L'Aérospatiale SA.319 Alouette III (in francese “allodola”) era un elicottero leggero monomotore multiuso. Fu costruito dal produttore francese Sud Aviation (in seguito Aérospatiale) a partire dal 1959 in oltre 1400 esemplari, sia per scopi militari che civili. È stato inoltre prodotto su licenza in India, Romania (come IAR.316B) e Svizzera. Molti di questi velivoli, semplici e robusti, sono ancora oggi in servizio.

Ispirato da questa storia, Hardy Mosberger di Maienfeld (GR), membro del MG Falknis, ha realizzato un modello che non ha eguali.

Per molti anni, però, l’Alouette III è stato anche la colonna portante dell’Esercito svizzero. I primi nove SE-3160 Alouette III, prodotti dalla Sud Aviation a Marignane, in Francia, entrarono in servizio nell’Esercito svizzero nel 1964. L’elicottero si impose ben presto grazie al suo ampio e variegato spettro di impiego e alle sue eccellenti capacità in montagna. Nel 1966 ne furono acquistati altri 15. Nel 1972 seguì una fornitura, per gli standard odierni molto consistente, di 60 elicotteri, realizzati in licenza parziale dagli Flugzeugwerke Emmen. In totale, l’Aeronautica militare svizzera ha quindi utilizzato 84 Alouette III. Dopo 46 anni e ben oltre 300'000 ore di volo, venerdì 10 dicembre 2010 gli elicotteri del tipo Sud Aviation Alouette III sono stati impiegati per l’ultima volta dall’Aeronautica militare svizzera.

Il 4 giugno 1971 la Rega ricevette il suo primo elicottero finanziato esclusivamente con i fondi dei sostenitori, ovvero un Alouette III SE 316B (SE 3160) con matricola HB-XDF. Con l’Alouette III, che per molti anni ha costituito la spina dorsale della flotta di elicotteri della Rega, si è verificata la vera e propria svolta nel soccorso elicotteristico in alta montagna.

L’HB-XDF è stato ritirato dal servizio nel 1980 ed è oggi esposto al Museo dei Trasporti di Lucerna. L’Alouette III non è stato impiegato solo dalla Rega, ma tutti i principali operatori svizzeri avevano questo modello nella loro flotta. Ad oggi, nel registro svizzero degli aeromobili sono ancora iscritti due Alouette III.

Purtroppo, però, oggi il suono inconfondibile del Turbomeca si sente ancora molto, molto raramente o quasi mai.

Nell’aprile 2019 Hardy Mosberger ha ricevuto il kit semi-scale dal produttore tedesco Vario Helicopter Uli Streich GmbH & Co. KG. Nella confezione erano inclusi anche i componenti meccanici, la turbina Jakadofsky PRO 5000, il serbatoio, il rotore di coda e la testa del rotore, comprese le pale corrispondenti.

Come struttura portante nella fusoliera non è prevista una serie di ordinate in compensato, bensì una struttura tubolare in acciaio inossidabile. Ciò elimina la necessità di complessi lavori di incollaggio con resina epossidica, il che può avere un effetto positivo sul peso finale. L'incastro centrale per la coda è inutilizzabile. La parte posteriore della fusoliera, dove viene avvitata la coda, non è più accessibile dopo l’installazione della struttura portante e dei meccanismi. Vario prevede quindi una vite centrale allungata con dado zigrinato, che arriva fino alla parete posteriore della cabina. Purtroppo questo sistema è probabilmente pensato solo per un montaggio una tantum. In caso di separazione successiva, il giunto cade verso il basso, il che comporterebbe un laborioso recupero all’interno dello scafo e sarebbe quasi impossibile a causa della meccanica fissa. Una volta avvitato, con la soluzione di Vario non dovrebbe mai più essere smontato. Hardy ha quindi dovuto apportare una modifica, poiché deve rimuovere la coda ogni volta per il trasporto. Con due piastre e delle molle in mezzo, analogamente alla piastra di pressione di una frizione automobilistica, questo sistema di fissaggio è stato modificato senza indugio. In questo modo, quando si allenta il collegamento centrale, la frizione viene spinta verso l’esterno e rimane fissata sul tubo di carbonio che porta alla coda. Solo gli dei sanno come sia possibile vendere una versione non funzionante come quella di Vario come coda rimovibile a piacimento.

Osservando più da vicino lo scafo, però, è subentrata un’ulteriore delusione, poiché su di esso mancavano tutti i dettagli in scala.

Ebbene, Hardy non è certo il tipo di modellista che si arrende di fronte a un ostacolo del genere. Così è entrata in gioco la stampante 3D che aveva acquistato da poco. Per utilizzare la stampante 3D, però, è necessario creare disegni 3D da importare nel software della stampante. Ha disegnato innumerevoli dettagli in CAD, li ha stampati e, in questo modo, la fusoliera ha assunto, lentamente ma inesorabilmente, tratti molto simili a quelli del modello originale.

Naturalmente, sulla fusoliera non possono mancare i rivetti. Dopo aver tracciato le linee a matita, sono stati applicati oltre 5000 rivetti con colla bianca.

Inoltre, Hardy Mosberger ha realizzato con filo per saldatura gli accessi, le antenne e altri accessori sulla fusoliera. Anche le relative basi sono state disegnate su misura in CAD e inviate alla stampante 3D. Ma sono proprio questi dettagli che, alla fine, fanno la differenza. I rinforzi per le porte scorrevoli inclusi nel kit non consentono di ottenere una porta che funzioni in modo soddisfacente. Per questo Hardy ha realizzato nuovi telai che, come nel modello originale, sporgono inizialmente leggermente verso l’esterno. Successivamente, la porta scorrevole può essere fatta scorrere all’indietro. Le cerniere delle porte anteriori non funzionano. «Se lo si fa, bisogna farlo bene», ha pensato Hardy, realizzando le cerniere secondo l’originale. Realizzate in ottone con l’ausilio di un Dremel e di una lima, queste speciali cerniere garantiscono che anche il punto di rotazione della porta sia corretto. Anche l’accesso alla porta scorrevole posteriore sinistra è leggermente diverso, in modo che la fune del verricello di soccorso non sfiori la fusoliera. In passato i verricelli non potevano ancora essere ripiegati, poiché erano fissati rigidamente allo scafo. Anche questo dettaglio è stato riprodotto minuziosamente secondo il modello originale, compreso uno sportello a pavimento funzionante. Dalla stampante 3D e dall’officina di Hardy Mosberger provengono anche l’imbracatura di carico con ganci, gli sci, le numerose antenne e il tubo di Pitot. Sono proprio questi numerosi dettagli a rendere ogni modello un pezzo unico e speciale.

Per affidare il lavoro di verniciatura a un professionista e contenere i costi, solo i lavori di spruzzatura sono stati eseguiti da un verniciatore automobilistico. I lavori di levigatura e mascheratura, così come l’applicazione delle decalcomanie, sono stati eseguiti dal costruttore in autonomia. Un risultato che si è rivelato semplicemente perfetto quando il modello è uscito dalla verniciatura.

Dopo aver rimontato tutti i componenti meccanici e aver completato l’assemblaggio con i componenti elettronici, è stato possibile passare alla programmazione e alle prove di volo.

Nell’Alouette III sono stati installati i seguenti componenti elettronici: servocomandi MKS, selettore batterie PowerBox evo, sistema flybarless AXON di Bavarian, 2 ricevitori Futaba R7008SB (1 per il radiocomando, 1 per le luci, il verricello e il gancio di carico), 2 batterie PowerPak 2.5X2 PRO, 1 batteria Konion 3S per la turbina, 1 batteria Lipo 2S per le luci.

Una volta completata la programmazione e il controllo di tutte le altre parti all’interno e all’esterno dell’elicottero, nel maggio 2020 era previsto il primo volo. Tutto si è svolto alla perfezione: il modello si è comportato molto bene in volo e la sua performance ha ripagato Hardy per i numerosi sforzi profusi nella costruzione.

Purtroppo, però, dopo soli 20 minuti di volo, ha notato che nelle alette della fusoliera si stavano accumulando residui bianchi di plastica. Da un’ispezione più approfondita è emerso che provenivano dall’ingranaggio principale. L’ingranaggio principale è semplicemente troppo debole per il peso al decollo di 27 kg. Dopo lunghe riflessioni, Hardy Mosberger ha deciso di sostituire il sistema meccanico fisso di Vario con uno sospeso di Helifactory. Questo cambiamento ha però comportato anche la necessità di sostituire la testa del rotore. Il modello Vario presenta un albero del rotore da 12 mm, che per un peso al decollo di 27 kg si trova già al limite inferiore, mentre quello di Helifactory ne ha uno da 15 mm. Inoltre, la testa del rotore Vario Scale è dotata di un forte sistema di smorzamento. Ciò rende impossibile volare in presenza di vento, soprattutto in combinazione con un FBL.

Con questa nuova configurazione, che comprende la testa del rotore Helifactory-Scale e la meccanica, Hardy Mosberger ha ormai accumulato circa 20 ore di volo sull’Alouette III. «Ora l’elicottero è un piacere da pilotare e risponde esattamente ai comandi del pilota», ha concluso il costruttore e pilota.

Foto: Hardy Mosberger, Alois Müller, Anton Laube

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