Un veloce 30 – RYAN STA con apertura alare di 2350 mm

Il Ryan STA è un prodotto della «Golden Age». Progettato nel 1933 da T. Claude Ryan, il progettista e imprenditore che aveva già realizzato il leggendario «Spirit of St. Louis», con il quale Charles Lindbergh attraversò per la prima volta l’Atlantico in solitaria nel 1927. La forma del Ryan STA ha qualcosa di unico, motivo per cui gli appassionati di aeromodellismo hanno sempre amato riprodurlo. Non è mai stato così facile come oggi, poiché presso Pichler Modellbau è possibile acquistare il modello, a scelta con apertura alare di 1800 o 2350 mm, nella versione ARF (Almost Ready to Fly), prefabbricato da Black Horse in Vietnam. Questo articolo riguarda la versione grande, perché «big is beautiful».

Gli anni ’30 del secolo scorso sono giustamente considerati gli anni d’oro dell’aviazione. I costruttori di aerei provarono per la prima volta quella sensazione di «tutto è possibile», che li spinse a rimboccarsi le maniche e a cimentarsi in cose completamente nuove. Finalmente c’erano motori leggeri e tuttavia sufficientemente affidabili. Le ali potevano essere costruite più grandi e abbastanza stabili da non doverne utilizzare subito diverse. E si stava già iniziando a decifrare le leggi dell’aerodinamica. È probabilmente a questi sforzi che si devono anche i caratteristici parafanghi, anche se oggi, quando è possibile misurare tutto questo nella galleria del vento, si giunge a conclusioni diverse.

La denominazione originaria di questo velivolo a ala bassa dall’aspetto slanciato ed elegante era Ryan ST. L’acronimo stava per «Sport Trainer». Il biposto aperto era inizialmente equipaggiato con un motore Menasco B4 da 95 PS. In seguito la potenza fu aumentata a 125 PS, dando vita alla Ryan ST-A (Aerobatic). Una versione sportiva particolarmente grintosa raggiunse infine i 150 PS con sovralimentazione e un serbatoio supplementare al posto del sedile anteriore del pilota. E con questo arriviamo al modello di riferimento per il prototipo Black Horse, che può essere alimentato a scelta con motore elettrico o a combustione interna.

Chi deve montare la struttura sul tavolo della cucina di un bilocale annesso, con una campata di 2350 mm potrebbe non aver scelto la versione giusta. Infatti, sebbene la prefabbricazione sia estremamente avanzata e la superficie rettangolare con gli archi arrotondati ai bordi sia naturalmente divisibile, occorre semplicemente molto spazio su tutti i lati per poter finalmente assemblare il tutto. E con una lunghezza della fusoliera di 172 cm e un'apertura del timone di profondità di quasi 80 cm (fissato in modo permanente), vale il principio della neutralità climatica in linea con i tempi

Il rimorchio per biciclette non è quindi più il mezzo di trasporto preferito. Ma una volta risolte le questioni relative all’assetto, nulla, ma proprio nulla, si oppone più alla versione XXL, cosa che – anticipiamo fin da ora – troverà conferma anche nella successiva pratica di volo. Che anche i modelli ARF debbano essere assemblati per essere pronti al volo è ormai risaputo. Per quanto riguarda il tempo da dedicare a questa operazione, ciò che conta non è tanto il numero di cerniere dei timoni da incollare o di cavi Bowden da tagliare a misura, quanto piuttosto che la struttura complessiva sia davvero ben studiata e che non si debba ritoccare nulla che sembrasse già pronto. E qui gli specialisti di modellismo di Saigon meritano un buon voto sotto quasi tutti i punti di vista. Se le viti, imballate con cura in bustine di plastica, non fossero state contate un po’ troppo al minimo e il numero delle cerniere dei timoni in dotazione fosse stato davvero sufficiente, non ci sarebbe quasi nulla da ridire. Ma a ben vedere si tratta di inezie, perché chi costruisce un modello del genere ha già questo genere di cose a disposizione.

Seguendo le istruzioni di montaggio in inglese, ricche di immagini, la costruzione inizia con il completamento delle superfici. Occorre montare le cerniere, i servocomandi e i tiranti per gli alettoni e i flap. L’installazione è perfettamente preparata e i tiranti dei comandi da 3 mm sono già tagliati a misura. In base alle dimensioni del modello, vengono utilizzate cerniere a perno da 4 mm e tiranti a due bracci, i cui fori di inserimento sono preforati con precisione. Per quanto riguarda i flap, che vengono incernierati a vista, occorre notare una sottigliezza, poiché i servocomandi possono essere montati in due modi diversi: in primo luogo, come di consueto, in modo speculare su entrambi i lati, in modo che i due servocomandi agiscano in senso opposto, oppure entrambi con l’uscita sullo stesso lato, in modo che in seguito possano funzionare nella stessa direzione. In questo modo è possibile comandare entrambi i flap tramite un cavo a V collegato a un’unica uscita del ricevitore. Va inoltre sottolineato che, in modelli di queste dimensioni, le forze sui comandi – non trascurabili quando i flap sono completamente estesi – devono passare attraverso il punto di rotazione dell’asse del servocomando, per evitare che i servocomandi siano sottoposti a carichi di mantenimento o elettrici prolungati. Il manuale d’uso raccomanda per i flap un’escursione di 25 mm verso il basso. È quindi opportuno prevedere già ora un margine di sicurezza.

L’installazione del carrello principale, che segue ora, merita alcune piccole osservazioni. Il suo cuore è costituito da robusti montanti telescopici in metallo con sospensione lineare, che tramite

Le croci di montaggio vengono fissate alle ali. Il funzionamento di questa sospensione è impeccabile. Tuttavia, come ben sa ogni modellista esperto, durante l’atterraggio le gambe del carrello, lunghe 24 centimetri dal punto di fissaggio all’asse della ruota, sono sottoposte a sollecitazioni non solo in direzione verticale, ma anche orizzontale; un problema che oggi si risolve volentieri con una sospensione trainata. E infatti: già dopo i primi atterraggi, per certo «decenti», si è manifestato un gioco crescente nel collegamento fissato con perni tra la croce di montaggio e la gamba della sospensione, il che fa sì che i pneumatici delle ruote inizino a consumarsi contro il taglio posteriore dei pattini delle ruote. Ho risolto il problema in modo soddisfacente riempiendo la fessura di gioco formatasi con UHU endfest 300 riscaldato a una temperatura compresa tra 15 e 180 gradi (a causa della viscosità e della successiva resistenza!) UHU endfest 300 a temperature comprese tra 15 e 180 gradi (a causa della viscosità e della successiva resistenza!) e rinforzando il giunto sottoposto a forte sollecitazione con una sorta di collare di rinforzo in roving di fibra di carbonio, utilizzando la tecnica di incollaggio sopra menzionata. Un’altra soluzione potrebbe consistere nel montare anche la parte superiore della carenatura delle ruote su supporti elastici, cosa tecnicamente ben fattibile.

Non c’è molto da dire sulla struttura della fusoliera. Una parte posteriore della fusoliera rimovibile, che una volta montata si adatta quasi a incastro, facilita l’accesso ai componenti interni. Sono adatti servocomandi di dimensioni standard 21 × 42 mm (larghezza × lunghezza). Come ormai è standard nei modelli di questa classe dimensionale, ogni gruppo del timone di profondità è azionato da un servocomando dedicato. Il collegamento dei timoni è previsto tramite aste di comando in acciaio dello spessore di 2,5 mm, che scorrono all’interno di tubicini in plastica predisposti. Mi sono sembrati un po’ troppo pesanti, motivo per cui li ho sostituiti con bacchette di carbone. Per il resto, tutto sembra dimensionato in modo abbastanza sicuro. I bracci di comando per il timone di profondità e il timone di direzione sono fresati in vetroresina e vengono collegati alle aste di comando tramite giunti sferici con viti da 3 mm. La ruota di coda ammortizzata in dotazione, con sospensioni a molla a filo metallico, non entusiasmerà particolarmente gli appassionati di modellismo in scala, ma si distingue dal punto di vista funzionale.

Come già illustrato, la Pichler Ryan può essere alimentata sia elettricamente che con un motore a combustione. Se si opta per quest’ultima soluzione, l’installazione è ben preparata e descritta in modo molto dettagliato. In caso di alimentazione elettrica, come in questo caso, sono inclusi anche i materiali di montaggio, quali una piastra di montaggio, distanziatori e viti lunghe. Tuttavia, sembrano pensati piuttosto per un «motore piccolo». Per ottenere le prestazioni sportive e acrobatiche

Nel mio caso, il supporto motore da realizzare è costituito semplicemente da 4 tubi in vetroresina con diametro esterno di 6 mm e spessore della parete di 1 mm, che sono stati innanzitutto levigati con un leggero sovrametallo e poi levigati a nudo alle estremità. Per poter assorbire meglio anche le forze di torsione, i tubi non sono paralleli, ma convergono leggermente in avanti in modo obliquo. Sono inseriti su entrambi i lati in fori praticati con la stessa inclinazione e con il minimo possibile margine di sovrametallo (da 6,5 a 7 mm) e vengono abbondantemente ricoperti nei punti di giunzione con colla epossidica a indurimento lento (!) e poi fissati provvisoriamente, preferibilmente con anelli di gomma o strisce di nastro di crepe. Dopo aver ricollegato la fusoliera e la calotta e aver verificato nuovamente che tutto sia posizionato correttamente (operazione facilmente eseguibile dal retro attraverso la traversa tagliata), si lascia indurire il tutto per tutta la notte. Successivamente, se necessario, i punti di incollaggio possono essere rinforzati dall’esterno, come visibile nell’immagine, con resina addensata. A condizione che le operazioni descritte siano eseguite con cura, questo tipo di sospensione del motore è imbattibile in termini di rapporto resistenza/peso. Se tutto è stato eseguito correttamente, l’ogiva ruoterà esattamente in parallelo alla piastra frontale. A completamento dell’installazione del sistema di propulsione, un regolatore di giri optoelettronico da 100 A trova una posizione sufficientemente fresca sotto la cupola del motore.

Come fonte di energia è stata montata sulla piastra della batteria una LiPo Red Power da 10s con 4500 mAh. Come si è poi scoperto in seguito durante la pesatura del modello, la batteria è posizionata nella parte anteriore, facilmente accessibile attraverso l’apertura superiore della fusoliera, ed è quindi anche facilmente sostituibile.

Per quanto riguarda l’alimentazione del sistema di ricezione, finora ho sempre preferito affidarmi alla buona vecchia batteria al nichel-cadmio, che con una manutenzione minima ha superato di gran lunga qualsiasi altra in termini di robustezza e affidabilità. Purtroppo queste celle non sono più disponibili nella qualità (Sanyo) originariamente garantita. Per i motori fino a 6s, oggi prevale ormai da tempo il sistema BEC integrato nel regolatore di velocità, che, se utilizzato correttamente e con un carico moderato, può essere considerato sicuro. È vero che sul mercato esistono anche regolatori che, per tensioni superiori a 6s, incorporano un BEC affidabile, ma purtroppo a un prezzo sproporzionatamente alto, non necessariamente giustificato dal costo aggiuntivo. Un’alternativa conveniente è rappresentata dall’HV-BEC di KETO (distribuzione Höllein), che sopporta tensioni di ingresso comprese tra 6 e 50 V (da 2 a 12s LiPo), gestisce un carico di corrente di 10/20 A e offre tensioni di uscita a scelta da 5 a 8,4 V (quest’ultima, ovviamente, solo in presenza di una tensione di ingresso sufficientemente elevata). Come buffer temporaneo (per la tranquillità del pilota), due condensatori con una capacità complessiva di 660 µF/10 V garantiscono la stabilità delle linee di alimentazione.

Dopo aver applicato le numerose decorazioni – operazione per la quale è consigliabile utilizzare un po’ d’acqua di lavaggio per poter spostare leggermente avanti e indietro le pellicole decorative all’inizio – si passa alla regolazione e al bilanciamento. Il modello, del peso di poco meno di 7 chili, presenta il baricentro teorico a 100 mm dietro la lamina anteriore.

Sembra esserci un livello rassicurante di sicurezza integrato. Tuttavia, è possibile regolare questo valore in modo da eliminare completamente il rischio, spostando la batteria di alimentazione quasi completamente in avanti. Anche le escursioni dei comandi sembrano indicare che non si voglia davvero correre alcun rischio. Si consiglia di impostare una sorta di modalità «delicata» tramite il Dual Rate, in cui, ad esempio, il timone di profondità, con +/- 10 mm sulla barra terminale, non ha proprio molto da dire. Chi ha un po’ di esperienza con i modelli di grandi dimensioni può tranquillamente optare per i valori più elevati fin dall’inizio. Un’elica Graupner E-Prop 20x13 ha avuto l’onore di essere in prima linea durante la prima uscita.

Ebbene, i compiti d’onore raramente sono privi di rischi. Più di quanto ci si aspettasse, durante la prima accelerazione sulla pista di decollo l’effetto leva ha fatto il suo lavoro, tirando il muso dell’aereo verso il suolo. Con l’escursione del timone di profondità impostata al minimo, come raccomandato, non si ha quasi alcuna possibilità di intervenire correttivamente all’ultimo secondo. Insomma, il primo tentativo di decollo è finito in tragedia – per l’elica, almeno.

Beh, se non è altro! Nel tentativo successivo si è proceduto con un'escursione del timone di profondità quasi raddoppiata e un'accelerazione più delicata, tenendo inizialmente il timone di profondità al massimo e poi riducendone l'escursione con l'aumentare della velocità. Questa volta il velivolo decolla dopo 25 metri di corsa di decollo e passa a una rapida salita. Non è quasi necessario alcun aggiustamento, il comportamento in volo è agevole e stabile. Le reazioni ai comandi sono piuttosto contenute, il che indica che il baricentro può ancora spostarsi di qualche millimetro all’indietro. Anche per quanto riguarda le escursioni dei comandi si intravede ancora un certo potenziale di miglioramento. Il primo atterraggio, ben prima che la batteria si scarichi, avviene senza l’uso dei flap e, con una leggera corsa in eccesso, risulta morbido e senza problemi. Tuttavia, il copriruota sinistro, sul bordo posteriore dell’alloggiamento della ruota, presenta lievi tracce di contatto con il terreno. L’ammortizzatore telescopico lungo 24 cm non può fare altro che «flessione» anche all’indietro. Esso

Si consiglia quindi, durante la regolazione della carenatura del carrello di atterraggio, di lasciare un po’ di spazio nella parte posteriore dell’apertura per le ruote. I successivi voli di prova con la batteria spostata di 20 mm all’indietro e il conseguente spostamento del baricentro hanno mostrato un comportamento in volo nettamente più dinamico, pur rimanendo stabile. L’escursione indicata dei flap di 25 mm verso il basso può tranquillamente essere aumentata a 40 mm. Ciò comporta una velocità di atterraggio sensibilmente ridotta anche senza l’intervento del timone di profondità. Anche per gli altri timoni, le escursioni possono essere aumentate dal 60 all’80 per cento senza che il modello risulti in alcun modo instabile.

A questo punto non resta che godersi appieno il comportamento in volo del Ryan. Le sue dimensioni garantiscono un comportamento tranquillo anche in condizioni di vento moderato. L’elica da 20" ha una spinta sufficiente per consentire al modello di volare, a tratti, quasi in verticale. Grazie alla potente propulsione, anche la «A» nel suffisso del nome non viene trascurata. La qualità costruttiva del modello trasmette, anche durante il volo, un’impressione di pregio e stabilità. Chi lo padroneggia dal punto di vista aeronautico può cimentarsi con il RYAN STA in qualsiasi tipo di acrobazia classica. Il volo a testa in giù vicino al suolo richiede un po’ di tempo per abituarsi, perché il modello sembra allora allungare le sue gambe robuste verso il cielo in modo del tutto impotente. Sì, forse varrebbe davvero la pena osare qualcosa di insolito. L’eterno ripetersi dello stesso identico schema di volo appartiene ormai al passato.

Un modello di straordinaria bellezza e ben costruito, con caratteristiche di volo piacevoli e senza problemi, a un prezzo accettabile. Si distingue visivamente in modo netto dalla massa dei modelli che si incontrano sui nostri campi di volo. Non bisogna lesinare sulla motorizzazione, perché il RYAN STA ha lo spirito sportivo già nel DNA. Naturalmente anche in questo caso vale il motto: volare significa atterrare! Per quanto riguarda la progettazione del carrello di atterraggio, i signori della lontana Saigon dovrebbero darci un'altra idea. D'altra parte: non siamo forse proprio noi modellisti famosi per la nostra creatività? L'acronimo ARF non dovrebbe impedirci di coltivare anche in futuro la nostra competenza principale! ■

*Immagini: Axel Brand e Ludwig Retzbach*