Einzigartige SB 14 als Voll-GFK-Segler

Wie alle früheren SB-Typen, darunter die legendäre, langflügelige und hochgestreckte SB 10, ist auch die SB 14 von der Akaflieg Braunschweig entwickelt worden. Der Wölbklappen-Segler sollte eine möglichst geringe umströmte Rumpfoberfläche aufweisen, einfach zu fliegen sein, bei höherer Geschwindigkeit optimal gleiten und dennoch gutmütige Flugeigenschaften aufweisen. Das Leitwerk wurde von der ASH 26 übernommen. Das Original, eine der ersten Konstruktionen der damals aufkommenden 18 m-Klasse, startete am 17. Januar 2003 zu seinem Jungfernflug.

Ein erster Blick auf die Dreiseitenansicht vermochte mich nicht sofort zu begeistern. Die charakteristische, starke Einschnürung des Rumpfs unter dem Flügel war gewöhnungsbedürftig. Dagegen versprach die der Ellipse stark angenäherte Flügelform einen komfortablen Flächeninhalt und somit eine geringe Flächenbelastung. Der lange Leitwerkshebelarm garantierte Stabilität und einen Geradausflug wie auf Schienen. Je länger ich mich nun mit dem Projekt befasste, desto mehr zog mich dieser Segler in seinen Bann. Bald waren wir uns einig, dass die SB 14 unser zweites gemeinsames Werk werden sollte. Richi und ich hatten zuvor schon gemeinsam die Diana 1 im Massstab 1:3,5 gebaut und dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt. Sofort legte Richi los und schuf ein makelloses Rumpfpositiv. Meine Aufgabe war die Flügelkonstruktion. Erneut wählten wir das Profil HN-474 mit 2,1% Wölbung, welches sich schon auf der Diana 1 bestens bewährt hatte. Beim Flügelgrundriss erlaubten wir uns eine kleine «Modifikation», indem das äusserste Trapez auf Kosten des mittleren Flügelteils etwas verlängert wurde. Einerseits ergab sich so ein ausreichend grosses Querruder, welches ohne Zuschalten der mittleren Flügelklappe für ausreichende Kontrolle der Fluglage im Thermikflug sorgt. Andererseits sollte das äusserste Flügeltrapez optional steckbar ausgeführt werden können, damit der innere Flügelteil transportfreundlicher, das heisst nicht länger als der Rumpf, wurde. Der Verzicht auf Sturzflugbremsen war von Anfang an beschlossene Sache, was wir nie bereut haben. Dank der langen, stark wirkenden inneren Klappen kann die SB 14 in Butterfly-Konfiguration fast senkrecht «heruntergebremst» werden, ohne dabei merklich Fahrt aufzubauen. Beide bauten wir je einen Prototypen. Richi rüstete seine Maschine originalgetreu mit Winglets aus. Ich verpasste meiner SB 14 Sichelrandbögen, welche offenbar im frühen Planungsstadium für das Original vorgesehen waren.

Die Flügel erstellten wir in der bereits mehrfach beschriebenen Positivbauweise (siehe meinen Bericht dazu in MFS 2/2010). Ganz kurz gefasst geht das so vor sich:

Gebaut wird der Flügel auf dem Rücken, also Oberseite nach unten. Zuerst werden Schaumkern und obere Abachi-Beplankung im Negativ miteinander verklebt, wobei das Gewebe der Carbon-D-Box und alle weiteren Gewebeeinlagen zwischen Schaum und Holz eingebracht werden. Im nächsten Arbeitsgang werden die Ausschnitte für Hauptholm, Klappenstege etc. angebracht, der Holmkern aus Rohacell eingepasst und die Kabel verlegt. Danach folgt die «grosse Verklebung», nämlich das Einbringen der Holme, der Stege und der unteren Beplankung, alles nass in nass. Anschliessend gehts ans Verschleifen und an den Finish.

Die SB 14 begeisterte uns von Anfang an. Sie überzeugt durch ausgewogene und vielseitige Flugeigenschaften und lässt sich sehr einfach fliegen. Jeder Flug ist purer Genuss. Verblüffende Dynamik, sehr grosses Geschwindigkeitspektrum und beste Langsamflugeigenschaften paaren sich mit praktisch «vollautomatischem» Kreisverhalten in der Thermik, was wohl der mehrfachen V-Form zu verdanken ist. Stehen alle sechs Klappen in Thermikstellung, scheint die SB 14 förmlich in der Luft zu schwimmen wie ein Korken auf dem Wasser. Auch die schwächste Thermik kann so genutzt werden. Werden alle Klappen in Speedstellung gefahren, beschleunigt der Segler sofort rasant und besticht durch sein hohes Durchzugsvermögen.

Bald bauten sich auch weitere Klubkollegen eine solche SB 14. Es folgten Versionen mit Elektroantrieb, entweder mit Motor in der Rumpfspitze oder auf dem Aufsteck-Pylon. Die letztere Version ermöglicht einen Start mit ausgefahreinem Fahrwerk ab jeder Graspiste. Die frontmotorisierte SB 14 wird in der Ebene mit einem starken Gummi ein paar Meter in die Höhe katapultiert, worauf der Motor zum Einsatz kommt.

Angetrieben von der steten Suche nach noch besserer Gleitleistung und Dynamik, gings nach einigen Jahren an die Weiterentwicklung. Ich baute eine weitere SB 14, deren Flügelprofil nur noch 1,7% Wölbung aufwies. Dieses Profil hat ein nicht genannt sein wollender, hilfsbereiter Fliegerkollege, abgeleitet vom HN-474, mittels zeitaufwändigen Computer-Berechnungen entwickelt. Die Flugerprobung dieses Prototyps zeigte überzeugende Resultate: Deutlich höhere Gleitgeschwindigkeit bei Klappen im Strak, noch mehr Dynamik, keine erkennbaren Abstriche beim Steigvermögen in der Thermik, weiterhin liebliche Langsamflugeigenschaften. Testflüge mit rund einem Kilogramm Ballast zeigten, dass auch dieses Profil das Zusatzgewicht eines Elektroantriebs problemlos verkraften würde. Als dann dieselbe Profilierung auch bei einem unserer nächsten Projekte, der Hangjägerin Diana 2, M 1:3,5, ebenso gute Resultate lieferte, waren wir sicher, auf dem richtigen Weg zu sein.

Mittlerweile hatten immer mehr Piloten die SB 14 fliegen sehen und stellten die übliche Frage, wo man denn dieses Flugzeug kaufen könne. So reifte mit der Zeit unsere Bereitschaft heran, auch andere Piloten an unserem Glück teilhaben zu lassen und die SB 14, ausgerüstet mit dem neuen Profil, für die Produktion in CFK/GFK-Bauweise freizugeben. Daniel Aeberli nahm sich dieses Projekts an. Nach längerer Suche fand er in der Firma 2k models die geeignete Herstellerin. Deren Inhaber Karel Koudelka hat sich mit F3J-Modellen einen guten Namen geschaffen und beherrscht den GFK-Leichtbau meisterhaft. Ich änderte am Rumpfpositiv die Anschlussrippen, worauf das gute Stück im Herbst 2010 zum Abformen nach Tschechien reiste. Karel Koudelka baute mit einer eigens für dieses Projekt gebauten 3D-Fräse die Flügelformen. Als dann im Sommer 2011 die Vorserie geliefert wurde, konnten wir uns an der perfekten Bauausführung kaum sattsehen. In Windeseile wurden diese drei Modelle, welche sich durch unterschiedliche Dimensionierung der Holmgurte und der D-Box leicht unterschieden, flugfertig gemacht. Danach folgten ausgiebige Testflüge, die alle Erwartungen übertrafen. Bald stand fest, dass die bereits bekannten, guten Flugeigenschaften der ersten SB 14 an die «zweite Generation» vererbt worden waren. Trotz etwas geringerem Gewicht hat sich die Dynamik erwartungsgemäss noch erhöht. Die mittlere und äussere Flügelklappe erhielten neu einen RDS-Antrieb. Auf dem Markt der Voll-GFK-Modelle ist die SB 14 einzigartig. Es ist uns kein in Serie gebauter Scale-Grosssegler bekannt, der bei 514 cm Spannweite so leicht und gleichzeitig so dynamisch ist. Mit gefedertem Einziehfahrwerk und sechsfachem Flügel-«Klapperatismus» wiegt die SB 14 als reiner Segler bloss etwa 5,3 kg, mit E-Antrieb rund 1 kg mehr, wobei zusätzlich ballastiert werden kann. Schön rund geflogener, raumgreifender Kunstflug ist problemlos möglich. Für einen 1000-m-Sturzflug mit anschliessend vollem Ziehen ist das Modell aber nicht ausgelegt. Schliesslich sind wir ja keine Stuka-Piloten, sondern Segelflieger, die das Fliegen mit einem eleganten, hochdynamischen Grosssegler zu geniessen wissen. ■

*Text: Georg Staub,
Fotos: Hans Rudolf Lüdi,
Georg Staub und
René Willemsen*

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