Il volo a vela RC oggi

Si trovava a circa 23 km dall’hotel, alla periferia di Sacramento. Il terreno sotto l’erba rada e tagliata corta si trasformò, nel corso dei Mondiali, in un campo di volo simile a un deserto, con un suolo duro come la pietra e polveroso. A causa dell’erba secca sparsa ovunque, il rischio di incendio era sempre elevato. Le dimensioni dell’area, 800 x 570 m, soddisfacevano pienamente i requisiti per una competizione F3B. Si era evidentemente risparmiato sulle tende delle squadre, destinate a fornire ombra, che misuravano 3 x 3 m ciascuna ed erano disposte in una lunga fila. Ogni squadra cercava di proteggersi meglio dal sole cocente con teli di lino e pali. Dopo i primi giorni, gli accampamenti delle squadre sembravano quelli dei beduini nel deserto. Il vitto sul campo era buono, poiché veniva portato ogni giorno dalla città. Per i rinfreschi era disponibile un piccolo chiosco, che però doveva chiudere già alle cinque del pomeriggio per mancanza di rifornimenti. Se le squadre non si fossero organizzate da sole, sarebbero rimaste a secco per quasi tutta la giornata.

A mio avviso, il livello di organizzazione presso il campo di volo dovrebbe essere paragonabile a quello di una competizione regionale. A titolo esemplificativo dei problemi riscontrati, vorrei citare solo il controllo delle frequenze. Verso la fine della settimana di prove libere è stato introdotto il sistema delle mollette, che ha funzionato piuttosto bene. Per il Campionato del Mondo ci eravamo procurati tutte le frequenze a 53 MHz, poiché ci era stato consigliato di non volare sui 40 MHz negli Stati Uniti. Con il nostro piccolo ricevitore di ascolto controllavamo la nostra frequenza, ma a parte un po’ di musica in sottofondo, che non ci disturbava, tutto sembrava a posto. Sono decollato, ho volato per qualche secondo e improvvisamente il modello si è ribaltato in posizione di volo a testa in giù. Cosa era successo? Sono riuscito a recuperare immediatamente il modello. Lo stesso fenomeno si è ripetuto altre due volte di seguito, prima che riuscissi a far atterrare il modello in sicurezza.

Ruedi e Geri, invece, non hanno avuto problemi, sebbene volassero sulla stessa frequenza. Un modellista di Sacramento ha generosamente messo a disposizione la sua officina ben attrezzata con strumenti di misura, cosa per cui vorrei ringraziarlo ancora una volta in questa sede. Il TM

e Heinz Schläpfer hanno controllato il mio radiocomando in ogni minimo dettaglio. Non è stato riscontrato alcun difetto. Un test delle batterie ha rivelato una tensione di carica finale leggermente elevata (un fenomeno causato dall’invecchiamento delle batterie). Era forse questa la causa? Beh, il problema è stato risolto accendendo il trasmettitore durante il tragitto verso il campo di volo.

Durante le prove ufficiali, a ogni squadra sono stati assegnati 15 minuti. Abbiamo deciso di effettuare due voli di velocità ciascuno. Sono partito per primo e sono riuscito a registrare un volo pulito sotto i nove secondi. Durante l’avvicinamento all’atterraggio, a una distanza di circa 50 m da me, il modello si è schiantato da un’altezza di un metro sul terreno duro come la pietra. Il trasmettitore è stato immediatamente spento ed è stato dato il segnale di partenza concordato per Ruedi. Una volta raggiunto il modello, ho constatato che la fusoliera si era spaccata e che un timone di profondità era rotto. Nel frattempo, Ruedi è decollato e ha effettuato a sua volta un volo eccellente sotto i nove secondi. Dopo il volo veloce, ha tirato su il suo modello, che volava già dritto in condizioni stabili per prepararsi all’atterraggio. Improvvisamente il suo modello ha iniziato un looping brusco ed è precipitato al suolo da un’altezza di 50 m. Risultato: danno totale! Il monitoraggio delle frequenze ci ha comunicato che non erano rilevabili interferenze e ci ha invitato a controllare noi stessi l’immagine dell’analizzatore. In quel momento siamo stati contenti di avere Heinz con noi. Elettronico di professione, era la persona competente per dare un’occhiata al monitoraggio delle frequenze. Su quel costoso apparecchio non si rilevava alcun segnale, se non un rumore di fondo, nonostante a meno di cento metri di distanza gli svedesi stessero svolgendo il loro allenamento ufficiale! Tutte le regolazioni e i controlli non servirono a nulla. La ricezione era troppo poco sensibile. Heinz consigliò agli organizzatori di controllare l’antenna dell’analizzatore. Ancora una volta si è scoperto che si era risparmiato nel posto sbagliato. Anche le apparecchiature migliori e più costose non servono a nulla se sono collegate a antenne da grande magazzino a basso costo con cortocircuiti incorporati.

Ci sono stati altri esempi lampanti di controllo delle frequenze. Ad esempio, gli organizzatori sono riusciti a far volare, o meglio a far precipitare, contemporaneamente due concorrenti sulla stessa frequenza. Anche Ruedi è stato mandato in gara due volte sulla stessa frequenza di un altro concorrente. Solo la grande attenzione durante il controllo dei comandi (il comando laterale presentava lievi scatti) ha impedito ulteriori cadute. Apprezzo molto il sistema semplice ma affidabile delle mollette da bucato.

Vorrei descrivere qui una giornata tipo, intervallata da alcune riflessioni, a titolo rappresentativo della settimana dei Mondiali.

Sveglia alle cinque in un hotel di prima classe (qui non si è lesinato). Alle sei tutta la squadra si è ritrovata a colazione nella sala da pranzo, dopo aver imballato i modelli nelle casse da trasporto e averli sistemati nelle auto. Dopo colazione, alle 6.30, partenza con due station wagon stipate fino all’orlo (9 modelli, verricelli, cassette degli attrezzi, borse termiche e 10 persone). Alle 7.30, montaggio dei modelli, non proprio facile con gli spettatori che ci circondavano. Con le casse di trasporto abbiamo creato una piccola barriera, in modo che i curiosi non si aggirassero in mezzo ai modelli. Era molto importante coprire i modelli, perché, in primo luogo, c’era tantissima polvere e, in secondo luogo, a causa della forte irradiazione solare si raggiungevano temperature superficiali fino a 60 °C. Ciò ha determinato un notevole sbalzo termico tra la parte superiore e quella inferiore delle ali, per cui era necessario mettere in conto delle deformazioni delle stesse. Successivamente, insieme al TM, è stata esaminata la sequenza di decollo della giornata, mentre la squadra addetta al lancio in quota controllava i verricelli e la fune di lancio. Il Nylonsilch è stato mantenuto costantemente umido. Un dettaglio molto importante e collaudato in condizioni di grande calore e bassa umidità. Grazie a questa precauzione non abbiamo avuto praticamente alcun problema con il verricello di lancio. Indossare i numeri di gara, applicare la protezione solare, mettere occhiali da sole e cappello: questi erano i passi successivi, dopodiché eravamo pronti per il decollo. Ma chi pensava che si potesse finalmente partire si è ritrovato ancora una volta a torto, poiché l’attesa ha caratterizzato i Campionati del Mondo. A ravvivare l’atmosfera durante la giornata ci pensavano i canadesi con i loro lanci di razzi. Con un argano da 36 volt e una corda intrecciata (stendibiancheria), i modelli venivano catapultati a circa 80 metri di altezza e, grazie al grande passaggio, venivano tirati su fino alle normali altezze di lancio comprese tra 150 e 180 metri. Per quanto un lancio del genere possa sembrare imponente, altrettanto pericoloso è questo metodo di lancio. Durante un lancio dall’alto, il dispositivo di deviazione è stato strappato dal terreno ed è volato per 60 metri nell’aria. L’esplosione di un modello, attesa da tempo, ha poi effettivamente messo in luce un’ulteriore fonte di pericolo. Dopo che le ali sono state letteralmente fatte a pezzi a un’altezza di 60 m, la fusoliera ha continuato a volare in modo incontrollato per tutto il percorso, schiantandosi sulla linea di base B.

Ernst Maderthanner ha svolto un compito molto importante, assumendosi la responsabilità del benessere fisico della squadra. Ernst era sempre atteso con grande trepidazione al ritorno dai suoi giri di spesa con i frigoriferi portatili pieni di pomodori, pompelmi e acqua minerale. Con temperature che raggiungevano i 42 °C, il consumo di liquidi era enorme ed Ernst doveva rifornirsi più volte al giorno.

I nostri addetti al decollo dall’alto, Heinz ed Ernst, hanno fornito un grande contributo. Nove volte al giorno hanno trasportato i verricelli per il decollo dall’alto fino a 400 m di distanza dal punto di decollo e ritorno, hanno controllato le funi di decollo per verificare che non fossero danneggiate e che avessero la giusta lunghezza, e le hanno mantenute costantemente bagnate. Noi piloti abbiamo potuto contare su una squadra di aiutanti che molte squadre possono solo sognare. A loro va ancora una volta il nostro più sentito ringraziamento. Persone del genere si trovano raramente; meritano che il loro impegno venga debitamente riconosciuto. Sono sempre presenti quando servono, aiutano, corrono e mettono persino mano al proprio portafoglio, e alla fine è il pilota a essere ricompensato. Gli aiutanti, a parte un «grazie», non ricevono nulla. Ogni pilota F3B in attività dovrebbe chiedersi se potrebbe partecipare a una competizione senza i propri assistenti.

Il volo F3B è un vero e proprio sport di squadra, e per questo anche gli assistenti dovrebbero essere ricompensati di conseguenza. Probabilmente, però, passeranno ancora anni prima che, oltre al pilota e al TM, anche gli assistenti ricevano il giusto riconoscimento; finché ai Campionati del Mondo, a parte i primi tre classificati, nessuno degli altri partecipanti riceverà alcun riconoscimento, non verranno nemmeno proclamati i piazzamenti dal 4° in poi e, come se non bastasse, non saranno nemmeno disponibili le classifiche.

Ma torniamo alla giornata tipo. La lunga giornata trascorsa al campo di volo si è conclusa tra le 19:00 e le 20:00 con lo smontaggio dei modelli. Dopo il viaggio di ritorno in hotel, c’è stato appena il tempo di pulire i modelli e di fare una doccia. Successivamente, alle 21.30, cena, e alle 22.00 tutti erano contenti di poter sbrigare i lavori più urgenti per il giorno successivo e di andare a letto alle 23.00.

Hans Stoll

Nella mia analisi dei Campionati del Mondo del 1981 vorrei soffermarmi soprattutto sulle peculiarità dei modelli utilizzati dai piloti di punta.

La prima cosa che mi ha colpito è stata l’assenza di nuove costruzioni sensazionali, come quella presentata ai Mondiali del 1979 dall’italiano Pagliano con il suo modello «Allure» con fusoliera a forma di fiore. Anche i modelli in kit non sono stati praticamente utilizzati, o lo sono stati solo con modifiche sostanziali. Tutti i migliori velivoli F3B erano modelli di propria costruzione, sviluppati e perfezionati nel corso di un lungo periodo. Se si dovesse costruire un modello medio tra quelli classificatisi tra i primi dieci, avrebbe all’incirca queste caratteristiche: apertura alare 2,8 m, superficie alare circa 55 dm², peso senza carico utile 1,9–2 kg, dotato di timone trasversale, timone laterale e timone di profondità, alette di frenata ed eventualmente alette di curvatura, con un carico di piombo fino a 1 kg per il volo di velocità. Le strutture alari utilizzate erano prevalentemente ali in materiale sintetico realizzate in stampo negativo oppure ali di costruzione tradizionale rivestite con tessuto in fibra di vetro e strutture trattate con resina epossidica, caratterizzate da un’elevata qualità superficiale.

Come dispositivi di frenata aerodinamici si vedevano tutte le varianti, dal normale aletta Schemp-Hirth al timone laterale apribile. Per frenare il modello a terra, nella parte inferiore della fusoliera venivano fissati oggetti pericolosi come denti di sega fresati in alluminio e punte d’acciaio lunghe diversi centimetri.

Quasi senza eccezioni venivano utilizzati ganci di lancio sganciabili, di vario tipo e dal funzionamento affidabile.

La tecnica di lancio con verricello era l’unica utilizzata, e va sottolineato che con un verricello si possono raggiungere quote iniziali molto più elevate. Ciò porta all’uso esclusivo di questo tipo di lancio e aumenta così notevolmente l’impegno richiesto ai concorrenti e agli organizzatori.

Sono stati evidenti gli sforzi di numerosi piloti per ampliare la gamma di velocità in volo orizzontale dei propri modelli mediante dispositivi tecnici quali alette di curvatura o baricentro regolabile a distanza. Le alette di curvatura sono state inoltre utilizzate per influenzare la fase di decollo con una maggiore portanza, in modo da ridurre la quantità di cavo da avvolgere sul verricello e ottenere così un’altezza iniziale più elevata al momento del rilascio.

In conclusione, vorrei sottolineare che i modelli dei piloti di punta si sono molto uniformati in termini di pulizia aerodinamica e precisione costruttiva e che i limiti fissati dal regolamento F3B vengono raggiunti sempre più spesso da un numero crescente di piloti.

Gerhard Läderach

La squadra di lancio dall'alto composta da Heinz Schläpfer ed Ernst Harlacher con il verricello, diretta verso il punto di lancio.

Geri Läderach prima del via. Al centro, il caposquadra H. R. Schläpfer.

Dopo che Geri Läderach e Hans Stoll hanno espresso la loro opinione sulle condizioni esterne del 3° Campionato mondiale nella categoria F3B – e va subito precisato che né il materiale di volo né le infrastrutture, né tantomeno le condizioni di vita concrete durante un campionato devono essere in alcun modo sottovalutate –, vorrei aggiungere alcune riflessioni sul tema della «filosofia della competizione». Mi riferisco alle aspettative, alle speranze e ai timori più nascosti che ogni pilota, ogni caposquadra, ma anche ogni volontario porta con sé e dai quali deriva in gran parte la motivazione e il «morale di battaglia» di ciascuno. Tali aspettative, speranze e timori rimangono nascosti soprattutto perché, nel periodo frenetico della preparazione e a maggior ragione durante la competizione stessa, spesso c’è spazio solo per lo «strettissimo necessario». Si è completamente impegnati nella costruzione e nell’allenamento.

Quasi nessuno mette in dubbio che entrambe le cose – la costruzione e l’allenamento – siano necessarie, se si vuole praticare il modellismo aeronautico agonistico con un minimo di serietà. Quindi, per prima cosa bisogna costruire. Da questo punto di vista, con quattro modelli completamente identici a testa, non dovevamo certo preoccuparci più di tanto. Anche dopo la perdita di due dei nostri modelli durante le prove ufficiali (un danno totale e una fusoliera rotta), causati dal controllo delle frequenze inizialmente del tutto assente e poi più volte chiaramente sovraccarico nel corso della competizione, avevamo sicuramente ancora a disposizione più materiale di volo rispetto alla maggior parte delle altre squadre. Anche per quanto riguarda le infrastrutture, potevamo essere piuttosto fiduciosi. Sia la nostra squadra di lancio in quota che l’indispensabile rifornimento di liquidi non lasciavano nulla a desiderare. Non so quanti chili di pomodori e quanti litri di acqua minerale siano stati consumati in quei pochi giorni da tutta la nostra squadra. Non so nemmeno quante volte la nostra squadra di lancio in quota abbia trasportato i pesanti aquiloni, a volte piuttosto lontano nel terreno bruciato dal sole, e poi li abbia riportati indietro sotto un caldo torrido. Vorrei solo cogliere l’occasione per ringraziare ancora una volta di cuore Heinz Schläpfer, Ernst Harlacher ed Ernst Maderthanner. Senza dubbio anche l’enorme lavoro di preparazione e l’impegno del nostro TM, Hans-Ruedi Schläpfer, e della sua famiglia meritano il nostro riconoscimento e la nostra gratitudine.

Ma ora sorge inevitabilmente la domanda: se tutto era già a posto in modo esemplare e ha funzionato alla perfezione, non avrebbe dovuto portare a risultati migliori? Anche se un 11° posto (Geri Läderach), un 18° (Ruedi Binkert) e un 27° (Hans Stoll) in un Campionato del Mondo con 66 concorrenti non siano affatto da considerarsi cattivi, e anche se con il 6° posto nella classifica a squadre non dobbiamo certo nasconderci sotto i ponti, bisogna ammettere onestamente che tutti noi ci aspettavamo di più. Ed è proprio questa aspettativa – questa pressione, che in gran parte ci eravamo autoimposti, ma che evidentemente proveniva anche dall’esterno – ad avere, a mio avviso, conseguenze davvero disastrose. Noi piloti abbiamo commesso errori che in realtà non avrebbero dovuto verificarsi. Anche il nostro team manager, Hans-Ruedi Schläpfer, ha commesso errori che in realtà non avrebbero dovuto verificarsi. – Mancanza di allenamento? – Stress? – Sicuramente anche quello. Ma credo comunque che, oltre alla nostra sicuramente insufficiente familiarità con il nostro modello, sia stato soprattutto trascurato un altro aspetto fondamentale, ovvero il divertimento – vorrei addirittura dire: il piacere di gareggiare. Anche un campionato mondiale e la preparazione ad esso dovrebbero svolgersi in un’atmosfera in cui proprio questo aspetto del nostro hobby, così stimolante, bello e versatile, non venga trascurato. Auguro a me stesso e a tutti gli altri di avere più tempo per questo in futuro. E credo che questa gioia per la cosa in sé – per il gusto di farla – sia uno dei presupposti fondamentali anche per il successo.

Ruedi Binkert

Ruedi Binkert insieme a Hans Stoll mentre puliscono il modello dalla polvere.