F3B – Optimierung unterschiedlicher Flugzustände

F3B ist eine FAI-Wettbewerbsklasse für ferngesteuerte Modellsegelflugzeuge, welche mit ihren Flugaufgaben die gesamte Bandbreite des Leistungssegelfluges umfasst. Die drei Flugaufgaben, ein Zeitflug, ein Streckenflug und ein Speedflug, stellen konträre Anforderungen an den Piloten und müssen mit ein und demselben Modell absolviert werden. Eigentlich kommt noch eine vierte Flugaufgabe hinzu, nämlich der Hochstart an der Winde: Er ist der Beginn jeder Flugaufgabe, und eine gute Ausgangshöhe ist notwendige Voraussetzung für einen erfolgreichen Flug.

Die vier Aufgaben erfordern eine Optimierung ganz unterschiedlicher Flugzustände, nämlich das Ausfliegen des maximalen Auftriebs im Hochstart, des geringsten Sinkens im Zeitflug, des besten Gleitens im Streckenflug und des geringsten Widerstandes im Speedflug.

Neben den fliegerischen Qualitäten des Piloten und des Modells spielt allerdings auch das Wetter eine entscheidende Rolle. So kennt jeder Modellflieger die Situation, dass auf Bombenthermik schnell grossflächiges «Saufen» folgen kann. Um einen F3B-Wettbewerb nicht zu einer Thermiklotterie verkommen zu lassen, wird eine gruppenbezogene Wertung im Thermik- und Streckenflug angewendet: In den genannten Aufgaben fliegen mehrere Piloten gleichzeitig (typischerweise bis zu 12 Piloten im Thermikflug, bis 6 Piloten im Streckenflug), derjenige Pilot, der das beste Ergebnis erfliegt, erhält 1000 Punkte, die anderen Piloten anteilmässig weniger. Dadurch werden Wetterkapriolen kompensiert, es gewinnt der Pilot, der mit den vorherrschenden Bedingungen am besten zu recht kommt.

Im Speedflug hingegen fliegt ein Pilot nach dem anderen, der Pilot mit der schnellsten Zeit des Teilnehmerfeldes erhält tausend Punkte für diese Aufgabe. Auch im Speedflug spielen die atmosphärischen Bedingungen eine wichtige Rolle, so kann eine durchziehende Thermikblase sehr schnelle Flugzeiten ermöglichen, das nachfolgende Saufen allerdings auch ganz schön bremsen. Um das Wetterglück in dieser Disziplin zu entschärfen, steht jedem Pilot für seinen Speedflug eine Rahmenzeit von vier Minuten zur Verfügung, in welcher er beliebig oft starten kann. So können erfahrene Piloten den Startzeitpunkt wählen, um günstige Bedingungen abzuwarten. Kommt es während der Speedflugaufgabe zu einer drastischen Änderung der Bedingungen (zum Beispiel einsetzender Regen), so kann der Veranstalter das Teilnehmerfeld in Untergruppen aufteilen und in jeder dieser Gruppen einen Tausender verteilen.

Der geneigte Leser mag sich vielleicht Fragen, was so interessant an diesen doch eher einfach gehaltenen Flugaufgaben sein mag. Erfolgreiche Thermikflüge kann wohl jeder Modellsegelflieger aufweisen, mit fantastischen Gleitleistungen wirbt doch jeder Hersteller von F3B-Modellen, und herumheizen können sie ja auch, oder?

Zugegeben, bei guter Thermik sind die geforderten 10 Minuten kein grösseres Problem, was ist aber bei schwierigen Bedingungen, grossen Abwindfeldern, böigem Wind und sonstigem Ungemach? Zu hoffen, die Konkurrenz würde in der Gruppe auch schnell wieder auf den Boden der Tatsachen geholt, wäre naiv, denn mindestens einer schafft die zehn Minuten praktisch immer (eines der ungeschriebenen Gesetze der F3B-Fliegerei).

Nehmen wir weiter an, die Modelle in einer Streckenfluggruppe hätten identische Gleitzahlen (obwohl das effektive Ausfliegen des besten Gleitens auch sehr stark von den Einstellungen und dem Piloten abhängt, aber das ist noch eine andere Geschichte) und es würden gleichmässige Bedingungen herrschen, zum Beispiel ein Streckenflug am Abend. Trotz dieser Ausgangslage wird ein F3B-Anfänger in aller Regel weniger Strecken fliegen als ein Profi. Das bringt dann viele schier zur Verzweiflung, da die Fehler oftmals nicht offensichtlich sind. War der Hochstart nicht hoch genug, kamen die Wenden zu spät, verlor das Modell in jeder Wende zu viel Höhe, oder waren alle Faktoren zusammen ausschlaggebend? Doch der Streckenflug ist noch eine viel gemeinere Aufgabe, denn in den meisten Fällen sind die atmosphärischen Bedingungen alles andere als konstant. Es gibt Gebiete mit Auf- und Abwinden, die zeitlich und örtlich abwechseln. Dadurch ist der Streckenflug ein vierdimensionales Problem, es kommt nämlich darauf an, wo (3D) und wann man den Flug beginnt. Zudem kann man innerhalb der Rahmenzeit einen Streckenflug auch abbrechen und erneut starten, wenn man z. B. merkt, dass man im falschen Gebiet geflogen ist.

Durch diese vielen Entscheidungsmöglichkeiten könnte ein einziger Pilot alleine gar keinen optimalen Streckenflug absolvieren, er würde es schlicht nicht merken, dass zum Beispiel an einem anderen Ort starke thermische Aktivität herrscht. Dabei hilft ihm sein Team, das ihm während des Flugs beratend zur Seite steht, die Konkurrenz beobachtet, die Wenden ansagt und die Fluggeschwindigkeit vorgibt.

Daher ist der Streckenflug eine enorm spannende und taktische Flugaufgabe, wobei neben der perfekten Beherrschung des Fluggeräts auch eine Menge Erfahrung notwendig ist.

Aber der Speedflug sollte doch einfach sein, schnell sind die neuen Modelle doch alle, und Speedwenden fliegen kann ich am Hang doch auch?

Nun ja, Speedwenden fliegen ist das eine, sie aber auf Kommando genau am richtigen Ort zu fliegen ist noch eine ganz andere Sache. Dies ist enorm wichtig, denn jeden Meter, den man über die Wende hinausfliegt, muss man auch wieder zurückfliegen, verlängert also die Flugstrecke doppelt! Wer allerdings zu früh wendet (kein Signal), muss nochmals zurückfliegen, was viel Fahrt und Zeit kostet.

Zudem ist der Speedflug oftmals die entscheidende Flugaufgabe. Da das Niveau derart hoch ist, liegen die Piloten sehr dicht zusammen, und nur der Speedflug kann zu einer Differenzierung an der Spitze führen.

Stellen Sie sich daher folgende Situation vor: Es steht der letzte und alles entscheidende Speedflug an, die Piloten starten in umgekehrter Reihenfolge ihrer bisherigen Platzierung, die Besten kommen also am Schluss dran. Der Pilot vor ihnen fliegt einen super Speedflug, und sie wissen nun, dass sie, um ihren Platz zu halten, mindestens gleich schnell oder besser noch schneller fliegen müssen. Je weiter vorne Sie sind, desto grösser wird dieser Druck! Die letzte Weltmeisterschaft wurde erst im allerletzten Speedflug definitiv entschieden!

Fassen wir mal zusammen: F3B fliegen erfordert hartes Training, zehrt an den Nerven, und günstig ist der Spass auch nicht. Warum um alles in der Welt tun sich das manche Leute also an?

F3B fliegen ist die Herausforderung und die Faszination, sich mit Piloten aus aller Welt in den drei Flugaufgaben zu messen und die Leistungslimiten immer höher zu setzen. Subjektive Aussagen über seine eigenen Flugleistungen (Stichwort: bei Bombenwetter ist jeder Flieger super) werden durch Tatsachen ersetzt.

Fliegt man alleine, fehlt einem der Bezug für die eigene Leistung, schliesslich weiss man nicht, was ein anderer Pilot unter diesen Bedingungen zu leisten im Stande gewesen wäre. Beim F3B-Wettbewerb kriegt man ein direktes Feedback, entweder hat man den Tausender, oder die Konkurrenz war halt schlicht und ergreifend besser.

Dazu kommt das Glücksgefühl, wenn man einen Tausender einfliegt, und man kann diese Freude auch unmittelbar teilen, denn F3B ist ein Teamsport. Die Kollegen freuen und leiden mit bei jedem Flug, und die grossen Herausforderungen, die F3B stellt, schweisst die Teamkameraden zusammen.

Diesen kameradschaftlichen Aspekt sollte man nicht unterschätzen, so sind schon viele Netzwerke, Kooperationen (Entwicklung von Modellen usw.) und Freundschaften aus den F3B-Wettbewerben hervorgegangen.

Nebenbei hilft die Wettbewerbsfliegerei auch, seinen eigenen Flugstil zu verbessern, das Wetter zu lesen und seine Modelle präziser einzustellen.

In dieser Aufgabe muss ein zehnminütiger Zeitflug mit anschliessender Ziellandung absolviert werden. Die Zeitflugaufgabe erinnert stark an F3J, es bestehen aber durchaus Unterschiede: Die Rahmenzeit, innerhalb welcher der Zeitflug erfolgen muss, beträgt 12 Minuten. Dadurch werden Massenstarts und Landungen vermieden, und es wird ein gewisses Taktieren bezüglich des Startzeitpunktes ermöglicht. Des Weiteren erreichen F3B-Modelle beim Windenstart grössere Ausgangshöhen als F3J-Modelle im Laufstart. So kann ein heutiges F3B-Modell in ruhiger Luft die geforderten zehn Minuten abgleiten. Dennoch bietet auch diese Disziplin Spannung, denn Abwindfelder und sonstige Wetterkapriolen lassen die zehn Minuten oft sehr lang werden ...

Im Streckenflug fliegen 4–6 Piloten gleichzeitig. Es steht eine Rahmenzeit von sieben Minuten zur Verfügung, innerhalb welcher ein Streckenflug von maximal vier Minuten Dauer zu erfolgen hat. Mehrere Starts sind erlaubt, der letzte Versuch wird gewertet. Eine Strecke misst 150 Meter und wird durch zwei parallele Ebenen begrenzt. Der Pilot mit der grössten Streckenzahl in der jeweiligen Gruppe erhält 1000 Punkte.

Der Streckenflug erfordert am meisten taktisches Gespür und benötigt eine gute Teamleistung: Es muss entschieden werden, wann und wo man den Streckenflug beginnt und wie man die Strecken bei gegebener Höhe, Thermik und verbleibender Zeit abfliegt.

Der Weltrekord im Streckenflug liegt bei 34 Strecken, je nach Wetter können im Extremfall auch elf Strecken für 1000 Punkte ausreichen. Im Streckenflug kommt es oftmals auch zu den grössten Punktverlusten; um an der Spitze zu bleiben, darf man aber im Allgemeinen über einen Wettbewerb keine Strecke auf die Konkurrenz verlieren.

Im Speedflug müssen vier Strecken von 150 Metern Länge möglichst schnell durchflogen werden. Jedem Pilot stehen dazu vier Minuten Rahmenzeit zur Verfügung, innerhalb welcher auch beliebig oft gestartet werden kann. Die beste Speedflugleistung wird auf das ganze Teilnehmerfeld bezogen. Die Modelle können für den Speedflug auf bis zu 4 kg Abfluggewicht ballastiert werden, um die Flächenbelastung an die Wetterbedingungen anzupassen. Der Weltrekord im Speedflug liegt bei 13,8 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 156 km/h entspricht.