Der Flug des Kondors

Nachdem ich für den Bau eines ASG-29 9 m Spannweite aus Carbon, Abachi und Styropor verbaut hatte, verspürte ich das Bedürfnis, den direkten Kontakt mit dem Baumaterial wieder unter meinen Fingern zu spüren, ohne dass Handschuhe dazwischenkommen. Außerdem vermisste ich den Geruch von frisch geschnittenem Holz – etwas, das wahrscheinlich nur Modellbauer, die das AVS in den Händen halten, nachvollziehen können!

Beim Durchblättern einer Fachzeitschrift entdeckte ich dann die Neuheit 2007 von Bayer CNC-Modellbautechnik, den Condor IV im Maßstab 1:3, also mit einer Spannweite von 6 m (www.cnc-modellbautechnik.de). Da ich bereits mehrere Modelle dieses Herstellers gebaut hatte, darunter auch seinen mittlerweile berühmten Minimoa, wusste ich, dass ich mit der Bestellung des neuen Bausatzes kein Risiko einging. Drei Wochen nach der Bestellung konnte ich den Holzbausatz direkt in Wettstetten in Deutschland abholen und dank der Freundlichkeit von H.J. Bayer seine Werkstätten besichtigen (siehe „Modellflugsport“ 3/2008).

Der Condor ist ein wenig bekanntes Segelflugzeug, sowohl bei Liebhabern von Oldtimer-Großmodellen als auch bei Modellbauern. Die geringe Anzahl an gebauten Exemplaren der einzelnen Versionen (Condor I bis IV) mag der Grund dafür sein. Aber wir gehen davon aus, dass die Initiative von H.J. Bayer, ein solches Modell auf den Markt zu bringen, das Interesse an dieser Konstruktion von Heini Dittmar wiederbeleben wird.

Der erste Condor, dessen Konstruktion im Jahr 1932 von den aerodynamischen Erkenntnissen inspiriert war, die Alexander Lippisch beim Bau des Fafnir angewendet hatte, hatte eine Spannweite von 17,24 m; er

sollte einen bemerkenswerten Höhenrekord von 4.350 m aufstellen, den sein Konstrukteur … ohne Sauerstoffmaske erreichte. Der Condor II wurde mit einem schlankeren und weniger gekrümmten Profil ausgestattet und profitierte zudem von einigen weiteren Verbesserungen. Beim Condor III wurden die Abspannseile, die einen Luftwiderstand verursachten, entfernt; der Prototyp und neun weitere Flugzeuge wurden von Alexandre Schleicher gebaut. Diese Version entwickelte sich bis zum Ausbruch des Krieges zu einem Wettkampfglider par excellence. Nach dem Krieg, als der Segelflug in Deutschland wieder erlaubt war, bemühten sich die Konstrukteure, den Bestand an Schulgleitern zu erneuern, angespornt durch die Einführung der Zweisitzer-Klasse. Aufgrund seiner Erfahrungen mit den ersten drei Condor-Versionen baute Heini Dittmar den Condor III 1953 zu einem Zweisitzer, dem Condor IV, um. Während andere Konstrukteure dicke Profile verwendeten, um eine ausreichende Höhe des Hauptholms zu erreichen, verwendete Dittmar ein Gö-532-Profil mit einer Dicke von nur 12,5 % – ein für eine Vollholzkonstruktion zu jener Zeit sehr schlankes Profil, das an der Flügelvorderkante in ein NACA-0012-Profil mit 12 % überging. Um das Problem der Stabilität zu lösen

Am Flügel vergrößerte der Konstrukteur die Tiefe des Hauptholms, wodurch sich auch das Gewicht des Segelflugzeugs auf 357 kg erhöhte. (An dieser Stelle sei angemerkt, dass auch wir Modellbauer dicke Tragflächenprofile wie Ritz oder NACA verwendeten, um die Festigkeit der Flügel unserer ersten großen Modelle mit einer Spannweite von 4 bis 5 m, die in Balsa-Kastenbauweise gefertigt waren, ausreichend zu gewährleisten, bevor Verbundwerkstoffe aufkamen.) Um den zweiten Passagier unterzubringen, der hinter dem Piloten im Schwerpunkt in Tandemanordnung saß, wurde der Rumpf um 70 cm auf 8,44 m verlängert. Wie bei fast allen Versionen seiner Segelflugzeuge behielt Dittmar ein Pendel-Höhenruder bei, das bei den Piloten wenig beliebt war. Die Abmessungen des Seitenruders und der Seitenklappe wurden im Vergleich zum Condor III deutlich vergrößert.

Es wurden zwei Prototypen gebaut, gefolgt von fünf Exemplaren, die aus den Werkstätten von Ferdinand Schmetz in Aachen stammten; anschließend wurden sieben Versionen mit modifiziertem Rumpf von Alexandre Schleicher hergestellt. Die Gleitzahl des Condor IV lag bei 31 bis 80 km/h und die minimale Sinkgeschwindigkeit bei 0,71 m/s bis 70 km/h – für die damalige Zeit sehr akzeptable Werte. Von den 14 gebauten Segelflugzeugen dürften heute nur noch wenige Exemplare erhalten sein, vor allem von der Schleicher-Version.

Die von H.J. Bayer gewählte Version ist die der ersten Baureihe, bei der der Flügel auf einem Pylon-Rumpf aufgesetzt ist, der später bei den von Schleicher realisierten Konstruktionen wegfiel. Der Bausatz, den ich mir besorgt habe, war der fünfte, der von H.J. Bayer geliefert wurde, was bestimmte Ungenauigkeiten in der

Zuschneiden einiger Teile. Inzwischen wurden die Anmerkungen der Modellbauer berücksichtigt und die Fehler behoben. Ein weiterer kleiner Nachteil: Es lag noch keine Bauanleitung vor, doch dank einer illustrierten Teileliste, gut gezeichneten Plänen und den Erfahrungen, die beim Bau des Minimoa desselben Herstellers gesammelt wurden (siehe Modellflugsport 4/2004), könnte möglicherweise nur Zeitmangel oder Platzmangel ein Problem darstellen. Es muss auch gesagt werden, dass eine schrittweise Bauanleitung nicht unbedingt erforderlich ist, da die vom Erfinder als „Frame Lock®“ bezeichnete, patentierte Technologie den Bau erheblich erleichtert, der größtenteils aus dem Zusammensetzen von Teilen besteht – ähnlich wie bei einem Puzzle – und keine Zeichnung im Maßstab 1:1 erfordert.

Die Qualität des Holzes meines Bausatzes war hervorragend, ebenso wie die der gefrästen und entgrateten Teile. Die bereits auf die erforderlichen Längen und Breiten geklebten 2-mm-Balsa-Schalungen wiesen eine gleichmäßige Härte auf, was selten genug ist, um erwähnt zu werden. Zum Verkleben empfiehlt sich Weißleim, obwohl man auch Cyanacrylat-Sekundenkleber verwenden kann, um die Halsstücke

und andere Verstärkungsrippen festzukleben. Die geringe Zeitersparnis wiegt jedoch die Qualität der Verklebung mit Weißleim nicht auf. Verwende vorzugsweise wasserfesten Kleber, nicht in Erwartung einer Landung im Bach, der allzu oft an Flugplätze grenzt, sondern um eventuellen Korrekturen von Verwindungen standzuhalten, bei denen das Holz der Schalung angefeuchtet wird (ich weiß, wovon ich rede!). Außerdem muss die Rumpfschalung zwingend mit der Bügeleisentechnik, also mit Weißleim, hergestellt werden.

Als kleinen Einstieg habe ich mit dem Bau des Seitenruders begonnen, indem ich

ich ihm eine Verstrebung hinzufügte, um die Rippen zu überbrücken, genau wie bei dem Großmodell-Segelflugzeug, das ich nachbauen wollte (siehe weiter unten). Als Nächstes folgte das Pendel-Höhenruder. Ich habe die Gelenkachsen aus Messingrohr durch leichtere Carbonrohre ersetzt und die beiden Hälften gleichzeitig auf der Arbeitsfläche gebaut, verbunden durch die beiden Gelenkrohre. Nach dem Aushärten der Schalungen habe ich die Rohre zwischen den beiden Teilen des Stabilisators abgesägt und so eine falsch ausgerichtete Verbindung der beiden Teile vermieden (Abb. 1).

Wie das Sprichwort sagt: „Der Appetit kommt beim Essen“, und nach den „Häppchen“ der

Leitwerken war ich hungrig genug, um mit dem Rumpf zu beginnen. Aber hatte ich mir da nicht „mehr vorgenommen, als ich bewältigen konnte“? 20 Spanten, die auf einer Länge von fast 250 cm ausgerichtet werden mussten, und das Ganze mit 0,6 mm starkem Sperrholz beplankt! Zum Glück sieht die von H.J. Bayer entwickelte Technik eine Konstruktion in einem einzigen Schritt vor, ohne dass zwei separat gefertigte Hälften zusammengefügt werden müssen. Jedes Spantpaar ist mit einem „Fuß“ versehen, der auf zwei parallel auf der Arbeitsplatte befestigte Leisten aufgesteckt wird; da der Rumpf auf der Rückseite gebaut wird, habe ich an einem Ende der Arbeitsplatte eine Aussparung für den überstehenden Längsträger des Seitenruders geschnitzt. Nachdem die „Füße“ der Spanten mit einigen Tropfen Cyanacrylat auf der Arbeitsplatte befestigt waren, habe ich die Längsträger angeklebt und dabei darauf geachtet, die Verklebung jedes Längsträgers immer abwechselnd links und rechts vorzunehmen, um Spannungen zu vermeiden, die die Struktur verdrehen könnten (Abb. 2). Nun musste das Ganze nur noch mit 0,6 mm starken Sperrholzplatten nach der Bügeleisen-Technik verschalt werden, die ich bereits in meinem Artikel über den Bau des Minimoa beschrieben habe: Die Verschalung wird auf die Spanten gelegt, die großzügig mit Weißleim bestrichen sind, und durch Aufbügeln mit einem auf maximale Hitze eingestellten Bügeleisen verklebt:

Das Wasser im Klebstoff verdampft unter Einwirkung der Wärme, und die beiden Oberflächen werden fast augenblicklich miteinander verbunden. Auch hier ist es unbedingt erforderlich, beim Verkleben links und rechts abzuwechseln, um Spannungen zu vermeiden. Wenn die Wölbung des Rumpfes zu stark wird, um aus einem Stück geschalt zu werden, greift man auf kleine Platten zurück, die nacheinander verklebt werden. Die Zeit, die man in diese Arbeit investiert, ist viel kürzer als das Zögern, mit dem Zusammenbau dieses Patchworks zu beginnen! Mir wurde berichtet, dass nach der Veröffentlichung meines Artikels über den Minimoa, in dem ich vorschlug, der Frau ein neues Bügeleisen zu kaufen, um ihr altes zu verwenden, versuchten mehrere Ehefrauen, ihre Ehemänner davon zu überzeugen, einen Oldtimer-Segler ganz aus Holz zu bauen (ich konnte diese Anekdote nicht überprüfen)!

Sobald die Verschalung fertig ist, schneidet man die „Füße“ der Spanten ab, dreht das Modell um und verschalt die obere Rumpfhälfte (Abb. 3). Bevor man das Seitenleitwerk verschalt, muss man das Servo für die Höhenruderbetätigung einbauen. Ich bin dem Vorschlag, es im Rumpf unter dem Höhenleitwerk anzubringen, nicht gefolgt, da dort in der Tiefe nicht genügend Platz zur Verfügung stand; nur ein Mikro-Servo für den Flügel, das meiner Meinung nach zu schwach ist, um ein Pendelhöhenleitwerk zusätzlich zu betätigen

von 20 dm² könnte dort Platz finden. Ich habe ein HS-645 MG-Servo im Seitenruder oberhalb des Höhenleitwerks angebracht. Außerdem habe ich das im Bausatz enthaltene Novotex-Gelenk durch ein aus einer 2 mm dicken Glasfaserplatte ausgeschnittenes Teil ersetzt. Danach kann man nicht umhin, sein Werk – mit montiertem Höhenleitwerk und Seitenruder – zu betrachten, um zu sehen, „wie es aussieht“. In diesem Moment wird einem die enorme Größe des Ungetüms bewusst, und man bereut es nicht, schon vor dem Kauf des Modells über den Transport nachgedacht zu haben – es sei denn, man hat das Problem bewusst vor seiner Frau verheimlicht, um den Kauf eines neuen Autos zu rechtfertigen: Man muss einen 275 cm langen Rumpf unterbringen, ohne das Seitenleitwerk zu demontieren.

Sobald das Hauptgericht verdaut ist, kann man sich dem Dessert widmen: den Tragflächen. Sie bestehen aus zwei Teilen, was auf ihre sogenannte „Möwenform“ zurückzuführen ist, die durch die Knickstelle im V-Winkel entsteht. (Anscheinend ist der Condor Grandeur der letzte Segelflugzeugtyp, der mit dieser Art von Tragfläche gebaut wurde.) Der erste Teil ist ein 50 cm tiefes Rechteck, das so gebaut wird, dass die Oberseite der Rippen auf der Arbeitsfläche aufliegt. Jede Rippe ist mit einem Fuß versehen, der die Ausrichtung der Hinterkante zur Arbeitsfläche gewährleistet. Die Längsträger bestehen

bestehen aus mehreren Kiefernleisten, die mit großer Sorgfalt verleimt werden müssen, um die Ausrichtung des Flügels zu gewährleisten. Nachdem der Längsträger auf der Arbeitsfläche befestigt war – wobei ich eine Plastikfolie dazwischenlegte, um böse Überraschungen beim Abnehmen des Flügels zu vermeiden –, klebte ich jede Rippe mit Weißleim auf den Längsträger und befestigte den Fuß direkt auf der Arbeitsfläche mit einem Tropfen Cyanacrylat. Auf diese Weise wird jede Rippe sofort fixiert und der Bau kann

sehr schnell voranschreiten. Die Balsa-Verschalung wird vor dem Abnehmen des Flügels von der Arbeitsfläche angebracht und mit der Bügeleisen-Technik verklebt. Es ist nicht notwendig, das Balsaholz anzufeuchten, damit es sich der Form der Rippen anpasst, wenn man vom Längsträger in Richtung der Vorderkante vorgeht (Abb. 4). Vor dem Abnehmen des Flügels von der Arbeitsfläche 24 Stunden trocknen lassen und nicht in den Urlaub fahren, bevor der Oberflügel-Längsträger und dessen Schalung verklebt wurden, um jegliches Verziehen zu vermeiden. Angesichts der Größe eines Flügels, dessen V-Form den Platzbedarf noch vergrößert, könnte man versucht sein, ihn in zwei Teilen zu bauen. Allerdings ist die zur Verbindung der beiden Flügelhälften vorgesehene Keileinheit, bestehend aus einem Metallkern und Wangen aus durchbrochenem Sperrholz, schwer anzupassen und wäre wahrscheinlich zu instabil, um eine lösbare Verbindung zwischen den beiden Flügeln zu gewährleisten. Wenn man den Flügel in zwei Teilen bauen möchte, wäre es vorzuziehen, die zweite Hälfte des Flügels mit einer Spannweite von 2 m hinter den Bremsklappen zu unterteilen, indem man beispielsweise einen Verbinder aus Rohr und Carbonstange zwischen die Holme einfügt. Persönlich-

Ich habe mich für einen einteiligen Flügel entschieden. Die Bremsklappen fahren oben und unten aus dem Flügel heraus; sie bestehen aus Sperrholz und sind mit Novotex-Teilen gelenkig verbunden, deren Qualität für meinen Geschmack zu spröde ist. Ich habe es vorgezogen, auf den originalgetreuen Modellbau zu verzichten und stattdessen klassische Bremsklappen aus Aluminium einzubauen, die nur an der Flügeloberseite ausfahren. Für die Anlenkung der einzelnen Querruder habe ich entgegen der Bauanleitung zwei Servos eingebaut.

Sobald die vier Flügelhälften fertig sind, muss man sie „nur noch“ paarweise zusammenkleben, um die Struktur des Segelflugzeugs fertigzustellen. Mit dem Rumpf auf dem Boden befestigte ich die ersten beiden Flügelhälften mit den vorgesehenen Befestigungselementen am Rumpf und schob die beiden anderen Hälften auf die zwischen den Holmen eingesetzten, aber noch nicht verklebten Keile. Anschließend habe ich die Abstände der Vorder- bzw. Hinterkante zum Boden in verschiedenen Entfernungen zum Rumpf gemessen und die ermittelten Werte auf beiden Seiten verglichen. Dank des Spiels der Flügelkeile zwischen den Holmen konnte ich durch Einlegen kleiner Unterlegscheiben in die Keile eine symmetrische V-Form beider Flügel erzielen. Anschließend führte ich mit einer an der Spitze des Seitenruders befestigten Schnur das durch, was unsere gallischen Freunde als „Kreuzausrichtung“ bezeichnen. Noch heute frage ich mich, ob sich dieser Ausdruck auf das Modell oder auf dessen Konstrukteur bezieht: Wenn man einen Parameter veränderte, änderte sich ein anderer, und man musste von vorne beginnen, einschließlich einer Korrektur des Anstellwinkels

des Flügels. Als endlich alles korrekt ausgerichtet war, mussten die beiden Außenflügel demontiert werden, um die Flügelstreben mit Epoxidharz in ihre Hülsen zu kleben und dabei alle Ausrichtungen erneut zu überprüfen; natürlich habe ich kein 5-Minuten-Epoxidharz verwendet. Am Ende dieser Übung stellte ich fest, dass sich mein Schimpfwortschatz um einige neue Perlen bereichert hatte; wer weiß, warum!

Nach diesem „Derby“ dachte ich, es bliebe nur noch das Tüpfelchen auf dem i, nämlich die Montage der Kabinenhaube. Leider erwies sich dieses Tüpfelchen als bitter. Die Kabinenhaube besteht aus zwei Teilen: der eigentlichen Kabinenhaube, die das Cockpit abdeckt, und einem zweiten Teil, der am ersten befestigt ist und sich von der Vorderkante des Flügels bis zum Längsträger erstreckt, damit der zweite Passagier sehen kann, wohin der erste fliegt. Zunächst passte ich die Hauptkabinenhaube an den Rumpf an und befestigte sie provisorisch an ihrem Rahmen, um festzustellen, dass die Form des zweiten Teils nicht zur Hauptkabinenhaube passte, wenn diese an der Vorderkante ausgerichtet war. Nach zahlreichen erfolglosen Versuchen entschloss ich mich, zwei neue Teile zu bestellen, und führte die Montage durch, indem ich zunächst das zweite Teil an der Vorderkante befestigte und anschließend das zweite Teil an den Rumpf anpasste (Abb. 5).

Das Modell in Originalgröße, das ich nachbauen möchte, ist dasjenige, das am 11. Oldtimer-Treffen auf der Hahnweide teilgenommen hat

im Jahr 2001, abgebildet in dem Werk von J. Gassebner „Die schönsten Oldtimersegelflugzeuge“ (Motorbuch Verlag 2002). Ich habe alle Strukturen mit weißem Oratex bespannt, das die Struktur des Segeltuchs gut nachahmt. Der Rumpf wurde mit einem sehr feinen Glasgewebe (100 g/m²) verstärkt, das mit einem um 20 % Methanol verdünnten Epoxidharz (www.swiss-composite.ch) verklebt wurde. Nach einem groben Trockenschliff habe ich eine zweite Schicht aufgetragen und diese nass geschliffen. Da die erzielte Oberfläche so gleichmäßig war, war kein Porenfüller erforderlich. Die Farben Weiß und Blau wurden mit der Sprühdose aufgetragen. Gesamtgewicht des Modells im flugfähigen Zustand: 14,6 kg, was etwa 70 g/dm² entspricht (Abb. 6).

Da ich mehr als drei Monate lang nicht auf den Flugplätzen sein konnte, habe ich es vorgezogen, die Steuerung für den Erstflug einem Testpiloten, meinem Freund Urs, zu überlassen. Der unter der Nase des Segelflugzeugs befestigte Schlepphaken (ich habe auf den doppelten Schlepphaken verzichtet, der wie beim Original an beiden Seiten des Rumpfes angebracht war),

konnte unser treuer Schlepper Hans-Ueli Gas geben und weniger als 10 m rollen, damit der Condor abhob. Von diesem Moment an blieb nichts anderes übrig, als den Flug des „Biests“ zu bewundern, das nach den Worten des Piloten bereits beim Abwurf keinerlei Korrekturen erforderte (Abb. 7 und 8). Ich konnte die hervorragenden Flugeigenschaften, auf die mich Urs hingewiesen hatte, bestätigen, als ich selbst das Steuer übernahm. Am meisten überrascht, wie wenig Steuerweg nötig ist, um das Flugzeug zu manövrieren, das allein über das Seitenruder gesteuert wird. Der einzige kleine Nachteil für den Piloten ist die Gewöhnung an die Pendelsteuerung des Höhenruders, die aufgrund des langen Hebelarms des Rumpfes etwas träge ist, sowie die Landung, bei der man nicht vergessen darf, dass sich der Schwerpunkt vor dem Rad befindet. Zusammenfassend lässt sich einfach sagen, dass der Flug des Condor außergewöhnlich ist, sowohl hinsichtlich seiner Qualitäten als auch seiner Eleganz. Ein Modell, das man bauen und genießen kann, ohne dass es ein Verfallsdatum gibt – es sei denn, es kommt zu einem Absturz ...

dominiquebaer@gmail.com