Flotter 30er – RYAN STA mit 2350 mm Spannweite

Die Ryan STA ist ein Kind des «Golden Age». Entwickelt im Jahre 1933 von T. Claude Ryan, dem Konstrukteur und Unternehmer, der schon die legendäre «Spirit of St. Louis» konstruiert hatte, mit der Charles Lindbergh 1927 erstmals den Atlantik solo überquerte. Die Form der Ryan STA hat etwas Eigenständiges, weshalb Modellflieger sie schon immer gern nachgebaut haben. Das war noch nie so einfach wie heute, denn man bekommt das Modell bei Pichler Modellbau wahlweise mit 1800 oder 2350 mm Spannweite als ARF-Modell, vorgefertigt bei Black Horse in Vietnam. In diesem Bericht geht es um die Grossversion, denn «big is beautyfull».

Die 30er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts gelten zu Recht als die goldenen Jahre der Luftfahrt. Die Flugzeugbauer verspürten erstmals das Gefühl des «Anything goes», das sie die Ärmel hochkrempeln und ganz neue Dinge versuchen liess. Es gab endlich leichte und dennoch hinreichend zuverlässige Motoren. Flügel liessen sich grösser und stabil genug bauen, um nicht gleich mehrere davon zu brauchen. Und man war in Ansätzen bereits dabei, die Gesetze der Aerodynamik zu entschlüsseln. Diesen Bestrebungen sind dann wohl auch die charakteristischen Radpuschen zu verdanken, auch wenn man heute, wo sich so was im Windkanal nachmessen lässt, zu anderen Ergebnissen kommt.

Die ursprüngliche Bezeichnung des schnittig und elegant aussehenden Tiefdeckers war Ryan ST. Das Kürzel stand für Sport Trainer. Der offene Zweisitzer verfügte anfangs über einen 95 PS starken Menasco-B4-Motor. Später gab's einen Leistungszuwachs auf 125 PS, was dann die Ryan ST-A (Aerobatic) wurde. Eine ganz heisse Sportversion kriegte schliesslich aufgeladene 150 PS und einen Zusatztank anstelle des vorderen Pilotensitzes. Und damit landen wir auch schon bei der Vorlage für das Black-Horse-Testmodell, das sich wahlweise elektrisch oder mit Verbrennungsmotor befeuern lässt.

Wer auf dem Küchentisch einer Zweizimmer-Einliegerwohnung bauen muss, hat mit 2350 mm Spannweite möglicherweise nicht die richtige Version gewählt. Denn obgleich die Vorfertigung extrem fortgeschritten und die Rechteckfläche mit den gerundeten Randbogen natürlich teilbar ist, braucht man einfach reichlich Platz nach allen Seiten, um das Ding schlussendlich mal zusammenzustecken zu können. Und bei 172 cm Rumpflänge und nahezu 80 cm Höhenruderausladung (fest montiert) gilt der zeitgerecht klimaneutrale

Fahrradanhänger dann doch nicht mehr als das Transportmittel der Wahl. Doch sind die Raumordnungsangelegenheiten erst mal geregelt, spricht nichts, aber auch gar nichts mehr gegen die XXL-Version, was sich – so weit sei vorausgegriffen – auch in der späteren Flugpraxis bestätigen wird. Dass auch ARF-Modelle noch flugfertig gebaut werden müssen, hat sich wohl schon herumgesprochen. Was das dafür zu veranschlagende Zeitbudget anbelangt, so spielt es weniger eine Rolle, wie viele Ruderscharniere einzukleben und Bowdenzüge abzulängen sind, sondern ob die Gesamtkonstruktion wirklich durchdacht ist und nichts vorgeblich Fertiges nachgearbeitet werden muss. Und hier verdienen die Modelspezialisten in Saigon in nahezu allen Punkten gute Noten. Wären die sauber in Plastiktütchen verpackten Schrauben nicht ein bisschen sehr knapp abgezählt und die Zahl der beiliegenden Ruderscharniere wirklich ausreichend gewesen, es gäbe fast gar nichts zu meckern. Doch sind das bei Licht besehen Peanuts, denn wer sich so ein Modell baut, hat so was im Fundus.

Folgt man der englischen, reich bebilderten Bauanleitung, beginnt der Bau mit der Vervollständigung der Flächen. Einzubauen sind Scharniere sowie Servos und Gestänge für Querruder und Landeklappen (Flaps). Der Einbau ist perfekt vorbereitet und die 3-mm-Rudergestänge sind bereits abgelängt. Der Modellgröße entsprechend kommen 4-mm-Stiftscharniere und zweischenklige Ruderhörner zum Einsatz, deren Einsatzlöcher passgenau vorgebohrt sind. Bei den Flaps, die verdeckt angelenkt werden, gilt es eine Feinheit zu bemerken, denn man kann die Servos auf zweierlei Art einbauen: einmal, wie allgemein üblich, auf beiden Seiten spiegelsymmetrisch, sodass beide Servos gegenläufig arbeiten, oder aber beide mit dem Abtrieb auf derselben Seite, sodass sie später gleichsinnig laufen können. Damit lassen sich beide Flaps via ein V-Kabel über einen einzigen Empfängerausgang steuern. Nicht unerwähnt bleiben sollte, dass die bei dieser Modellgröße nicht unerheblichen Ruderkräfte bei voll ausgefahrenen Flaps durch den Drehpunkt der Servoachse gehen müssen, um den Rudermaschinen lang dauernde Halte- bzw. Stromlasten zu ersparen. Die Betriebsanleitung empfiehlt bei den Flaps einen Ausschlag von 25 mm nach unten. Da darf man ruhig jetzt schon einen Zuschlag einplanen.

Der nun folgende Einbau des Hauptfahrwerks verdient einige kleine Anmerkungen. Des- sen Herzstücke stellen stabil metallene, linear einfedernde Teleskopbeine dar, die über

Montagekreuze an den Flächen befestigt werden. Die Funktion dieser Federung ist nicht zu bemängeln. Allerdings werden die vom Befestigungspunkt bis zur Radachse 24 Zentimeter langen Fahrwerksbeine beim Landen, wie jeder erfahrene Modellflieger weiss, nicht nur in vertikaler, sondern auch in horizontaler Richtung belastet; ein Problem, dem man heute gerne mit einer geschleppten Federung begegnet. Und tatsächlich: Schon nach den ersten, durchaus «anständigen» Landungen zeigte sich an der verstifteten Verbindung zwischen Montagekreuz und Federbein zunehmendes Spiel, welches dazu führt, dass die Radreifen beginnen sich am rückwärtigen Ausschnitt der Radschuhe abzarbeiten. Ich habe das Problem zur eigenen Zufriedenheit damit gelöst, indem ich den entstandenen Spielschlitz mit 15 bis 180 Grad heissem (wegen der Viskosität und späteren Festigkeit!) UHU endfest 300 auffüllte und die hochbelastete Verbindung mit einer Art Schalkragen aus Kohlefaserrovings unter Anwendung oben genannter Klebetechnik verstärkte. Ein anderer Rettungsplan bestünde wohl darin, den oberen Teil der Radverkleidung auch federnd zu lagern, was technisch gut machbar wäre.

Zum Rumpfausbau ist nicht viel zu sagen. Ein abnehmbarer Rumpfrücken, der aufgesetzt nahezu saugend passt, erleichtert den Zugang zu den Einbauten. Passend sind Servos der Normalgrösse 21 × 42 mm (Breite × Länge). Wie bei Modellen dieser Grössenklasse inzwischen Standard, wird jede Höhenruderspange durch ein eigenes Servo bedient. Vorsehen ist die Ruderanlenkung über 2,5 mm starke Stahl Schubstangen, die in vorverlegten Kunststoffröhrchen geführt werden. Sie erschienen mir etwas übergewichtig, weshalb ich sie durch Kohlestäbe ersetzt habe. Ansonsten wirkt alles recht sicher dimensioniert. Die Ruderhörner für Höhen- und Seitenruder sind aus GFK gefräst und werden durch 3-mm-Schrauben über Kugelgelenke mit den Schubstangen verbunden. Das beiliegende gefederte Spornrad mit Drahtbügelfederung wird Scalefreaks nicht gerade in Begeisterung versetzen, punktet aber auf der funktionalen Seite.

Wie schon dargestellt, kann die Pichler Ryan sowohl elektrisch als auch mit Verbrennungsmotor angetrieben werden. Entschieden man sich für Letztes, ist der Einbau gut vorbereitet und sehr ausführlich beschrieben. Bei elektrischem Antrieb, wie hier gewählt, liegt gleichfalls Montagematerial wie ein Montagebrett, Abstandshülsen und Langschrauben bei. Sie scheinen aber eher für ein «Motörchen» gedacht. Um dem sportlich-akrobatischen

Der neu zu fertigende Motorträger besteht in meinem Fall lediglich aus 4 Gfk-Rohren von 6 mm Aussendurchmesser und 1 mm Wandstärke, welche erst mal mit etwas Übermass abgeglättet und an den Enden blankgeschliffen wurden. Um auch Torsionskräfte besser aufnehmen zu können, laufen die Rohre nicht parallel, sondern leicht schräg nach vorne zusammen. Sie stecken beidseitig in entsprechend schräg gebohrten Löchern von geringstmöglichem Übermass (6,5 bis 7 mm) und werden an den Verbindungsstellen reichlich mit langsam (!) aushärtendem Epoxidkleber versehen und dann am besten mit Gummiringen oder Kreppstreifen provisorisch fixiert. Nach Wiederverheiratung von Rumpf und Haube und nochmaliger Kontrolle, ob alles richtig sitzt (von hinten durch den ausgeschnittenen Brandspant leicht möglich), darf das Ganze über Nacht aushärten. Danach lassen sich die Klebestellen bei Bedarf noch von aussen, wie im Bild sichtbar, mit angedicktem Harz verstärken. Eine saubere Ausführung der beschriebenen Arbeitsgänge vorausgesetzt, ist diese Art der Motoraufhängung bezüglich Festigkeits-/Gewichtsverhältnis unschlagbar. Wenn alles richtig gemacht wurde, dreht sich der Spinner anschliessend exakt parallel zur Frontplatte. Als Abschluss des Antriebseinbaus findet ein 100-A-Opto-Drehzahlsteller unterhalb des Motordoms einen ausreichend kühlen Arbeitsplatz.

Als Energiespender durfte ein 10s-Red-Power-LiPo mit 4500 mAh auf dem Akkubrett Platz nehmen. Wie sich später beim Auswiegen des Modells herausstellen sollte, kommt er über die obere Rumpfföffnung gut zugänglich im vorderen Teil zu liegen und ist daher auch leicht austauschbar.

Was die Stromversorgung der Empfangsanlage betrifft, so vertraute ich bisher am liebsten auf den guten alten Nickel-Cadmium-Akku, der bei minimalem Pflegeaufwand alles andere an Robustheit und Zuverlässigkeit in den Schatten stellte. Leider sind diese Zellen in der ursprünglich garantierten (Sanyo-)Qualität nicht mehr verfügbar. Bei Antrieben bis 6s dominiert heute längst das im Drehzahlsteller integrierte BEC-System, das bei sachgemässer Anwendung und moderater Belastung als sicher gelten darf. Zwar sind auch Regler auf dem Markt, die bei mehr als 6s ein verlässliches BEC beinhalten, leider zu einem unverhältnismässig hohen, durch den Mehraufwand nicht unbedingt gerechtfertigten Preis. Als günstige Alternative bietet sich das HV-BEC von KETO (Vertrieb Höllein) an, das zwischen 6 und 50 V (2 bis 12s LiPo) Eingangsspannung verträgt, mit einer Strombelastung von 10/20 A reüssiert und wahlweise Ausgangsspannungen von 5 bis 8,4 V (Letzteres natürlich nur bei entsprechend hoher Eingangsspannung) anbietet. Als (Pilotenberuhigungs-)Kurzzeitpuffer wachen dann noch zwei Kondensatoren mit insgesamt 660 µF/10 V über die Ruhe an den Versorgungsleitungen.

Nach dem Aufbringen des umfangreichen Dekors, bei dem man am besten etwas Spülwasser zu Hilfe nimmt, um die Dekofolien anfangs noch etwas hin und her schieben zu können, geht es ans Einstellen und Auswiegen. Das knapp 7 Kilo schwere Modell hat den Soll-Schwerpunkt 100 mm hinter der Nasenleiste verzeichnet.

Da scheint ein beruhigendes Mass an Sicherheit eingebaut. Einstellen lässt sich dieser Wert indes vollkommen bleifrei, indem man den Antriebsakku fast ganz nach vorne schiebt. Auch die Ruderausschläge sehen aus, als wolle man nun wirklich kein Risiko eingehen. Man empfiehlt, mittels Dual Rate eine Art Schongang vorzuhalten, bei dem beispielsweise das Höhenruder mit +/- 10 mm an der Endleiste nicht eben viel zu melden hat. Wer ein bisschen Grossmodellerfahrung mitbringt, kann ruhig von Anfang an auf die grossen Werte gehen. Ein 20x13 Graupner E-Prop hatte die Ehre, beim ersten Ausflug ganz vorne mit dabei zu sein.

Nun, ehrenvolle Aufgaben sind selten ohne Risiko. Mehr als vermutet tat beim ersten Beschleunigen auf der Startpiste die Hebelwirkung ihren Dienst und zog die Flugzeugnase bodenwärts. Mit dem empfehlungsgemäss sehr klein eingestellten Höhenruderausschlag hat man da kaum Chancen, in letzter Sekunde noch korrigierend einzugreifen. Kurzum, der erste Startversuch endete tödlich – für den Propeller jedenfalls.

Nun, wenn's weiter nichts ist! Beim folgenden Versuch wurde mit knapp verdoppeltem Höhenruderausschlag und auch eher gefühlvoller Beschleunigung zelebriert, das Höhensteuer anfangs am Anschlag und dann mit zunehmender Geschwindigkeit reduziert. Diesmal hebt die Maschine nach 25 Metern Rollstrecke ab und geht in einen flotten Steigflug über. Nachtrimmen ist kaum erforderlich, die Flugweise problemlos und stabil. Die Reaktionen auf die Ruder sind eher etwas verhalten, was darauf hindeutet, dass der Schwerpunkt noch einige Millimeter nach hinten wandern darf. Auch das mit den Ruderausschlägen offenbart noch gewisse Wachstumspotenziale. Die erste Landung, noch lange eh' der Akku leer ist, erfolgt noch ohne Klappeneinsatz und gelingt mit etwas Überfahrfahrt weich und problemlos. Dennoch offenbart der linke Radschuh am hinteren Rand des Radausschnitts leichte Spuren von Feindberührung. Das 24 cm lange Teleskopfederbein kann eben gar nicht anders, als auch nach hinten zu «federn». Es

empfehlen sich daher beim Anpassen der Fahrwerksverkleidung, beim Radausschnitt rückseitig etwas Platz zu schaffen. Die folgenden Testflüge mit 20 mm rückwärts verlagertem Akku und entsprechender Schwerpunktverschiebung zeigten ein deutlich dynamischeres, gleichwohl immer noch stabiles Flugverhalten. Der angegebene Ausschlag der Flaps von 25 mm nach unten darf ruhig auf 40 mm vergrößert werden. Dies führt dann auch ohne Höhenruderbeimischung zu einer spürbar reduzierten Landegeschwindigkeit. Auch bei den anderen Rudern können die Ruderausschläge um 60 bis 80 Prozent vergrößert werden, ohne dass das Modell sich irgendwie zappelig anfühlt.

Ab diesem Zeitpunkt beginnt man dann, das Flugbild der Ryan nur noch zu genießen. Die Grösse garantiert auch bei etwas windigem Wetter ein ruhiges Bewegungsverhalten. Der 20"-Propeller hat genügend Zug, um auch mal ein stückweise senkrecht unterwegs sein zu können. Dank des starken Antriebs kommt auch das «A» in dem Namenszusatz nicht zu kurz. Die Bauqualität des Modells hinterlässt auch in der Flugpraxis den Eindruck von Güte und Stabilität. Wer es fliegerisch beherrscht, kann mit der RYAN STA jede Art klassischen Kunstflug wagen. Gewöhnungsbedürftig erscheint der bodennahe Rückenflug, weil das Modell dann so wirkt, als würde es seine strammen Beine gänzlich hilflos in den Himmel strecken. Ja, vielleicht sollte man wirklich mal was Ungewöhnliches wagen. Die ewige Wiederkehr des immer gleichen Flugbildes war gestern.

Ein ungewöhnlich schönes, gut gebautes Modell mit angenehmen, unproblematischen Flugeigenschaften zu einem akzeptablen Preis. Es hebt sich optisch deutlich von der Masse der anzutreffenden Modelle auf unseren Flugplätzen ab. An der Motorisierung sollte man dabei nicht sparen, denn die RYAN STA hat das Sportive schon in den Genen. Natürlich gilt auch hier: Fliegen heisst Landen! Bei der Fahrwerkskonzeption sollten sich die Herrschaften im östlich fernen Saigon noch mal was einfallen lassen. Andererseits: Sind nicht gerade wir Modellflieger berühmt für unsere Kreativität? Das Kürzel ARF sollte uns nicht davon abhalten, auch in Zukunft unsere Kernkompetenz zu pflegen! ■

*Bilder: Axel Brand und Ludwig Retzbach*