Gedanken, Überlegungen und Schlussfolgerungen zum FAI/F3B/RC-Segelflug-Reglement

Reglemente haben es so an sich. Ob sie nun für Modellflug-Meisterschaften geschaffen wurden oder für irgendeine andere Sportart. Sie führen immer wieder zu regen, teilweise sogar hitzigen Diskussionen unter den Teilnehmern und Enthusiasten. Das F3B-Reglement macht hier keine Ausnahme.

Viele sehr gute Ideen und Argumente werden vorgebracht; bei vielen, sicher gutgemeinten Vorschlägen jedoch fehlen oft bis ins Detail durchdachte Abklärungen aller aus diesen Anregungen resultierenden Konsequenzen. Nur so konnte es beispielsweise geschehen, dass an der CIAM-Konferenz in Paris 1977 aus einem Wirrwarr von verschiedenen Meinungen als Kompromisslösung die 12-Runden-Limitierung im Distanzflug und die Reduzierung von 3 auf 2 Disziplinen pro Durchgang zustande kommen konnte.

Ich erlaube mir hier, einige immer wieder gehörte und gelesene Vorschläge aufzulisten und anschliessend unter anderem näher darauf einzugehen.

• Änderungen der Landebewertung im Dauerflug. Anstelle des heutigen Landepunktes wird ein Landerechteck oder eine in der Länge begrenzte Landelinie gefordert, um Stecklandungen zu verhindern.
• Erhöhung der Flugzeit im Dauerflug von 6 Minuten auf 8 oder 10 Minuten.
• Einführung einer dem Dauerflug analogen Landebewertung im Distanz- und Geschwindigkeitsflug.
• Eine Zusammenlegung des Distanz- und des Geschwindigkeitsfluges zu einer Disziplin. Das heisst ein Flug über $4 \times 150$ m mit 3 Wenden anstelle von $2 \times 150$ m mit 1 Wende.
• Eliminierung der Disziplin B (Distanzflug) aus dem F3B-Programm, da diese Flugaufgabe überhaupt nichts über die Qualität des Modelles noch des Piloten aussage.
• Eliminierung des Geschwindigkeitsfluges, da ein Vernichten der Ausgangshöhe von 150 m in möglichst kurzer Zeit auf 0, mit einem Gleitwinkel von 1:2, in keiner Weise etwas mit RC-Segelflug zu tun habe.
• Es sollen für den Hochstart nur noch Motorwinden, welche wenn immer möglich vom Organisator zur Verfügung gestellt werden sollten, zugelassen werden, um auch jenen Konkurrenten eine Chance zuzugestehen, welche nicht über einen Spitzenleichtathleten als Hochstarthelfer verfügen können.

Aus meiner mehrjährigen F3B-Erfahrung als Mannschaftsleiter, als Mitglied des RC-Segelflugschulkomitees der CIAM und als gelegentlicher, mehr schlecht als recht agierender Konkurrent an internationalen F3B-Wettbewerben sowie auf Grund des umfangreichen, anlässlich der 2. WM in Amay gesammelten Zahlenmaterials erlaube ich mir, hier auf die verschiedenen aktuellen Belange des RC-Segelfluges näher einzugehen.

Das 1973 von der CIAM verabschiedete F3B-Reglement hatte und hat immer noch zum Ziel, in der Kategorie RC-Segelflug Weltmeisterschaften und internationale Meisterschaften unter den besten RC-Segelfluggpiloten aller Länder in einem möglichst fairen, jedoch eindeutig leistungsorientierten Wettkampf austragen zu können.

Mit der Einführung des 3-Disziplinen-Wettbewerbes, basierend auf der lombardischen Formel für RC-Segelflugmodelle, wurde ein hervorragendes Reglement geschaffen, welches die Förderung des RC-Segelfluges in allen Beziehungen geradezu prädestiniert. Da das gleiche Modell sowohl im Dauerflug, im hohen $c_a$ -Bereich, minimale Sinkgeschwindigkeiten von 42 cm/s oder noch kleiner, im Distanzflug Gleitwinkel von 1:20 oder besser erfordert, und im Geschwindigkeitsflug mittlere Fluggeschwindigkeiten von 30 m/s oder mehr, kombiniert mit hohen Beschleunigungskräften, erreichen muss, wird das aus diesen Kombinationsforderungen resultierende Modell ein wirklich gutes Allroundmodell, welches auch den Normalverbraucher unter den Modellsegelfliegern ansprechen wird. Erfüllt das Modell die Forderun-

gen nach aerodynamischer Sauberkeit, profilgetreuem Flügelbau, geometrischer Symmetrie (keinerlei Verzüge), struktureller Festigkeit, so wird es auch für den nicht leistungsorientierten Modellsegelflieger eine Augenweide und eine rechte Freude, dieses Modell, selbst unter Bedingungen, bei denen andere schon kapitulieren müssen, noch leicht und problemlos fliegen zu können.

Dass diese Ansicht keineswegs aus der Luft gegriffen ist, beweisen die Mitglieder der erfolgreichen AME aus Innsbruck mit ihrer Dassel. Die ganze Modellkonzeption war ausschliesslich auf den Hangflug im Hochgebirge ausgelegt, und von F3B war zur Zeit der Konzeption gar nicht die Rede. Die auf dieses Modell angewandten und heute für F3B notwendigen Forderungen, in Kombination mit der konsequenten Anwendung der Schwerpunkts- und Auftriebsmittelpunktsberechnungen für die verschiedenen Fluggeschwindigkeiten und das Fliegen möglichst nahe der Nullmomenten-Einstellung, erbrachten die grossen und jahrelangen Erfolge dieser Gruppe, welche mit dem Gewinn des WM-Titels durch Anton Wackerle 1979 ihre Krönung fanden.

Als der abtretende Weltmeister Skip Miller und der Mannschaftsleiter des US-Teams, Dan Pruss, nach der WM in Amay die Gelegenheit wahrnahmen, die Dassel selber zu fliegen, zeigten sie sich äusserst erstaunt über die ausgesprochene Gutmütigkeit des Modells und über die problemlose Flugführung. Das befürchtete Abschmieren in der Kurvenlage, bei vergrösserter EWD, wollte einfach nicht eintreten. Nach dem Fluge äusserten sich die beiden dahingehend, dass in den nächsten 2 Jahren etliches auf dem Sektor F3B geschehen müsse in den Staaten, obwohl bei beiden nicht an eine schnelle Verbreitung dieser Forderungen auf breiter Basis geglaubt wird.

Sicher sind sogar an Weltmeisterschaften nicht nur – oder noch nicht – «F3B-Spezialisten», die gegeneinander zum Wettkampf antreten. Sicher ist auch, dass solche Modellflieger sowohl an nationalen als auch an internationalen Meisterschaften teilnehmen sollen, denn Erfahrungen müssen gesammelt werden, und nirgendwo anders können Anregungen zur Weiterentwicklung besser verbreitet werden, als an einem Wettbewerb. Nur muss man sich darüber im klaren sein, dass mit heute als konventionell gebaut geltenden Modellen eine Spitzenklassierung ein reiner Glücksfall wäre. Eine Erzwingung von grösseren Leistungen, zum Beispiel im Geschwindigkeitsflug, die teilweise weit über die strukturelle Festigkeit des Modells hinausgehen, führen dann leider noch viel zu oft zu gefährlich aussehenden Situationen, wie nicht mehr kontrollierbare Flugzustände oder gar zu Flügelbrüchen.

Dass zum Beispiel geometrische oder aerodynamische Schränkungen der Flügel, welche zu stabilerem Flugverhalten im hohen $c_a$ -Bereich führen sollen, nicht nur zu Leistungseinbussen, sondern im Geschwindigkeitsflug, bedingt durch die verschiedenen Anstellwinkel der Tragfläche, zu enormen Torsionsbelastungen führen können. Sichtbar werden diese Belastungen, wenn die Tragflächen durch die wirkenden Kräfte in eine negative V-Form gedrückt werden. In einer solchen Fluglage wirkt sich die kleinste Bö oder ein kleiner Höhenruderausschlag in grossen und schlagartigen Laständerungen aus und führt im schlimmsten Fall zum Bruch der Flächen.

Grosse Ballastzugaben, wenn möglich im Rumpf des Modells, da die Ballastrohre im Flügel fehlen, sollen dem Modell eine grössere Geschwindigkeit verleihen, nach der Formel $G = v$ . Man vergisst dann dabei, die strukturelle Festigkeitsgrenze der Tragflä-

che nachzurechnen. Bei den hohen Beschleunigungen, welche in der Wende auftreten können (sie liegen in der Grössenordnung von 10–17 g), reicht die kleinste Turbulenz oder ein kleiner Steuerfehler und die Tragflächen brechen weg.

Man ist dann aufgebracht über die Sinnlosigkeit des Geschwindigkeitsfluges, wo doch mit einem Gleitwinkel von «1:2» die ganze Höhe von 150 m vernichtet wird. Weiss man aber, dass neben geeigneter Profilauswahl primär die aerodynamische saubere Auslegung des Modells, die absolut verzugsfreie Geometrie, die geeignete Anpassung des Schwerpunktes an den veränderten Auftriebsmittelpunkt und nicht zuletzt eine sehr feine und präzise Flugführung das A und das O des Geschwindigkeitsfluges darstellen, so gewinnt der Geschwindigkeitsflug wesentlich an Bedeutung. Für den Normalverbraucher heisst das in der Schlussfolgerung, ein Modell zu besitzen, welches einen grossen Geschwindigkeitsbereich erfliegen kann und auch noch bei starken Windverhältnissen, auch am Hang, noch geflogen werden kann. Man ist dann allerdings auch nicht mehr erstaunt, wieviel Höhe aus der erzielten hohen Geschwindigkeit nach dem Aufziehen zurückgewonnen werden kann. Von Gleitwinkeln von 1:2 kann bei einiger Überlegung nicht die Rede sein. Landet das Modell allerdings unmittelbar nach Überquerung der Basis A nach dem Geschwindig-

keitsflug, so braucht man sich über die «Leistungsfähigkeit» dieses Modells wirklich keine Gedanken mehr zu machen.

Die an der 2. WM 1979 in Amay untersuchten Ergebnisse des Geschwindigkeitsfluges ergeben eine annähernd normal verteilte Leistungskurve der Konkurrenten nach Gauss. Dies ist offensichtlich eine Folge der Tatsache, dass der Geschwindigkeitsflug vom Reglement her gesehen keinerlei Limiten unterworfen ist. Dieser Einsicht sollte unbedingt Rechnung getragen und beim Reglement sollten keine Änderungen angebracht werden. Hingegen muss für die Sicherheit der Zuschauer, Helfer, Zeitnehmer usw. einiges unternommen werden, indem z. B. die Seite des Parcours, auf welcher geflogen wird, für alle Personen gesperrt wird.

Der Dauerflug ist im Laufe der Entwicklung zu einem eigentlichen Präzisionsflug avanciert, und es wäre gut, ihn als solchen zu betrachten. Bei Windverhältnissen zwischen 0 und 4 m/s erflogen an der WM 79 durchschnittlich mehr als 55% der Konkurrenten Leistungen zwischen 5 Min. 45 Sek. und 6 Minuten. Beträgt die mittlere Windstärke 5–8 m/s, sinkt die Zahl derer, welche diese Leistung erflogen, auf 25–30%, und bei Windstärken über 8 m/s nähert sich die Verteilung der Leistungskurve annähernd einer Normalverteilung nach Gauss, jedoch nicht gerade ausgeprägt.

Welche Schlussfolgerungen können wir

nun hier ziehen. Offensichtlich sind die Dauerflugleistungen der Modelle und der Piloten an der oberen Limite von 6 Minuten angelangt. Da jedoch die 6 Minuten nicht eine obere Limite darstellen, da ja bekanntlich nach Überschreiten der 6 Minuten pro Sekunde wieder ein Punkt in Abzug gebracht wird, und da die Landebewertung auf das Erreichen einer möglichst genauen Landeposition ausgerichtet ist, sollte nicht mehr von einem Dauerflug, sondern vielmehr von einem Präzisionsflug gesprochen werden. Eine Erhöhung der Flugzeit von heute 6 auf 8 oder 10 Minuten würde an der gegenwärtigen Situation recht wenig ändern. Bei auch nur geringstem Thermikeinfluss sind Flüge von Stunden möglich. Lediglich die grössere Abhängigkeit von sich ändernden Thermikeinflüssen würde sich wie heute beim Distanzflug negativer auf die Konkurrenz auswirken.

Eine andere Möglichkeit wäre zum Beispiel die Hochstartschnurlänge für den Dauerflug zu verkürzen auf beispielsweise 100 m. Dies müsste jedoch aus organisatorischen Gründen in allen 3 Disziplinen gleich gehandhabt werden, und dies erscheint sowohl für den Distanzflug als auch für den Geschwindigkeitsflug wenig sinnvoll zu sein und würde in ein paar Jahren wiederum zum gleichen Problem führen.

Bleibt eigentlich nur noch, die Anforderungen an die Präzision zu erhöhen durch Erhöhung der Punktezahl pro geflogene Se-

kunde und eine feinere Unterteilung der Landebewertung.

Ganz sicher muss jedoch das heute bestehende Übergewicht, welches diese Präzisionsaufgabe im F3B-Reglement durch die A/B- und A/C-Formel pro Durchgang aufweist, wieder auf eine ausgeglichene Parität aller Disziplinen zurückgeführt werden, indem man zum ursprünglich ausgezeichneten 3-Disziplinen/Durchgang-Konzept zurückkehrt.

Eine Erleichterung der Anforderungen bei der Landebewertung durch Einführung eines Landerechteckes oder einer in der Länge begrenzten Landelinie dürfte aus obengenannten Gründen sicherlich nicht die in eine solche Änderung gesteckten Erwartungen erfüllen.

Die in Amay gemachten Untersuchungen über die Leistungen im Distanzflug erbrachten die von vielen F3B-Spezialisten erwarteten negativen Auswirkungen. Durch die Limitierung auf maximal 12 Runden erreichten im Durchschnitt über 30% aller Konkurrenten das volle Maximum von 12 Runden mit Ausnahme des letzten Durchganges, als mittlere Windgeschwindigkeiten von 9,3 m/s gemessen wurden. Durch diese Limitierung hat die ursprüngliche Bedeutung, nämlich das Modell mit einem optimalen Gleitwinkel über den Parcours zu steuern, wesentliche Substanz verloren. Bei 12 Runden wird aus einer Ausgangshöhe von 150 m ein Gleitwinkel von ungefähr 1:15 benötigt, wenn man die Wenden mit in die Rechnung einbezieht, um die Aufgabe erfüllen zu können. Da man keine besseren Gleitwinkel braucht, wird die Entwicklung zur Verbesserung dadurch unterbunden.

Für 18 Runden braucht es doch schon einen Gleitwinkel von mind. 1:21. Das grosse Problem beim Distanzflug mit freier Rundenzahl scheint scheinbar der sich ändernde Thermikeinfluss während der Dauer der Disziplin zu sein. Idealerweise müsste

ein Distanzflug über freiwählbarem Gelände stattfinden können. Man stelle sich jedoch den organisatorischen Aufwand für einen solchen Modus vor. Der Konkurrent hat jedoch in dieser Disziplin die Möglichkeit, seinen Flug von 4 Minuten innerhalb einer 8minütigen Disziplinszeit taktisch sinnvoll einzuteilen. Im weiteren sollte unbedingt die Möglichkeit zu einer unbeschränkten Anzahl von Versuchen geschaffen werden, analog dem Dauerflug. Dabei könnten einige der wichtigsten Unzulänglichkeiten in dieser Disziplin beseitigt werden. Zudem hat jeder Konkurrent wenigstens die Möglichkeit, die Flugbahn des Modells in unbegrenzter Distanz links oder rechts des Parcours parallel dazu zu versetzen.

Wenn ein Spitzenpilot mit einem für den Distanzflug prädestinierten Modell 4 oder 5 Runden absolviert und gleichzeitig in derselben Startgruppe ein anderer Konkurrent 100 m neben dem Parcours die vollen 12 Runden absolvieren kann, so kann sicher nicht von Pech in bezug auf die Thermikverhältnisse gesprochen werden. Nehmen Sie sich einmal die Mühe und messen Sie die Zeiten, welche die Modelle ausserhalb der Basislinien bei den Wenden benötigen. Vergleichen Sie die insgesamt ausserhalb des Parcours verbrachte Zeit mit derjenigen, welche innerhalb des Parcours geflogen wird und Sie werden erstaunt sein, wieviele Runden bei den Wenden verschenkt werden.

Machen Sie sich im weiteren einmal die Mühe und berechnen Sie den Auftriebsmittelpunkt bei einem $c_a$ , welches dem idealen Gleitflug entspricht. Legen Sie den Schwerpunkt für den Distanzflug in die Nähe des errechneten Auftriebsmittelpunktes und fliegen Sie mit der kleinstmöglichen EWD diese Disziplin. Sie werden erstaunt sein über die Leistungssteigerung Ihres Modelles. Aber Vorsicht beim Landen. Der Versuch, über eine vergrösserte EWD das Modell für den Landeanflug langsamer zu machen, wird zu einem kleinen «Eiertanz» des Piloten führen. Von einer Ziellandung kann vorerst überhaupt keine Rede sein. Würde diese Forderung nun auch für den Distanzflug realisiert, müsste unweigerlich mit veränderlichem Schwerpunkt während des Fluges oder gar mit Wölbklaplen das Problem gelöst werden. Sicher eine dankbare Aufgabe für F3B-Spezialisten, aber sicher nicht der gewünschte Effekt für diejenigen Modellflieger, welche diese Forderung stellen.

Sicher gibt es noch weitere Möglichkeiten, die sich ändernden Thermikeinflüsse in den Griff zu bekommen. Ich denke da beispielsweise an die Einführung einer gruppenbezogenen Wertung oder die Miteinbeziehung der geflogenen Geschwindigkeit in Relation zur zurückgelegten Distanz, mit anderen Worten eine Berücksichtigung der benötigten Zeit für den Distanzflug, wobei aber zu beachten wäre, dass nicht durch einen Speedflug in dieser Disziplin genügend Punkte für einen guten Platz gesammelt werden könnten.

Zum Schluss einige Betrachtungen zu den Hochstartproblemen.

So blendend die Idee auf den ersten Blick sein mag, dass die Organisatoren genügend gleichartige Hochstartwinden zur Verfügung stellen würden, so muss doch folgendes bedacht werden. International gesehen wird sich die Zahl der teilnehmenden Konkurrenten in Zukunft stark steigern. So waren beispielsweise 1979 noch keine

Ostblockländer an der WM vertreten. Gewisse Anzeichen sprechen jedoch dafür, dass dort intensiv gearbeitet und entwickelt wird. Beobachter an der WM als auch an internationalen Wettbewerben verfolgen die Entwicklungen hier im Westen genau.

Um in einer vernünftigen Zeitspanne in Zukunft eine Disziplin über die Runden zu bringen, bleibt nur die Erhöhung der Anzahl der Konkurrenten pro Startgruppe. Heute werden bereits 8 Konkurrenten in der gleichen Startgruppe im Dauerflug eingeteilt. So viele Hochstartwinden durch den Organisator bereitstellen und warten zu lassen, dürfte ein kaum lösbares Problem darstellen.

Hingegen muss einiges unternommen werden, um die Probleme mit den Schnurkreuzungen zu beseitigen. Hier scheint mir eine liberalere Handhabung des Problems die beste Möglichkeit zur Lösung zu bieten. Hat der Konkurrent am Ende der laufenden Disziplin keine Möglichkeit mehr, einen Start zu wiederholen, so wird er alles unternehmen, um eine Schnurkreuzung schon von allem Anfang an zu verhindern. Zudem hat jeder Konkurrent die Möglichkeit, innerhalb seiner Disziplinszeit eine unbegrenzte Anzahl Versuche durchzuführen, womit eigentlich alle Möglichkeiten abgedeckt wären. Was die Handhochstarte betrifft, muss ich hier ganz deutlich festhalten, dass ich noch keinen RC-Segelflug gesehen habe, welcher einen 100-m-Spitzensprinter braucht, um hochgestartet zu werden, vorausgesetzt, die Positionierung des Hochstarthakens wurde sorgfältig vorgenommen und die EWD für den Hochstart wurde richtig gewählt. Es ist direkt bemühend zu sehen, wie an und für sich sehr gute Modelle und gute Piloten es nicht verstehen, die Position des Hakens richtig zu bestimmen. Sicher spielen viele Fakto-

ren mit, aber ein konsequentes Probieren im Training bringt garantiert den gewünschten Erfolg.

Ich hoffe, dass es mir gelungen sei, mit diesen wenigen, leider viel zu wenig ins Detail gehenden Betrachtungen – dafür steht der benötigte Raum im Moment nicht zur Verfügung – doch ein wenig zum besseren Verständnis der wirklich interessanten und vielversprechenden F3B-Fliegerei beizutragen. Wir müssen lernen, uns den durchdachten Reglementen anzupassen und die Modelle und das Training den gestellten Forderungen entsprechend an die Hand zu nehmen, anstatt zu versuchen, die Reglemente denjenigen anzupassen, welche den Aufwand, der einer Entwicklung nach vorne nun einmal zugrundeliegt, scheuen.

Auf nationaler Ebene wurde ja für die Schweiz mit dem F3B-Auf- und Abstiegssystem eine gute Grundlage für die Entwicklung bei den Spitzenpiloten geschaffen, aber auch an der Basis wurden durch dieses System die Voraussetzungen für eine gesunde Entwicklung geebnet. Mit der Möglichkeit, an der Regionalen Meisterschaft nur den FAI-Dauerflug zu fliegen, sollte gewährleistet werden, dass trotz grossen Beteiligungszahlen mindestens 5 bis 6 Durchgänge zur Durchführung gelangen, denn nur eine grosse Anzahl von Durchgängen sichert eine faire Abwicklung eines RC-Segelflugwettbewerbes.

Wird diese Möglichkeit jedoch vertan und werden bei dieser Konzeption dennoch nur 3 Durchgänge geflogen, so wird nicht nur dem wichtigsten Element eines Wettbewerbes, nämlich dem Teilnehmer, ein schlechter Dienst erwiesen, sondern man hat leider die Idee der ganzen Sache noch nicht begriffen.