organizzatore può suddividere i partecipanti in sottogruppi e assegnare un «mille» a ciascuno di questi gruppi.

Il lettore attento potrebbe forse chiedersi cosa ci sia di così interessante in queste prove di volo, che sembrano piuttosto semplici. Ogni modellista di alianti può vantare voli termici riusciti, ogni produttore di modelli F3B pubblicizza prestazioni di planata fantastiche e, dopotutto, questi modelli sanno anche volare a tutta velocità, no?

Certo, con termiche favorevoli i 10 minuti richiesti non rappresentano un grosso problema, ma cosa succede in condizioni difficili, con ampie zone di corrente discendente, vento a raffiche e altre avversità? Sperare che la concorrenza venga rapidamente riportata con i piedi per terra all’interno del gruppo sarebbe ingenuo, poiché almeno uno riesce praticamente sempre a raggiungere i dieci minuti (una delle leggi non scritte del volo F3B).

Supponiamo inoltre che i modelli di un gruppo di volo di distanza abbiano coefficienti di planata identici (anche se il raggiungimento effettivo della planata ottimale dipende in larga misura dalle regolazioni e dal pilota, ma questa è un’altra storia) e che regnassero condizioni uniformi, ad esempio in un volo di distanza serale. Nonostante questa situazione di partenza, un principiante della F3B di norma percorrerà distanze inferiori rispetto a un professionista. Ciò porta molti quasi alla disperazione, poiché gli errori spesso non sono evidenti. Il decollo in quota non era abbastanza alto, le virate sono arrivate troppo tardi, il modello ha perso troppa quota in ogni virata, o sono stati determinanti tutti questi fattori insieme? Tuttavia, il volo di distanza è un compito ancora più insidioso, poiché nella maggior parte dei casi le condizioni atmosferiche sono tutt’altro che costanti. Esistono zone con correnti ascensionali e discensionali che si alternano nel tempo e nello spazio. Di conseguenza, il volo di distanza è un problema quadridimensionale, poiché dipende da dove (3D) e quando si inizia il volo. Inoltre, entro il tempo massimo previsto, è possibile interrompere un volo di distanza e ricominciarlo, ad esempio se ci si accorge di aver volato nella zona sbagliata.

A causa di queste numerose possibilità di scelta, un singolo pilota da solo non riuscirebbe affatto a completare un volo di distanza ottimale; semplicemente non si accorgerebbe, ad esempio, che in un altro luogo c’è una forte attività termica. In questo lo aiuta la sua squadra, che gli sta accanto fornendo consulenza durante il volo, osserva la concorrenza, annuncia le virate e indica la velocità di volo.

Per questo il volo di distanza è una prova di volo estremamente avvincente e tattica, che richiede, oltre alla perfetta padronanza del velivolo, anche molta esperienza.

Ma il volo di velocità dovrebbe essere semplice, dopotutto i nuovi modelli sono tutti veloci, e le virate di velocità le so fare anche sul pendio, no?

Beh, una cosa è volare le virate veloci, un’altra è eseguirle esattamente nel punto giusto su comando. Questo è estremamente importante, perché ogni metro in più che si supera oltre la virata va recuperato, raddoppiando così la distanza di volo! Chi invece vira troppo presto (senza segnale), deve tornare indietro, il che costa molta velocità e tempo.

Inoltre, il volo di velocità è spesso la prova decisiva. Dato che il livello è così alto, i piloti sono molto vicini tra loro, e solo il volo di velocità può determinare una differenza ai vertici della classifica.

Immaginate quindi la seguente situazione: è in programma l’ultimo e decisivo volo di velocità; i piloti partono in ordine inverso rispetto alla loro posizione in classifica, quindi i migliori partono per ultimi. Il pilota che vi precede effettua una volata di velocità eccezionale e voi sapete che, per mantenere la vostra posizione, dovete volare almeno alla stessa velocità o, meglio ancora, più velocemente. Più siete in testa, maggiore è questa pressione! L’ultimo campionato mondiale si è deciso definitivamente solo nell’ultima volata di velocità!

Riassumiamo: volare in F3B richiede un allenamento intenso, mette a dura prova i nervi e non è nemmeno un divertimento economico. Allora perché mai alcune persone si sottopongono a tutto questo?

Il volo F3B rappresenta la sfida e il fascino di misurarsi con piloti provenienti da tutto il mondo nelle tre prove di volo e di spingere sempre più in alto i limiti delle proprie prestazioni. Le valutazioni soggettive sulle proprie prestazioni di volo (parola chiave: con un tempo fantastico, ogni pilota è bravissimo) vengono sostituite dai fatti.

Se si vola da soli, manca un termine di paragone per la propria prestazione; dopotutto, non si sa cosa sarebbe stato in grado di fare un altro pilota in quelle condizioni. Nelle competizioni F3B si riceve un feedback immediato: o si raggiunge il «mille», oppure la concorrenza è stata semplicemente migliore.

A ciò si aggiunge la sensazione di felicità quando si raggiunge il «mille», e questa gioia si può condividere immediatamente, perché l’F3B è uno sport di squadra. I colleghi gioiscono e soffrono insieme ad ogni volo, e le grandi sfide che l’F3B pone uniscono i compagni di squadra.

Non bisogna sottovalutare questo aspetto di cameratismo: dalle competizioni F3B sono già nate molte reti di contatti, collaborazioni (sviluppo di modelli ecc.) e amicizie.

Inoltre, il volo agonistico aiuta anche a migliorare il proprio stile di volo, a interpretare le condizioni meteorologiche e a mettere a punto i propri modelli con maggiore precisione.

In questa prova è necessario effettuare un volo a tempo di dieci minuti seguito da un atterraggio di precisione. La prova di volo a tempo ricorda molto quella della categoria F3J, ma presenta alcune differenze: il tempo massimo entro il quale deve essere effettuato il volo a tempo è di 12 minuti. Ciò consente di evitare decolli e atterraggi di massa e permette una certa strategia nella scelta del momento di decollo. Inoltre, i modelli F3B raggiungono, con il decollo a verricello, quote iniziali maggiori rispetto ai modelli F3J con decollo da corsa. Così, in condizioni di aria calma, un modello F3B moderno può planare per i dieci minuti richiesti. Tuttavia, anche questa disciplina offre emozioni, poiché le correnti discendenti e altri capricci meteorologici spesso rendono quei dieci minuti molto lunghi...

Nel volo di distanza partecipano contemporaneamente da 4 a 6 piloti. È previsto un tempo massimo di sette minuti, entro il quale deve essere effettuato un volo di distanza della durata massima di quattro minuti. Sono consentiti più decolli; viene conteggiato l’ultimo tentativo. Un percorso misura 150 metri ed è delimitato da due piani paralleli. Il pilota con il maggior numero di percorsi nel rispettivo gruppo ottiene 1000 punti.

Il volo a distanza richiede soprattutto intuito tattico e un buon lavoro di squadra: occorre decidere quando e dove iniziare il volo a distanza e come percorrere i tratti in base all’altezza, alle correnti termiche e al tempo rimanente.

Il record mondiale nel volo di distanza è di 34 tratte; a seconda delle condizioni meteorologiche, in casi estremi possono bastare anche undici tratte per ottenere 1000 punti. Spesso è proprio nel volo di percorso che si registrano le maggiori perdite di punti; per rimanere in testa, tuttavia, in generale non si deve perdere nemmeno una tratta rispetto alla concorrenza nel corso di una competizione.

Nello speedflug occorre percorrere quattro tratte di 150 metri il più rapidamente possibile. Ogni pilota ha a disposizione quattro minuti di tempo limite, entro i quali può decollare tutte le volte che desidera. La migliore prestazione nello speedflug viene calcolata rispetto all’intero gruppo dei partecipanti. Per lo Speedflug, i modelli possono essere zavorrati fino a un peso al decollo di 4 kg, al fine di adattare il carico alare alle condizioni meteorologiche. Il record mondiale di Speedflug è di 13,8 secondi, che corrisponde a una velocità media di circa 156 km/h.