Ein Südafrikaner von der Platinmine

Die AgustaWestland AW139 ist ein in Italien und seit November 2012 auch in Russland hergestellter Helikopter der Firma Agusta-Westland. Aus einem Rumpfbausatz von Vario Helicopter hat Gery Bieri aus dem aargauischen Rupperswil ein Semi-Scale-Modell mit Turbinenantrieb nachgebaut. Zum Einsatz kommen die Jakadofsky PRO 5000 in einer Phyton-Mechanik. Als Vorbild wählte er den AW139 der südafrikanischen Firma Rustenburg Platinum Mines, die mit der Immatrikulation ZS-RPM dort im Einsatz steht.

Beim AgustaWestland AW139 handelt sich um einen zweimotorigen mittleren Helikopter mit 15 Sitzen. Er wurde in den 1990er-Jahren zunächst von dem italienischen Hersteller Agusta und von dem US-amerikanischen Hersteller Bell Helicopter gemeinschaftlich unter der Bezeichnung AB139 entwickelt. Nach dem Ausstieg von Bell führte Agusta nach der Fusion mit dem englischen Unternehmen Westland das Projekt unter dem Namen Agusta-Westland AW139 alleine weiter. Der Erstflug des AW139-Prototyps fand am 3. Februar 2001 im norditalienischen Vergiate statt, die erste Serienmaschine flog am 24. Juni 2004, ausgeliefert wurde die erste Maschine ein Jahr später. Bis Ende 2008 gingen über 430 Bestellungen aus mehr als 40 Ländern ein. Seit Mai 2010 ist optional eine Enteisungsanlage erhältlich.

Rustenburg Platinum Mines Limited besitzt und betreibt Platinminen in Südafrika. Sie zerkleinert, raffiniert und schmilzt Platin. Das Unternehmen wurde 1931 gegründet und hat seinen Sitz in Johannesburg, Südafrika. Rustenburg Platinum Mines Limited ist eine Tochtergesellschaft von Anglo American Platinum Limited. Die Flotte, welche in Südafrika betrieben wird, umfasst mehrere AgustaWestland AW139. Eingesetzt werden diese Helikopter für den Transport von
Mitarbeitern und Besuchern zwischen den Minen, aber auch für Krankentransporte.

Das Modell entstand aus einem Bausatz von Vario Helicopter. Für Gery Bieri stand aber von Anfang an fest, dass gewisse Einbauten oder auch der Grossteil der zu verwendenden Komponenten von anderen Herstellern sein sollten, weil sie seinen Vorstellungen besser entsprachen.

Ein markanter Umbau war, dass der Tank, welcher drei Liter fasst, direkt unter der Turbine im Schwerpunkt liegen sollte. Dafür musste der Spanntensatz geändert und durch neue, selber hergestellte Teile erweitert werden. Durch diese Änderung sitzt die Mechanik mit Turbine nun auf einem Podest mit darunter liegendem Tank. Mit dieser Lösung ändert sich im Flug mit abnehmendem Tankinhalt der Schwerpunkt nicht.

Mit diesem Umbau konnte aber auch der Sturz der Rotorwelle mit 4,7° nach vorne berücksichtigt werden. Nicht nur dem Original so nahe wie möglich zu kommen mit dieser Umsetzung, sondern auch das Flugbild und Flugverhalten zu verbessern, so das Ziel.

Ob dem dann tatsächlich so war, erfahren Sie gegen Schluss dieses Berichtes.

Ein weiterer Schwachpunkt war für Gery das Fahrwerk, welches dem Bausatz beiliegt. Zum einen, ist der Einzieh-

mechanismus des Hauptfahrwerks, der über ein zentrales Servo bedient wird, sehr aufwendig, zum anderen bringt er auch sehr viel Gewicht mit sich. Das Bugfahrwerk wird ebenfalls über ein Servo gesteuert. Durch einen Zufall sah er bei einem Projekt eines Kollegen an einem Puma, dass dieser ein Elektrofahrwerk einsetzte. Nach einigen Überlegungen und Abwägungen über Pro und Kontra wurde das entsprechende Elektro-Jet-Fahrwerk bestellt. Diese Elektrofahrwerke stammen von electron-retracts.com, die genaue Bezeichnung lautet ER-40eVo. Versorgt werden die drei Fahrwerke mit einem 2S-LiPo-Akku mit 6200 mAh.

Der Einbau konnte an den bestehenden entsprechenden Spannten ohne Probleme durch einfache Verschraubung vorgenommen werden. Durch Wegfall der beiden Servos und des aufwendigen Einziehmechanismus konnten hier alleine über 500 Gramm eingespart werden.

Leider sind die beiden seitlichen Schiebetüren beim Modell nur mit vier Magneten an ihrem Platz gehalten. Dass dies aber mit einer funktionierenden Türe gemacht werden musste, war für Gery Bieri auch von Anfang an klar. Dass das heute dank Internet kein Problem mehr ist, stellte er bald fest. Bei unzähligen Anbietern konnte er so die entsprechenden Modelle mit ih-

ren Schiebetüren suchen und die Mechanismen der Schiebetüren studieren. Dabei kam der Mechanismus des 2,5-Meter-Super-Puma von Helikopter Baumann seinen Bedürfnissen und Anforderungen am nächs-
ten. Mit kleinen Änderungen konnte dieser problemlos zusammen mit den Türen eingebaut werden, damit die Türen auch Schiebetüren entsprechen. Bei neueren Helikoptertypen wie dem AW139 sind

meist die grösste Herausforderung für den Modellbauer bei deren Nachbauten. Viele optimierende Elemente für Lautstärke und Effektivität des Heckrotors werden bei den heutigen Modellen angewandt.

Auch beim AW139 ist dies nicht anders. Der 4-Blatt-Heckrotor, nach oben zeigend, ist da sehr auffällig. Genau dieses Detail war dann auch ein Detail, welches von Gery auf jeden Fall umgesetzt werden wollte und musste.

Damit aber diese Bauweise umgesetzt werden konnte, musste der Antrieb des Heckrotors über eine Flexwelle von 8 mm, die in einem Teflonschlauch läuft, erfolgen. Die Öffnung der Seitenflosse und das Anschlussstück der Flexwelle am Heckrotor erlaubten so einen schrägen Einbau von 13°. Nicht ganz am Original um wenige Grade, aber um einiges

besser als 90° zum Hauptrotor eingebaut, wie es beim Modell vorgesehen ist. Das Heckservo, ein Futaba BLS 452, ist direkt unter dem Heckrotor eingebaut. So wird der Heckrotor auf direktem Wege angesteuert.

scheibe sind absolute mechanische Meisterwerke. Als Taumelscheiben-Servos wurden vier GDW BLS-992 HV und für das Heck ein Futaba BLS 452, montiert. Ein bavarianDEMON-AXON sorgt für die Lagestabilisierung.

Von Anfang an war für Gery klar, dass seine AW139 mit einer Jakadofsky PRO 5000 befeuert wird. Nach längerem Suchen wurde er auf die Python-Turbinenmechanik von Alterbaum aufmerksam. Nach einer Anfrage betreffend Abmessungen und die Einbauoptionen über swiss-scale-helikopter.ch war eigentlich klar, dass es diese Mechanik sein musste.

Bereits drei Wochen später stand die Mechanik mit angebaute Turbine vor dem Modell auf der Werkbank. Nicht nur die Mechanik, auch die im Lieferumfang enthaltene Taumel-

Mit dieser Mechanik und dem Einbau führt auch das Abgasrohr auf sehr kurzem Weg gerade nach hinten aus dem Rumpf und muss auch nicht isoliert werden. Dadurch wird auch der Rumpf nicht unendlich durch ein langes Abgasrohr aufgeheizt. Das Rohr wurde mit einzelnen Segmenten von Zimmermann-Schalldämpfern hergestellt und von Jettech fertig verschweisst. Der 5-Blatt-Rotorkopf ist aus der neuen Serie von SK-Rotorkopf.de ausgewählt, wie auch der 4-Blatt-Heckrotor. Diese Komponenten sind für Modelle von 2,0–2,6 Meter Rotordurchmesser ausgelegt. Die passenden Blätter für vorne und hinten sind Alu-Blätter von M-Blades.

Zum Abschluss der Aufbauarbeiten wurde noch die passende Beleuchtung von Innoflyer eingebaut. Moderne und helle Leuchtmittel und eine innovative Elektronik für alle Varianten der Einstellung der Leucht- und Blitzabfolge zeichnen diesen Hersteller aus.

Nach dem Anbringen der Scale-Teile, welche aber sehr überschaubar sind, wurde das Modell einem ersten Standlauf unterzogen. Dieser ging ohne grosse Probleme vonstatten und es traten auch keine Probleme mit Vibrationen oder thermisch auf. Ohne das Modell aber zu fliegen, zerlegte es Gery wieder, damit die Vorbereitungen zu den Lackierarbeiten gemacht werden konnten.

Die nachfolgenden Lackierarbeiten wurden durch Heli-Kopter Baumann vorgenommen. Leider dauerte es ein wenig lang, bis das Modell wieder davon retour kam, aber das Resultat machte dann die Verzögerung wieder wett.

Wieder auf der Werkbank in voller Farbenpracht, konnte mit dem endgültigen Aufbau des Modells begonnen werden. Dank den guten Vorbereitungen im Rohbau war dies in nur einem Tag erledigt.

Bei einem ersten Auswägen des Schwerpunktes kam aber dann die Ernüchterung für Gery Bieri. Das Modell war so hecklastig, dass er dies zuerst mit der Umplatzierung der Akkus versuchte. Aber zu guter Letzt mussten immer noch über zwei Kilogramm Blei in der Nase Platz nehmen.

Nach Programmierung der elektronischen Komponenten und der Turbine konnten die ersten Standläufe auf dem Flugfeld vorgenommen werden. Minimale Vibrationen am Kopf machten sich bemerkbar, aber auf einen ersten Flug wollte dann Gery doch nicht verzichten. Das Modell lag von Anfang an sehr stabil in der Luft. Trotz kleinen Bedenken wegen dem Heckrotor, der schräg eingebaut ist, und obwohl keine Erfahrungen von anderen Modellen vorlagen, war auch das Heck sehr stabil und die Steuerbarkeit sehr präzise und direkt. Auf allen Linien ein voller Erfolg, so betitelte Gery nach einigen Flügen einen Facebook-Eintrag zu seinem AW139.

Nun waren aber da noch die Vibrationen am Kopf. Mehrere Ursachen wurden untersucht, konnten dann aber vom Erbauer
des Modells wieder verworfen werden. Zu guter Letzt blieb nur noch der Rotorkopf. Zwar wird vom Hersteller SK-Rotorkopf.de auf dessen Homepage geworben, nur Qualitätsmaterialien zu verwenden. Nach der kompletten Demontage des Kopfes stellte sich aber heraus, dass nicht deutsche Qualitätslager verbaut waren, sondern No-Name-Lager. Ebenfalls wurden beim Aufbau des Kopfes unterschiedlich lange Schrauben verwendet. Auch war ein Lager leicht schräg eingebaut worden, sodass es fast klemmte. Als gelernter und gewissenhafter Maschinenmechaniker tauschte Gery alle Lager und Schrauben durch Marken- und Qualitätsmaterialien aus. Ein akribisches Auswägen der Komponenten vor der Montage sollte zum Erfolg führen.

Nach diesen «Ausbesserungen» am Kopf waren dann auch die Vibrationen weg. Nach etwa sechs Flugstunden ging das Modell fast durch ein nicht mehr steuerbares Heck verloren, was nur durch die Erfahrung des Piloten verhindert werden konnte. Ein verklemmter Blatthalter am Heckrotor war die Ursache. Auch hier

wurden nach dem kompletten Zerlegen des Heckrotors ähnliche Ursachen wie beim Rotorkopf festgestellt.

«Es ist verantwortungslos von einem Hersteller, solche Produkte, welche vom Verbraucher nur auf dem Modell montiert werden in der Annahme, dass eine genaue Montage und Auswuchtung vorgenommen wird, auszuliefern. Vielfach aber sind Modellbauer auch damit überfordert, diese Anzeichen an einem Modell richtig zu deuten und Massnahmen zu ergreifen. Mann darf sich solche Folgen gar nicht vor Augen führen, was passieren könnte», so Gery Bieri zu diesen Vorkommnissen.

Die Vorfälle mit Rotorkopf und Heckrotor liessen dem Erbauer keine Ruhe. Mit einem guten Gefühl konnte er das Modell nicht mehr fliegen. Ebenfalls liess die Steuerwirkung des Heckrotors zu wünschen übrig. Bei nur etwas Wind war an ein entspanntes Fliegen nicht zu denken. Bei der Phyton-Mechanik ist das Übersetzungsverhältnisses 1:4, was bei 940 U/min des Hauptrotors ein wenig zu tief ist.

Swiss-scale-helikopter.ch bietet ein Absetzgetriebe an, mit welchem die Drehzahl erhöht werden kann. Damit konnte die Heckrotordrehzahl von knapp 4000 auf zirka 5500 U/min erhöht werden. Mit dem gleichen Umbau wurden der Starrantrieb durch eine 6-mm-Flexwelle ersetzt. Ebenfalls gewechselt wurden Rotorkopf und Heckrotor durch Produkte von Helifactory. Ebenfalls Mühe bereitete Gery das einstellen des bavarianDEMON-AXON. Nicht etwa die Programmierung, sondern das schnelle Regelverhalten im Fluge bewogen zu einem Wechsel auf das bavarianDEMON-3X. Seit der Beseitigung dieser Mängel fliegt der AW139 zur vollsten Zufriedenheit des Erbauers. «Es macht Freude, dieses Modell zu fliegen, eine einmalige und gut sichtbare Silhouette und genügend Leistung der Turbine, das sind die Merkmale meines AgustaWestland AW139. Dies macht alle Tiefschläge bei diesem Projekt wieder vergessen», so Bieri am Schluss unseres Gesprächs über sein tolles Modell.

Fotos: Gery Bieri