Der erste reine Kampfhelikopter

Die Bell AH-1 Cobra war der erste reine Kampfhelikopter (AH für attack helicopter) des amerikanischen Helikopterherstellers Bell. Mitte der 1960er, als die Auslieferung begann, war er der erste Kampfhelikopter der Welt, zuvor gab es lediglich leicht bewaffnete Transporthelikopter. Nur wenige Bell UH-1B «Huey» wurden für Begleitschutzaufgaben bewaffnet und deswegen auch «Cobra» genannt. Diese Zusatzbezeichnung übernahmen die Ingenieure von Bell – obwohl sie entgegen den Army-Regeln nicht von einem Indianerstamm hergeleitet war. Da der Army sozusagen eine neue Version der UH-1 anstatt eines neuen Typs schmackhaft gemacht werden sollte, wurde sie ursprünglich als UH-1H «HueyCobra» bezeichnet und erst nach dem Anlauf der Serienfertigung in AH-1G umbenannt.

Im Vietnamkrieg zeigte sich bei den Amerikanern erstmals der Bedarf an bewaffneten Begleitschutzhelikoptern. Helikopter wurden im grossen Stil zur Beförderung von Truppen und Ausrüstung benutzt, konnten jedoch fast oder gar nicht für ihren Selbstschutz sorgen, da sie mit Raketenwerfern und mit an den Türen montierten Maschinengewehren zu schwer und auch zu langsam waren. Begleitschutz durch Kampfflugzeuge der US Air Force war nur ein Notbehelf, da die Jets wegen ihrer höheren Geschwindigkeiten nie wirklich nahe bei den Helikoptern fliegen und auch bleiben konnten. Die Firma Bell Helicopter hatte bereits Ende der 1940er-Jahre mit Kampfhelikoptern auf Basis des Bell 47 herumexperimentiert. Mitte 1962 stellte Bell der US-Armee ein Mock-Up des D-255-Entwurfes vor, das 1964 in Form des abgeänderten D-262 für das Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) verwendet wurde. Bell verlor diesen Wettbewerb und entwickelte dennoch das Modell 206, das am 7. September 1965 zum Erstflug startete und sich im Zeichen des Vietnamkrieges und den nicht verfügbaren AH-56A aus dem AAFSS-Programm als voller Glücksgriff erwies. Die ersten beiden Vorserienmaschinen der nun als Bell AH-1G bezeichneten Maschine wurden am 7. April 1966 von der U.S. Army bestellt. Der Name verrät schon, dass Bell so weit wie möglich auf Komponenten ihres gerade aktuellen Transporthelikopters Bell 204 UH-1C «Iroquois»

zurückgegriffen hatte, beispielsweise Rotor, Getriebe und Turbinen, um die Kosten niedrig zu halten. Der extrem schlanke Rumpf war eine Neuerung, die dank der Reduktion auf das Minimum leicht war und vom Radar auch kaum wahrgenommen werden konnte. Eine richtungsweisende Neuerung für die Kampfhelikopter der Zukunft, die dadurch dem Feind nur eine sehr kleine frontale Trefferfläche bieten. Der Bordschütze hat seinen Platz in der Cobra dem vorderen Sitz, der Pilot hinten leicht erhöht. Der Bordschütze bedient primär die Waffen. Notfalls können die Besatzungsmitglieder auch jeweilig die Aufgabe des anderen übernehmen, wofür beide Cockpits mit den grundlegenden Fluginstrumenten, sowie Steuer- und Pitch- Knüppel ausgerüstet sind.

Der AH-1G hatte im Gegensatz zum Vorserienmodell ein festes Kufenlandegestell und der Heckrotor wurde im Laufe der Produktion von der linken auf die rechte Seite verlegt. Auch wurde die untere Heckflosse des Heckleitwerkes weggelassen. Die komplett verglaste und oben abgerundete Kabinenhaube aus nicht gepanzertem Sicherheitsglas sorgte für einen unangenehmen Treibhauseffekt. Bei den ersten gelieferten AH-1G wurden darum nachträglich Frischluftdüsen eingebaut. In den tropischen Gebieten Südostasiens waren diese jedoch viel zu wenig. In den Werkstätten an der Front in Vietnam wurden die Helikopter mit Klimaanlagen ausgerüstet, welche auch «Environmental Control Unit» (ECU) genannt wurden; später floss dann diese Klimaanlage in die Serienproduktion ein. Die Cockpitverglasungen stellten die höchste Infrarotsignatur des Helikopters dar, sogar die heissen Triebwerksabgase zogen wärme gesteuerte Waffen weniger an. Der AH-1G war nur leicht gepanzert. Ein Panzerschild vor dem Cockpit schützte vor Beschuss mit Waffen bis Kaliber 7,62 mm; auch die Hydraulik- und Treibstoffführungssysteme waren vor Beschuss und Splitterwirkung geschützt. Im August 1967 erreichten die ersten HueyCobras die US-Truppen zur Unterstützung der südvietnamesischen Armee. Im Vietnamkrieg musste die United States Army 282 HueyCobras als Totalverlust durch Feindeinwirkung abschreiben. Das United States Marine Corps verlor in derselben Periode nur zehn HueyCobras, davon wurden jedoch viele nur leicht beschädigt, konnten repariert und anschliessend wieder in Betrieb genommen werden. Die Hauptaufgabe dieses Kampfhelikopters bestand damals im Einsatz als luftmobile Artillerie, bewaffnete -Eskorte und -Aufklärung. Es stellte sich bald heraus, dass der M64-Turm auch in Verbindung mit zwei M18-Behältern nicht genug Feuerkraft lieferte. Bei den schlagkräftigen ungelenkten Luft-Boden-Raketen bestand das

Problem, dass bei Vorführungen die hochprofessionellen Army-Instruktoren diese punktgenau verfeuern konnten, die ungeübten Army-Piloten diese Präzision im Einsatz jedoch nicht erreichten. Nachts konnten im Verbund mit UH-1 «Huey's», die seitlich mit Scheinwerferbündeln ausgestattet waren, immer noch Ziele bekämpft werden. In der Regel blieben die HueyCobras aber bei schlechtem Wetter sowie in der Nacht am Boden.

1972 wurden von Nordvietnamesen in der Frühjahrsoffensive etwelche AH-1G's abgeschossen, was zu Massnahmen in der Verbesserung der Infrarot-Signatur am Kampfhelikopter führte. Als Massnahme wurde am Triebwerksauslass ein Triebwerksabgasumleiter befestigt, der mit seiner toltenschüsselähnlichen Form und einer wärmedämmenden Verkleidung aus Asbest- und Metallschichten die heissen Abgase in den Hauptrotor umlenkte, wo sie mit Umgebungsluft vermischt und zerstreut wurden.

Viele Weiterentwicklungen und Umbauten sorgen dafür, dass die AH-1 in einigen neuen Varianten und Ausführungen heute immer noch bei den US-Streitkräften eingesetzt wird.

Wieslet ist der südlichste Ortsteil der Gemeinde Kleines Wiesental. Mit seinen Gewannen Eichholz und Henschenberg ist es eher bäuerlich geprägt, in den letzten Jahren macht sich jedoch im Kernort eine zunehmende Neubautätigkeit bemerkbar. Während der Ort Wieslet noch zum Bereich des Grundgebirgsschwarzwaldes gehört, ändert sich der Landschaftscharakter im südlichen Teil der Gemarkung zu einem weiten Tal mit Wiesen und Weiden.

Hier, in der Idylle des Schwarzwaldes, ist Stefan Metzger zu Hause. Das Modellfliegen wurde ihm regelrecht in die Wiege gelegt, ist doch sein Vater Bernd der Mitbegründer und der langjährige Kassier der MFG Wieslet, welche 2017 ihr 40-jähriges Bestehen feiern konnte. Bei der MG SWIPAIR ist er auch in einem Schweizer Verein, wenn auch nur als Passivmitglied.

Vor einigen Jahren beim Stöbern auf der Plattform von ebay stiess Stefan auf den gebrauchten Vario Rumpf der Bell AH-1G. Vorgesehen war dafür aber eine Benzinmechanik und auch der Heckrotor wurde vom Vorbesitzer auf der falschen Seite angebaut.

Eigentlich nicht gerade das, was sich ein Modellbauer von einem Modell wünscht, um schnell zu fliegen, aber vom Wunsch ein Modell, welches schon bald in der Luft sein sollte und zum Langzeitprojekt wurde.

Nach Erhalt des gebrauchten Rumpfes wurde aber für Stefan schnell klar, dass das Wechseln des Heckrotors auf die richtige Seite nicht realisierbar, mit dem Heckausleger machbar war. Dafür musste am bestehenden Modell der Ausleger abgetrennt werden und durch einen neuen ersetzt werden. Zum Glück werden die Kunden von Vario-Helicopter auch mit solchen Ersatzteilen, wenn auch nur auf Anfrage, in nicht realistischer Zeit versorgt. Ebenfalls mussten die Spanten aus dem Rumpf entfernt werden, waren doch diese aus dem Vorleben als Benzinmotor reichlich mit Benzin getränkt, was für einen sicheren Betrieb in der Zukunft nicht mehr in Frage kam.

Beim Kauf des Rumpfes wollte Stefan das Modell als Elektroversion aufbauen. In der Zeit lernte er auf einem Flugtag einen Besitzer einer anderen Cobra mit Turbinenantrieb kennen. Von da an liess diese Antriebsart Stefan nicht mehr los. Eine JetCat PHT3 sollte der einst sein Modell antreiben. Nach allen diesen Vorabklärungen und den Vorarbeiten konnte mit dem neuen Aufbau des Modells begonnen werden. Im Rumpf wurde für die Aufnahme von der Mechanik mit der Turbine der neue Spantensatz von Vario eingearzt. Passend zum Modell gibt es von Vario eine Tankanlage mit 2,5 Liter Inhalt, welche genau unterhalb und seitlich von der Mechanik, also genau im Schwerpunkt, in den Rumpf passt.

Die von JetCat gelieferte PHT3 wird als eine Einheit von Mechanik und Turbine geliefert. Die Kraft wird von der Turbinenwelle über zwei Vorstufen mittels Zahnriemen auf das Hauptzahnrad übertragen. Die Turbine hat eine Leistung von vier Kilowatt. Damit die Servos der Vierpunkt-Anlenkung genau unter den Anlenkpunkten der Taumelscheibe liegen, hat Stefan die als Option von JetCat erhältliche Servoplatte montiert. Ein weiteres Problem bei diesem Modell mit Turbine ist, dass im Bereich des Heckabtriebs das von Vario erhältliche und zum Modell passende Abgasrohr den Weg für den Heckantrieb versperrt. Auch für dieses Problem hält Vario ein Tieferlegungs Heckantriebs-Set für das Modell bereit. Über zwei Zahnriemenräder und einen Zahnriemen wird die Abtriebsdrehzahl nach unten übertragen, von wo aus der Heckrotor angetrieben wird. Eine 6-mm-Flexwelle in einem Silikonmantel, geführt in einem Alurohr, überträgt die Drehbewegung von der Mechanik an den Heckrotor von M-Copter. Die Ansteuerung des Heckrotors erfolgt über einen 3-mm-Glasfaserstab. Der 2-Blatt-Rotorkopf ist von SK, Taumelscheibe und Mitnehmer von Vario. Als Haupt- und Heckrotorblätter kommen M-Blades zum Einsatz.

Für den Full-Scale-Ausbau sind von Vario Helicopter nur Cockpit und der Waffensatz erhältlich. Die AH-1G verfügt aber über zahlreiche Luft- und Wartungsöffnung sowie um diverse Anbauteile. Dies wollte Stefan auf jeden Fall an seinem Modell umsetzen.

Die Wartungsklappen wurden mit dem Dremel sauber ausgeschnitten. Die Abschnitte, welche vom Ausschneiden übrigblieben, wurden dann wieder für die Klappen verwendet. Dafür wurden diese mit GFK oder Sperrholz verstärkt. Bei den Ausschnitten auf der Innenseite wurde aus CFK-Streifen als Türfalze angeklebt, sodass für diese Klappen ein Anschlag entstand. Gleichzeitig wird aber damit der Rumpf im Bereich des Ausschnittes wieder verstärkt. Bei den offenen Lüftungsschlitzen wurde ebenfalls die Umrandung innen am Rumpf verstärkt. Was leider auf den Vario-Rümpfen in der heutigen Zeit immer noch fehlt, sind Nieten. Stefan hat diese mit eingedicktem Weissleim und der Variante Injektionspritze aufgebracht. Jeder, der dies schon einmal selber gemacht hat, weiss, wie mühsam und zeitraubend diese Arbeit ist. Zuerst mit Bleistift die Linie, wo die Nieten hinsollen, anzeichnen und dann in gleichmässigen Abständen diese Weissleimpunkte aufbringen. Viele weitere Details am Rumpf wie Blechstösse oder auch die Kabelkapper wurden in Eigenregie hergestellt. Bei dem Landegestell, welches dem Rumpf beilieg, sind die Kufenrohre im Durchmesser zu klein. Dies wurde mit neuen und passenden Alu-Rohren selber hergestellt.

Das bereits unten am Rumpf montierte Gatling Maschinen-gewehr wurde durch den Erbauer im Bereich des Turmes abgetrennt. Mit einen eingebauten Servo könne so die Läufe in der Höhe geschwenkt werden. Einige der alten Kunststoff-Gewehrläufe der beiden MGs waren abgebrochen, so wurden auch diese selber auf der Drehbank in Alu hergestellt. Die beiden Waffenträger, welche schon am gebrauchten Rumpf angebaut waren, konnten weiterverwendet werden. Nur der Raketenwerfer hatte einige Schäden und wurde überarbeitet. Die beiden Abschlüsse vorne und hinten wurden durch neue und selber gefertigte in Alu ersetzt.

Als eine der grösseren Baustellen im Scale-Ausbau hat sich im Nachhinein der Selbstbau des Cockpits herausgestellt. Zuerst wurde der Cockpitboden mit Karton nachgebildet.

Diese Schablone wurde dann auf Sperrholz übertragen und ausgeschnitten. Darauf wurden mit Polystyrol der Cockpitpilot wie auch die Sitze nachgebaut. Lediglich Steuer- und Pitchknüppel hat Stefan zugekauf. Das Instrumentenpaneel wurde mit Imitationen von Instrumenten und Schaltern originalgetreu nachgebaut. Diese Imitationen werden Nature weiss angeliefert und müssen dem Vorbild entsprechend lackiert werden. Die Sitze wurden mit Stoff und Schaumstoff mit richtigen Polstern versehen. Zwei Massstabsgerechte Piloten runden das perfekte Bild des Cockpits ab.

Als Vorbild für sein Modell hat Stefan Metzger die Bell AH-1G der israelischen Armee ausgesucht. Speziell ist bei diesem Vorbild die Schlange auf der Seite sowie die sandfarbige Lackierung. Da die Bell AH-1G einfarbig ist, entfallen aufwendige Abdeckarbeiten, nur Kleinigkeiten, welche keine Farbe kriegen dürfen, mussten abgedeckt werden. Nach dem Auftragen und Trocknen dieser sandfarbenen Farbschicht konnten die Schiebebilder aufgeklebt werden. Für die Schlange entschied sich Stefan, diese mit Airbrush und einer eigens dafür hergestellten Schablone vorzunehmen. Beim Airbrushen wird eine kleine Spritzpistole verwendet, welche nicht grösser ist als ein Kugelschreiber. Mit dieser Methode kann die Farbe punktgenau dort gespritzt werden, wo sie hin soll und Abdeckarbeiten entfallen. Mit Pastellkreide wurde die Alterung des Modells vorgenommen. An den passenden Stellen sind Gebrauch- und Ölspuren in den entsprechenden Farben aufgebracht worden. Der matte Klarlack, welcher zum Schluss über den ganzen Rumpf aufgetragen wurde, verhindert ein Verwaschen der Farbe von den Details, Schiebebildern und der Alterung. Die ganzen Lackierarbeiten hat Stefan selber mit 2K-Lack aus der Sprühdose vorgenommen.

Nach den Lackierarbeiten konnten alle Komponenten wieder in den Rumpf eingebaut werden. Schnell waren Mechanik, Heckrotor, das Zubehör für die Turbine sowie die Akkus wieder an ihrem Platz verbaut.

Auf der Taumelscheibe und dem Heckrotor kommen Futaba BLS-452, welche an einem Empfänger R7008SB angeschlossen sind. Die Lagestabilisierung wird von einem Bavarian Demon 3X vorgenommen. Eine Doppelstromversorgung DPSI BICV2 von Emcotec ist für lückenlose Stromversorgung der RC-Komponenten verantwortlich.

Als gelernter Elektroniker war es für Stefan selbstverständlich, eine Beleuchtung nahe der Realität zu verbauen. Super helle LEDs und Emitter sorgen an der richtigen Stelle für das Licht, ob blinkend oder als Dauerlicht. Als Beleuchtungselektronik kommt die Aurora LCU EVO2 zum Einsatz, welche von einem separaten Beleuchtungsakku gespeist wird. Nach den üblichen Restarbeiten stand dann auch dem Erstflug nichts mehr im Wege.

Nach etwa zwei Jahren Bauzeit stand an einem windstillen Tag nichts mehr im Wege. Die Jet-Cat PHR3-3 lief ohne Probleme und dies bereits beim ersten Startversuch. Nach einigen Minuten im Leerlauf konnte an allen neuralgischen Stellen kontrolliert werden, ob alles zum Besten stand. Da Stefan das Abgasrohr dort, wo es im Rumpf drin verläuft, bereits vorgängig isoliert hatte, konnte am Rumpf keine erhöhte Temperatur festgestellt werden. Auch alle Kerosinleitungen waren dicht und nach diesen Kontrollen konnte der «maiden flight» stattfinden.

Von Anfang an lag das Modell toll in der Luft und folgte präzise den Steuerbefehlen. Weder an der Programmierung noch an den mechanischen Einstellungen musste etwas verändert werden. Präzises Bauen und das Einhalten der Herstellerangaben, das war oberstes Gebot von Stefan Metzger beim Umsetzen dieses Projekts der Bell AH-1G.

Abschliessend noch ein Satz vom Erbauer und Besitzer dieses tollen Modellhelikopters: «Von Anfang an hat mir dieses Projekt viel Spass gemacht und auch viele neue Perspektiven im Modell eröffnet. Noch nie hatte ich selber ein Modell lackiert, aber nach dem Resultat zu urteilen werde ich dies in Zukunft bei meinen Modellen selber machen. Einzig einen gebrauchten Rumpf würde ich nicht mehr für ein Projekt hinnehmen. Die gesparten Euros mussten mit viel Schweiß und Arbeit kompensiert werden. Heute, nach mehr als vier Jahren seit dem Erstflug, macht mir das Modell wie am Anfang viel Spass.»