Schweizer Flugzeugbauer hatten immer einen schweren Stand. Trotzdem, Pilatus Aircraft schaffte seit 1939 entgegen allen Widerwertigkeiten den internationalen Durchbruch zum erfolgreichen Flugzeughersteller. Die Geschichte begann am 16. Dezember 1939 mit der Gründungsversammlung im Sitzungssaal der Nidwaldner Kantonalbank; Präsident war Emil Georg Bührle. Bereits im Frühling 1940 begannen in Stans die Bauarbeiten für die Fabrik. Am 5. Februar 1942 fand die Einweihung statt. Mit dabei war General Henri Guisan. Neben verschiedenen Wartungs- und Modifikationsaufträgen –

Fliegertruppe, DC-3 der Swissair, Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen sowie Lizenzbauten – wurde viel Energie und Kreativität in die Entwicklung und den Bau neuer Flugzeuge gesteckt. Dies hat nicht zuletzt zu einem weltweit einzigartigen Erfolg geführt. Dass unsere Politik von jeher eine eigenartige Beziehung zum Flugzeugbau in der Schweiz hat (P-16 & Co.), sollte auch an Pilatus nicht spurlos vorbeigehen. Bereits 1982 verübten linke Extremisten einen Brandanschlag auf Pilatus, der vier Flugzeuge zerstört haben soll. Die Gruppe für eine Schweiz ohne Armee (GSoA) und weitere Friedensträumer warfen 2018 Pilatus vor, gegen das Kriegsmaterialgesetz zu verstossen. Nach diversen Lockerungen des Gesetzes im Parlament drohte sie mit einem Referendum. Dass jedes Fluggerät auch kriegerisch einsatzfähig getrimmt werden kann, sollten die aktuellen Frontberichte zeigen (im Vietnamkrieg wurden auch Velos als Kampfgeräte eingesetzt usw.). Die grosse Palette – PC-24, PC-12 PRO, PC-21 und PC-7 MKX – sowie auch die geradezu phänomenalen Produktions- und Verkaufszahlen erstaunen nicht nur Laien und müssen ohne Wenn und Aber als grosse Schweizer Pionierleistung bezeichnet werden. Pilatus ist im Ausland gut vernetzt. Die im Jahr 1998 gegründete Tochtergesellschaft hat ihren Sitz in Adelaide (Südaustralien). Sie koordiniert den Verkauf, das Marketing sowie den Support für zivile und militärische Kunden in der Region. Ab 2024 wurde in Broomfield, Colorado, ein Werk eröffnet. Es dient der Endausrüstung von PC-12 und PC-24.

Wie ein roter Faden durch die 80-jährige Geschichte nimmt sich die kompromisslose Zukunftsausrichtung wahr: Die Entwicklung und Produktion von Trainingsflugzeugen für angehende Pilotinnen und Piloten – worauf ich mich in diesem Bericht beschränke – begann mit dem Projekt P-1, welches bei einer Zeichnung blieb. Bereits 1945 fand der Erstflug des P-2, eines zweisitziges Schulflugzeugs, statt. Die P-2 war das erste in Serie gefertigte Flugzeug von Pilatus. 54 Stück sollen davon gebaut worden sein. Es folgte eine lange Reihe von Ausbildungsflugzeugen – sogar drei Segelflugzeuge WLM-1 für militärische Trainingszwecke. Bereits 1958 wurden nicht weniger als 78 Einheiten des P-3 der Fliegertruppe übergeben. Schon 1962 konnten die ersten Maschinen ins Ausland verkauft werden und 1976 startete der Serienbau des PC-7. 1981 bestellte die Schweizer Luftwaffe 40 PC-7 Turbo Trainer. Die Entwicklung des modernsten Turboprop Trainer PC-21 begann bereits 1998 – Roll-out 2002. Bisher hat Pilatus 500 bis 600 PC-7-Einheiten verkauft (ohne Lizenzen) und 312 PC-21. Pilatus steht für Zukunftsorientierung nicht nur in der Pilotenschulung, sondern auch in der Nachwuchsförderung. So wurde Pilatus für sein Engagement in der Berufsbildung 2017 mit dem Nationalen Bildungspreis ausgezeichnet. Berufslehren sind in mehr als zehn verschiedenen Berufen möglich.

Mit der PC-21 soll die erstaunliche Pilatus-Aircraft-Erfolgsgeschichte hier einmal enden, beziehungsweise zum Modellflug überführen. Vielleicht beginnst du mit der Bestellung eines Pilatus-Bauplans?

Die im Handel verfügbaren PC-21-Modelle erfüllen verschiedene Wünsche und Vorstellungen. Während die einen ganz einfach ein rassiges Motor-RC-Modell besitzen und fliegen wollen, möchte andere auch ein paar Kunstflugfiguren auf den Himmel zaubern oder ein Semi-Scale-Model besitzen, mit dem sogar Wettbewerbe bestritten werden können. Die Kunstflugszene ist sowohl in der F3A-Klasse komplett auf Doppeldecker mit Kontra-Propellern standardisiert und die grossen Kunstflieger mehr oder weniger auf die «EXTRA» oder ähnliche Modelle fixiert. Die PC-21 ist dazu eine Abwechslung mit wenig Konkurrenz und zudem ein Bindeglied zwischen Propeller-Modellen und Jets. Dass grössere Modelle auch mit Gasturbinen – Turbo Prop – ausgerüstet werden können, erweitert den Anwendungsbereich enorm.

Bei grösseren Modellen (ab 2 m) sorgt Folienbespannung immer wieder für Ärger. Es zeigt sich, dass Folie, grossflächig verarbeitet, auf Falten anfälliger ist. Es lohnt sich deshalb, den Entscheid, ob GFK oder Holz/Folie, sorgfältig zu fällen. Wer sich kostenmässig einschränken will, muss auf Kunststoffmodelle verzichten. Bei GFK-Modellen würde ich zudem sehr genau auf die Gewichte achten und, wo möglich, vergleichen: Da bestehen grosse Unterschiede. Denn leichte Kunststoffmodelle müssen sehr viel sorgfältiger hergestellt werden, meistens im Vakuum, und sind dementsprechend teurer. Für kleinere Modelle stellt Folienbespannung kein Problem dar. (Modernste Folien sind sehr viel teurer, dafür kein Problem bei Sonne und Regen. Leider sind mir keine käuflichen Modelle bekannt.) Neue Produktionsverfahren sind im Kommen: 3D-Druck!

Die kleinere PC-21 50e ist vermutlich am meisten verbreitet. Mit 5 bis 6 S und einem Gewicht von rund 3 kg ist der elegante Vogel handlich und passt in die Reihe vieler Modelle von Sebart. Die Konstruktion in Holz, mit Kohle verstärkt, ist bei allen Typen nahezu identisch. Kleine Verbesserungen wie z.B. Verstärkungen werden bei gut verkauften Exemplaren fast laufend vorgenommen. Die PC-21 50e ist ein rasantes Semi-Scale-Modell mit Dreibein-Einziehfahrwerk, das sich von den bekannten Motormodellen wohltuend abhebt.

Vieles, was oben beschrieben wird, trifft auch auf die PC-21 XL zu. Konstruktion und elegantes Aussehen inbegriffen. Gegenüber dem kleineren Bruder muss jedoch von einem sehr viel grösseren Aufwand gesprochen werden. Die Auslegung für Verbrenner- und Elektromotoren gehört dazu. Sebart hat im Laufe der Jahre einige Modifikationen vorgenommen. Diese sind unbestritten vorteilhaft, bringen aber für den Nutzer einiges an Mehraufwand. So sind die neuen Einziehfahrwerke qualitativ in Ordnung, verlangen jedoch Anpassungen bei den Abdeckungen. Der vorgeschlagene Motor Hacker Q80 M passt weder zu den vorgegeben Distanzbolzen (11 mm zu lang) noch zur eingezeichneten Platzierung am Motorspant. Ob der dreiteilige Flügel ein Vor- oder Nachteil sei, darüber lässt sich streiten. Unpraktisch ist auf jeden Fall, dass dieser von unten an den Rumpf verschraubt wird und die recht voluminöse Maschine mühsam umgedreht und auf die Beine gestellt werden muss. Das Fixieren der sehr schönen Kabinenhaube mit vier M3-Schrauben ist schon ziemlich rustikal. Das Modell ist für die Grösse mit 9,5 kg leicht und bietet dem Könner sehr gute Flugeigenschaften und beschränkte Kunstflugmöglichkeiten.

Die Firma Phoenix Model (Vietnam) bietet gleich 3 ARF-PC-21-Modelle an. Die Qualität ist in Ordnung. Teilweise wurden Details – z.B. Flügel- und Leitwerksbefestigung – sehr originell gelöst. Die Holz-Folien-Konstruktionen sind mittel-leicht und robust. Der Phoenix PC-21 mit seiner Spannweite von 1,772 m und 7,5 kg entspricht in den Dimensionen etwa einem F3A-Modell – ist aber deutlich schwerer. Im Handling einfach und passt in ein Mittelklassenauto. Der Rumpf wird zweiteilig geliefert.

Die Anleitungshefte sind klarer und detaillierter als entsprechende bei Sebart. Das GFK-Modell kommt mit Turbo-Prop-Antrieb auf 16 kg. Modelle dieser Klasse mit Elektromotoren auszurüsten ist nicht sinnvoll bzw. viel zu aufwendig.

Die Wahl ist nicht leicht. Aus meiner Sicht eignen sich Modelle, die viel Flugvorbereitung benötigen und/oder gross und schwerfällig im Handling sind, nicht für den täglichen Einsatz. Für Vielflieger sollte der Aufwand für Transport und Zusammenbau nicht aufwendiger sein als für ein F3A-Modell.

*Quelle: Pilatus Aircraft*

*Fotos: M. Waldmeier und O. Jacob*