25 Jahre Interessengemeinschaft Grosssegler (IGG) Schweiz

Gegründet wurde die IGG vor 25 Jahren von Peter Aeberli und Georg Staub, zwei Grosssegler-Fans der ersten Stunde, aus einem trivialen Grund: Es gab sie noch nicht, und die Zeit dazu war gekommen. Blicken wir kurz in die Gründungszeit zurück: Die Modellflugszene war ziemlich klar strukturiert. Ihre Basis waren die Modellfluggruppen, deren Mitglieder ziemlich eigenbrötlerisch auf dem heimischen Platz ihrem Hobby frönten. Nur Einzelne von ihnen kamen mehrmals jährlich an regionalen und schweizerischen Meisterschaften mit anderen Gleichgesinnten zusammen, um in ihrer Sparte um Ränge und Titel zu kämpfen. Es gab fast unzählige Sparten, die Wettbewerbskategorie Grosssegler dagegen fehlte. Wettbewerbe waren jedoch die Gelegenheit, über den Gartenzaun zu schauen, mit Gleichgesinnten zu fachsimpeln, Leistungen zu vergleichen und neue Kontakte zu knüpfen. Die gelegentlichen Schaufliegen bezweckten, einem breiteren Publikum die kunterbunte Vielfalt der Modellfliegerei möglichst spektakulär vorzuführen. Von den erst später auftauchenden grossen Akroseglern abgesehen, konnten die vorbildgetreuen Superorchideen an einem solchen Anlass bei einer kurzen Vorführung von wenigen Minuten den Reiz dieser Sparte nicht zur Geltung bringen. In dieser Situation suchten die beiden Gründer nach einer Möglichkeit, die da und dort in der Schweiz verstreuten Liebhaber grosser Segelflugmodelle aufzuspüren, einige Male jährlich zusammenzubringen und möglichst lange miteinander fliegen und schwatzen zu lassen. Es ging auch darum, ein Gegengewicht zur Wettbewerbsszene mit ihren starr reglementierten, kurzen Flügen zu setzen und das geniesserische Fliegen und Zuschauen zum Schwerpunkt der Anlässe zu machen. Die Idee traf offensichtlich auf ein grosses Bedürfnis. Schon im zweiten Jahr zählte die IGG gegen 50 Mitglieder. Zehn Jahre nach der Gründung umfasste die Mitgliederliste bereits 140 Namen. In den Folgejahren blieb dieser Mitgliederbestand etwa gleich. Seit der Gründung ist das Jahresgeschehen gleich geblieben. Die IGG-Piloten fliegen jährlich einmal irgendwo in der Schweiz als Gäste einer Modellfluggruppe im F-Schlepp, pilgern im Hochsommer an einem Wochenende aufs Hahnenmoos und treffen sich im November am Höck. Es ist eine erstaunliche Kontinuität festzustellen. Viele Mitglieder erneuern regelmässig ihre Mitgliedschaft, darunter nicht wenige Piloten der ersten Stunde. Viele von ihnen haben in all diesen Jahren kaum einen IGG-Anlass verpasst. Während 20 Jahren blieb die Leitung in den Händen der Gründer, bis sie von einem neuen souveränen Team, André von Arb und Urs Pircher, übernommen wurde. Die angesprochene Kontinuität darf indes nicht mit fehlendem Wandel und eintöniger Routine gleichgesetzt werden, was eine kurze Rückschau auf die Entwicklung der IGG, ihren Flugbetrieb und das Flugmaterial zeigt: Die ersten Flugtage im Flachland waren geprägt durch Flugunterricht, nämlich dem Erlernen des F-Schlepps, für viele ein Novum. Die Motorflugzeuge glänzten noch nicht mit den heutigen Leistungen, weshalb die Schlepps im flachen Steigwinkel erfolgten und einige Minuten dauern konnten. Dabei wurden mitunter interessante Einlagen wie Seilumschlingungen an Flügeln und Leitwerken, halbe Rollen beim Starten und weitere Kunststücke geboten. Wegen zu übermütigen Flugstils traten gelegentlich, vornehm formuliert, strukturelle Mängel zu Tage, was weitere spektakuläre Einlagen garantierte, wobei im Fluge abmontierende Flügel im Vordergrund standen. Die Ursachen solcher Pannen zu erkennen und zu beheben, war und ist ein Anliegen der IGG. Der Erfahrungsaustausch und das Fachsimpeln führte denn auch regelmässig zur Lösung solcher Probleme.

Vergleicht man das Flugmaterial von damals und heute, springen die Unterschiede ins Auge. Die Segelmodelle sind deutlich grösser geworden, und insbesondere sind sie schwerer geworden. Das fliegerische Niveau der Seglerpiloten stieg zu-

sehends und hat heute einen professionellen Stand erreicht. Ebenso professionell geflogene Schleppflugzeuge befördern heute ihre Fracht praktisch im geraden Steigflug im 45°-Winkel in kaum einer Minute mehrere Hundert Meter hoch. Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie an einem IGG-Treffen zufällig gepaarte Schlepper- und Seglerpiloten zusammen eine Teamleistung bieten, die so perfekt harmoniert, als hätten die beiden jahrelang miteinander trainiert. Der erfolgreich demonstrierte Windenhochstart, der in den ersten Jahren propagiert wurde, konnte sich dagegen nicht durchsetzen. Offenbar waren frühere schlechte Erfahrungen mit dieser Startmethode Grund für die verbreitete Skepsis bei vielen Piloten. Dazu kommt auch die eher bescheidene Ausklinkhöhe, die nicht viel Zeit zum Auffinden von Aufwinden zulässt.

An diesen Flachlandtreffen blieben die Teilnehmerzahl und die Flugfreudigkeit über die Jahre hinweg erfreulich. Es gab Treffen, an denen die Seglerpiloten gut daran taten, jedes noch so magere Aufwindchen auszukurbeln, da die Warteschlange am Boden sehr lange war.

Anders dagegen die Entwicklung bei den Hangflugtreffen. Hier hat die Anzahl von Grosssegler pilotierenden IGG-Piloten über die Jahre kontinuierlich abgenommen. Zwar erscheinen IGG-Piloten, die im Flachland grosse Superorchideen einsetzen, auf dem Hahnenmoos, doch bleiben ihre schönen Maschinen zu Hause oder oft am Boden. Geflogen wird mit, man verzeihe mir den elitären Ausdruck, normalem Gebrauchsmaterial, sprich F3B- oder F3J-Seglern. Der Grund liegt auf der Hand. Es ist das höhere Risiko beim Gebirgseinsatz von Grossseglern. Wer einmal eine nicht astrein verlaufene (Aussen-) Landung eines Grossseglers im Gebirge in einer Zeitlupen-Aufzeichnung verfolgt, dem sträuben sich die Nackenhaare. Es rumpelt ohne Ende, bis der Segler endlich zum Stehen kommt. Bis es so weit ist, wird die Elastizität der Faserverbunde massiv überstrapaziert, Klappen und andere Teile machen sich selbstständig – ein erschütterndes Bild. Das Risiko, einen Grosssegler auf dem vorgesehenen oder einem Aussenlandplatz zu beschädigen, ist insbesondere darum grösser geworden, weil die heutigen Maschinen deutlich schwerer sind.

Dies führt uns bereits zum nächsten Thema. Die Zurückhaltung, moderne Grosssegler im Gebirge einzusetzen, ist nachvollziehbar. Es steht viel Geld auf dem Spiel: Waren an den ersten IGG-Treffen schätzungsweise 90% aller Modelle selbst gebaut, so sind heute etwa gleich viele gekauft. Selbstbauer werden langsam zu Exoten. Das heutige Angebot an industriell gefertigten, wunderschönen Grossseglern mit perfektem Finish, spaltfreien Klappen, detailgetreuem Innenausbau und sehr guten Flugleistungen ist verlockend, ja umwerfend. Im Osten hat sich in den letzten Jahren eine eigentliche Industrie entwickelt, die keine Wünsche offen lässt. Im eigenen Bastelkeller selber eine Maschine zu bauen, ist mit einem immensen Aufwand verbunden, wenn sie nur schon optisch mit den industriell gefertigten Modellen soll mithalten können. Viele Seglerpiloten haben weder die Zeit noch den Mut und die notwendige Erfahrung, um ein solches Projekt zu realisieren. So bleibt für viele nur noch der Kauf einer fertig gebauten Maschine, wenn sie eine Superorchidee fliegen wollen. Die hohe Investition und die Angst, mangels Know-how einen angeknackten GFK-Schalenflügel nicht selber reparieren zu können, führt zum Entscheid, das Modell nur im Flachland zu fliegen, wo das Risiko einer Beschädigung ungleich geringer ist. Ich möchte nicht missverstanden werden. Es geht nicht darum, die heutigen industriell gefertigten Grosssegler zu verteufeln und von den guten alten Zeiten zu schwärmen. Vieles, was der Markt heute anbietet, ist sehr gut. Der Trend zum Kauf eines Fertigflugzeugs aus der Serie ist eine nicht zu übersehende Tatsache. Dazu gehört die weitere Feststellung, dass Modellflugsport heute aus zwei einzelnen Sparten besteht, nämlich dem Modellbau und dem Modellflug, und dass der eigenhändige Bau eines Modells keineswegs mehr Voraussetzung für das Fliegen eines Modells ist. Genügend Finanzen vorausgesetzt, ist es heute möglich, nach eigenen Spezifikationen einen perfekten Grosssegler zu bestellen und ihn auf dem Flugfeld, nachdem er vom Lieferanten gekonnt vorgeflogen worden ist, zu übernehmen, ohne selber eine Portion Harz angemischt zu haben. Im Modellflugsport hat sich ganz einfach dieselbe Entwicklung abgespielt wie im personentragenden Segelflug. Basierte dieser in den Anfängen der Holzbauära noch massgeblich auf dem Selbstbau in Gruppenarbeit, war spätestens mit dem Aufkommen der GFK-Bauweise, die nur bei industrieller Serienfertigung finanziell vertretbar ist und die von den modernen Profilen verlangte hohe Baugenauigkeit und perfekte Oberfläche ermöglicht, das Ende der Selbstbauzeit gekommen. Es ist falsch, der Zeit, als Modellfliegen nur dank eigenhändigem Modellbauen möglich war, nachzutrauern. Es stört sich ja auch niemand daran, dass der engagierte Velofahrer mit einem gekauften und nicht mit selbst zusammengelöteten Fahrrad ausfährt.

sehends und hat heute einen professionellen Stand erreicht. Ebenso professionell geflogene Schleppflugzeuge befördern heute ihre Fracht praktisch im geraden Steigflug im 45°-Winkel in kaum einer Minute mehrere Hundert Meter hoch. Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie an einem IGG-Treffen zufällig gepaarte Schlepper- und Seglerpiloten zusammen eine Teamleistung bieten, die so perfekt harmoniert, als hätten die beiden jahrelang miteinander trainiert. Der erfolgreich demonstrierte Windenhochstart, der in den ersten Jahren propagiert wurde, konnte sich dagegen nicht durchsetzen. Offenbar waren frühere schlechte Erfahrungen mit dieser Startmethode Grund für die verbreitete Skepsis bei vielen Piloten. Dazu kommt auch die eher bescheidene Ausklinkhöhe, die nicht viel Zeit zum Auffinden von Aufwinden zulässt.

An diesen Flachlandtreffen blieben die Teilnehmerzahl und die Flugfreudigkeit über die Jahre hinweg erfreulich. Es gab Treffen, an denen die Seglerpiloten gut daran taten, jedes noch so magere Aufwindchen auszukurbeln, da die Warteschlange am Boden sehr lange war.

können. Viele Seglerpiloten haben weder die Zeit noch den Mut und die notwendige Erfahrung, um ein solches Projekt zu realisieren. So bleibt für viele nur noch der Kauf einer fertig gebauten Maschine, wenn sie eine Superorchidee fliegen wollen. Die hohe Investition und die Angst, mangels Know-how einen angeknackten GFK-Schalenflügel nicht selber reparieren zu können, führt zum Entscheid, das Modell nur im Flachland zu fliegen, wo das Risiko einer Beschädigung ungleich geringer ist. Ich möchte nicht missverstanden werden. Es geht nicht darum, die heutigen industriell gefertigten Grosssegler zu verteufeln und von den guten alten Zeiten zu schwärmen. Vieles, was der Markt heute anbietet, ist sehr gut. Der Trend zum Kauf eines Fertigflugzeugs aus der Serie ist eine nicht zu übersehende Tatsache. Dazu gehört die weitere Feststellung, dass Modellflugsport heute aus zwei einzelnen Sparten besteht, nämlich dem Modellbau und dem Modellflug, und dass der eigenhändige Bau eines Modells keineswegs mehr Voraussetzung für das Fliegen eines Modells ist. Genügend Finanzen vorausgesetzt, ist es heute möglich, nach eigenen Spezifikationen einen perfekten Grosssegler zu bestellen und ihn auf dem Flugfeld, nachdem er vom Lieferanten gekonnt vorgeflogen worden ist, zu übernehmen, ohne selber eine Portion Harz angemischt zu haben. Im Modellflugsport hat sich ganz einfach dieselbe Entwicklung abgespielt wie im personentragenden Segelflug. Basierte dieser in den Anfängen der Holzbauära noch massgeblich auf dem Selbstbau in Gruppenarbeit, war spätestens mit dem Aufkommen der GFK-Bauweise, die nur bei industrieller Serienfertigung finanziell vertretbar ist und die von den modernen Profilen verlangte hohe Baugenauigkeit und perfekte Oberfläche ermöglicht, das Ende der Selbstbauzeit gekommen. Es ist falsch, der Zeit, als Modellfliegen nur dank eigenhändigem Modellbauen möglich war, nachzutrauern. Es stört sich ja auch niemand daran, dass der engagierte Velofahrer mit einem gekauften und nicht mit selbst zusammengelöteten Fahrrad ausfährt.

Die IGG-Anlässe der letzten Jahre haben einen weiteren Trend aufgezeigt, nämlich das Ziel der Leistungssteigerung bei Grossseglern. Lange Zeit galt die Devise, dass die Vorbildtreue des Grossseglers das zentrale Ziel sei und man Abstriche bei der Leistung des Modells in Kauf zu nehmen habe, um dieses Ziel zu erreichen. Nun gilt es immer mehr, eine möglichst hohe Leistung trotz Vorbildtreue zu erzielen. Die mittels GPS gesteuerte und überwachte Dreiecksfliegerei, die in den letzten Jahren auch bei vielen IGG-Mitgliedern Liebhaber gefunden hat, hat insbesondere hinsichtlich der Verbesserung der Gleiteigenschaften von Grossseglern wertvolle Impulse gegeben.

Diese völlig neue Wettbewerbsart ist spezifisch auf Grosssegler ausgerichtet und hat manchen Grossseglerpiloten, der bis anhin mit der Wettbewerbsfliegerei nichts am Hut hatte, in ihren Bann gezogen. Bereits ist die Industrie auf den Zug der Leistungssteigerung aufgesprungen. Es kommen immer mehr grosse Segelmodelle auf den Markt, mit Spannweiten um vier Meter oder mehr, die möglichst vielseitige Eigenschaften haben und sowohl durch geringste Sinkleistungen wie auch durch sehr gute Gleitleistungen glänzen sollen. Dabei handelt es sich jedoch um reine Zweckmodelle, praktisch um vergrösserte F3B- und F3J-Modelle, mit minimalen Rumpfquerschnitten, niedrigem Leergewicht und Zuladungsmöglichkeit. Nichts gegen diese neue Sparte von Grossseglern, sie werden ihre Liebhaber finden. Sie sind jedoch unvereinbar mit dem wesentlichen Grundgedanken der IGG, nämlich der möglichst hohen Vorbildtreue zu einem existierenden personentragenden Vorbild, der meines Erachtens nicht aufgegeben werden soll.

Die IGG Schweiz hat bald einmal nach ihrer Entstehung zur Gründung ähnlicher Gemeinschaften in anderen Ländern geführt. Deutschland hat eine aktive IGG, wobei allerdings die Kontakte zur Schweiz erstaunlich gering sind. Es scheint fast, als sei bei unseren nördlichen Nachbarn das gemütliche gemeinsame Fliegen Gleichgesinnter ohne Stoppuhr und Landepunkte zu wenig attraktiv. Offenbar fehlt der kompetitive Aspekt, der in einer offiziellen Meisterschaft für Grosssegler ausgelebt werden kann. Sehr aktiv ist die norwegische IGG, wobei es auch hier zu praktisch keinen Kontakten, das heisst zu gegenseitigen Besuchen an Flugveranstaltungen, gekommen ist. Nach 25 Jahren muss man sich fragen, ob sich nicht die eine oder andere Änderung aufdrängt. So ist wohl die Definition eines Grossseglers, der gemäss den Gründungsstatuten der IGG einen Massstab 1:4 oder eine Spannweite von mindestens 350 cm Spannweite aufweist, überholt. Zwar wurde an einem IGG-Anlass noch nie einem Piloten das Fliegen verwehrt, weil sein Modell diesen Anforderungen nicht genügte. Die Vorstellungen darüber, was als Grosssegler gelten soll, hat sich in den letzten 25 Jahren gehörig geändert. Ein Beispiel: An der deutschen Meisterschaft für Grosssegler 2006 waren in der Disziplin Streckenflug nur Modelle zugelassen, welche mindestens 400 cm Spannweite oder den Massstab 1:3,5 aufwiesen. Es dürfte nur eine Frage von wenigen Jahren sein, bis der Massstab 1:3 zur (inoffiziellen) Definition eines Grossseglers werden wird. Indes soll die Frage der Definition nicht primär auf den Massstab oder auf die Spannweite abstellen, sondern weiterhin und in erster Linie auf die Vorbildtreue.

Was bringt uns die Zukunft, die ja bekanntlich, wenn man von ihr spricht, bereits begonnen hat? Bei den Grossseglern ist es die Motorisierung bzw. die Eigenstartfähigkeit. Wovon man vor 25 Jahren noch nicht einmal zu träumen wagte, ist Realität geworden. Grosssegler heben dank Klapptriebwerken oder Antrieben in der Rumpfspitze aus eigener Kraft vom Boden ab. Aufwindflauten werden dadurch überbrückbar. Absauber in den Alpen verlieren ihr Angstpotenzial. Dennoch werden die Schlepppiloten nicht arbeitslos werden. Das bereits beschriebene Teamwork zwischen Segler- und Schlepppilot ist zu faszinierend, um es aufzugeben.

Braucht es auch künftig eine IGG, und braucht es sie in der bisherigen Form? Das ist eine Frage, die man sich nach 25 Jahren grundsätzlich stellen muss. Die Antwort scheint mir klar. Eine grundlegende Änderung der IGG drängt sich nicht auf. Der IGG-Geist ist nach wie vor lebendig. Es braucht die IGG, so lange ihre Flugtreffen im Flachland eine Beteiligung aufweisen, die für den einen oder andern Gastgeber zu einer logistischen Herausforderung werden. Es braucht die IGG, so lange es für Modellfluggruppen eine Ehre und eine Bereicherung ihres Clublebens ist, der IGG während eines Wochenendes ihr Fluggelände zur Verfügung zu stellen. Es braucht die IGG, weil es keine anderen Veranstaltungen gibt, welche die vorgenannten Bedürfnisse von Grossseglerpiloten abdecken. Die IGG wird weiter bestehen, so lange sich eine gute Seele findet, welche weiterhin die zwar schlanke, aber doch nötige Organisation leitet und immer wieder Gastgeber für die Flugtage findet. Auch im Hangflug, konkret auf dem Hahnenmoos, muss die IGG weiter vertreten sein, aber weniger als Vereinigung von Grosssegler besitzenden, sondern wieder vermehrt als Zusammentreffen von Grosssegler fliegenden Piloten.

Ich freue mich auf zahlreiche weitere IGG-Anlässe!

Georg Staub