Einstellungssache

Die ganze Sache beginnt wieder in der Werkstatt. Denn wenn die Winkel am Modell zueinander nicht stimmen, kann es nicht gerade fliegen. Und sensenkrumm am Rumpf hängende Leitwerke kann auch die modernste Computer-Fernsteuertechnologie nicht mehr gänzlich kompensieren. Das in solchen Fällen nötige Setzen von Mischern ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss, weil alle Einstellungen geschwindigkeitsabhängig wirken. Und so mancher völlig daneben liegende Schwerpunkt, weil das Modell in der Werkstatt nicht korrekt ausgewogen wurde, sorgte schon beim Erstflug für den Salto Fatale.

Andererseits weist ein sauber gebautes und korrekt eingemessenes Modell aus der Werkstatt heraus eine positive Bilanz auf. Das Erfliegen der schlussendlich nötigen, weil auf die Belange der persönli-
chen Steuergewohnheiten einzustellenden Ruderausschläge, Erfliegen der optimalen Schwerpunktlage und EWD fallen dann tatsächlich unter die Rubrik Einfliegen und Trimmen.

Auch ein Elektrosegler fällt in diese Kategorie, wenngleich sich bei ihm noch zwei Einstellwerte hinzugesellen: Motorsturz und Seitenzug. Letzterer ist hier, im Gegensatz zum Motormodell, vernachlässigbar, der Sturz hingegen nicht. Wobei wir jetzt allerdings an einem Punkt angelangt sind, bei dem selbst Perfektionisten den Unterlegaufwand (bei einem bereits fertig eingeharzten Motorspant) an der Motorbefestigung scheuen und einen Mischer setzen werden; bei Motor ein läuft das Höhenruder etwas auf tief. Damit, richtig beigemischt, lässt sich ein solcher Missstand leicht kompensieren.

Ganz gemein wird es, wenn ein technischer Dinosaurier mit 6-Klappen-Fläche (die obendrein auch noch über Störklappen verfügt), Einziehfahrwerk mit Radbremse, Schleppkupplung und womöglich mit Klapptriebwerk ausgestattet, eingestellt werden soll. Jedenfalls dann, wenn jede Funktion ihren eigenen Kanal haben muss.

Die Industrie hat uns aber im letzten Jahrzehnt mit perfekt fertig gebauten Modellen, hier jetzt speziell jene der Schalentier-Fraktion, und Fernsteuerungen in 2,4-Gigahertz-Technik wahrhaft mächtige Werkzeuge in die Hand gegeben! In Megahertz-Zeiten war bei 12 Kanälen Schluss, da kam es schon mal vor, dass einem die Kanäle ausgingen. Heute sind Sender, die 16, 18 oder noch mehr Servos einzeln ansteuern können, gerade bei unseren Grosssegler-Servogräbern ein wahrer Segen.

Doch zurück zum Ausgangspunkt, denn auch eine herkömmliche Vierklappenfläche will vernünftig eingestellt sein. Und da ist ein gutes und vollständiges Datenblatt, das eigentlich zu jedem Modell gehört und die entsprechenden Grundeinstellungen nennt, eine grosse Hilfe. Liegt, wie in letzter Zeit leider oft, kein Einstelldatenblatt bei, kann nur auf Erfahrungswerte mit ähnlichen Modellen zurückgegriffen werden. So voreingestellt gilt es, sich Punkt für Punkt an den Feinschliff heranzufliegen.

Der andere, ungünstigste Fall sieht dann wohl so aus: EWD und Schwerpunkt stimmen nicht, die Querruder sind nicht
vernünftig oder gar nicht differenziert. Piloten solcher Gerätschaften fallen bei mir schon längst nicht mehr unter die Mitleidsklausel, denn wer trotz bester Ratschläge hier kein Einsehen hat, wird wohl Zeit seines Lebens eine Krücke durch die Luft bewegen.

Nur wissen diese Zeitgenossen das nicht, weil sie eben noch nie ein vernünftig eingestelltes Modell am Knüppel hatten. Ein weiteres Indiz für die Verunsicherung weniger Bedarfter in Sachen Flugphysik ist die oft gehörte Meinung, dass ein kopflastiges Modell einen unendlich langen, geraden Bahnneigungsflug bis zum Einschlag einnehmen müsste, weil das Gewicht vorne in der Rumpfschnauze das Ding ja nach unten zöge. Doch Volkes Meinung hierüber ist irrig, wie wir noch lernen werden.

Doch sei auch nicht verschwiegen, dass es Dinge gibt, bei denen sich die Erwartung, den Täter auf frischer Tat zu ertappen, selten erfüllen. Denn wenn nun radikal gar nichts am Modell stimmt, wird's besonders schwierig. Dann ist detektivisches Vorgehen nötig, und grundsätzlich gilt: Immer nur einen Parameter verändern, niemals zwei auf einmal, sonst weiss man hinterher nicht, welche Veränderung was gebracht hat. →

Genau aus diesem Grund müssen die mechanischen Voraussetzungen stimmen. Dazu gehört nicht nur, dass Fläche und Höhenleitwerk parallel zueinander stehen, sondern eben auch, dass die Servoabtriebshebel mittig stehen (mit Ausnahme der Querruderservos) das jeweilige Ruderblatt aber auch. Minimalste Abweichungen, weil eine halbe Umdrehung an einem M2-Gabelkopf zu wenig oder schon zu viel sein kann, sind gestattet und oft auch nicht zu vermeiden. Der Autor ist zufrieden, wenn sich dieses elektronische Verziehen der Servo-Nulllage im Bereich unter acht Prozent bewegt.

Wer diese Ratschläge beherzigt, wird auf dem Flugplatz mit einem bereits vernünftig voreingestellten Modell auftauchen und gehört dann eben nicht zu jener fragwürdigen Gruppe, die erst einmal durch wildes Tippen am Sender versucht, «schiefe Einstellungen» am Modell elektronisch zu begradigen.

Genauso wichtig ist, dass in der Werkstatt der (hoffentlich) angegebene Schwerpunkt eingemessen wird und die Rudausschläge samt Differenzierung und bei E-Seglern vorsorglich schon mal ein Mischer-Motor auf Tiefenruder gesetzt und mit einigen Prozent aktiviert ist. Wie viel, muss erflogen werden. Dem Verfasser ist es bis heute noch nicht untergekommen, dass zu diesem und dem nicht minder wichtigen Punkt Tiefzumix bei Butterfly vernünftige Angaben zu lesen sind.

Doch das ist noch längst nicht alles, denn unser Segler braucht

eine sogenannte Einstellwinkeldifferenz, im Folgenden EWD genannt. Der Begriff Einstellwinkel sagt, dass hier ein Winkel eingestellt ist. Die Differenz hingegen bezeichnet einen Unterschied zueinander. Da wir grundsätzlich mit positiver EWD fliegen, lässt sich das am einfachsten so erklären: Die Profilsehne des Höhenleitwerks liegt parallel zur gedachten Rumpf-Nulllinie, die der Tragfläche ist hingegen positiv angestellt. Zeichnung 1 verdeutlicht, was gemeint ist.

Nun darf man sich nicht vorstellen, dass der berüchtigte halbe Millimeter (an der Fläche!) hier das Sagen hat. Ein praktisches Beispiel: Nehmen wir eine Wurzeltiefe an der Fläche von 25 cm an. Das Modell ist auf der Werkbank aufgebockt, der Rumpf befindet sich
optisch in Fluglage, das Höhenleitwerk ist in Bezug zur Werkbank auf null eingemessen. Seine Nasen- und Endleistenabstände zur Unterlage sind also gleich. Die Tragfläche ist mit 2,18 Millimeter unterschiedlich (Endleiste 2,18 mm näher an der Unterlage) angestellt, dann entspräche das einer EWD von 0,5 Grad. Diese 2,18 mm vergessen wir also ganz schnell und runden auf 2,2 auf. Würde unser Modell nach einem Grad EWD verlangen, wären das aber schon 4,4 mm. Zur Verdeutlichung: Der Abstandsunterschied von Nasen- und Endleiste der Tragfläche zur Unterlage beträgt dann 4,4 mm! Da das aber kaum messbar ist, runden wir auf 4,5 Millimeter auf (Zeichnung 2).

Stimmt die Höhenleitwerks-Auflage oder bei einem Pendel-Kreuzleitwerk dessen Anfor-
mung nicht, sieht das ähnlich aus. Auch hier soll ein Beispiel Aufschluss geben: Unser Höhenleitwerk hat eine Wurzeltiefe von 120 mm, seine Auflagenlänge aber nur 65 mm, das ist das entscheidende Mass! Unterlegen wir beispielsweise hinten 1,5 mm, entspricht das einer Veränderung der EWD von 1,3 Grad! Zeichnung 3 verdeutlicht den Sachverhalt. Der Rumpf befindet sich beim Einmessen grundsätzlich in Fluglage, der Abstand von Nasen- und Endleiste zur Unterlage ist durch die Profilanformung gegeben. Bei Modellen heutiger Generation ist davon auszugehen, dass diese Vorgaben stimmen. Was zu tun ist, wenn das nicht der Fall ist, erfahren wir noch. Nun hat unser Flügel aber auch ein Profil, unser Modell eine Gesamtauslegung, und dieses Zusammenspiel macht es zu
dem, was es ist: stark in der Thermik, gut für den Streckenflug oder eben ein Allrounder. Wobei bei Letzterem, sofern er keine Wölbklappen hat, oft leichte Abstriche nach beiden Richtungen zu machen sind, was ihn aber nicht daran hindert, das universellste Fluggerät zu sein.

Nehmen wir einmal eines aus der beliebten Reihe von Helmut Quabeck, das HQ 3/12. Der Zahlencode verrät uns, dass dies ein Profil mit 3% Mittellinienwölbung und 12% Dicke ist (Zeichnung 4). Ein Profil mit dieser Wölbung und Dicke hat von Haus aus seine Stärken im Thermikflug. Die Entscheidung zugunsten der Thermikstärke ist bei dieser Profilwahl also schon von vornherein gefallen. Was jetzt nicht heisst, dass ein mit einem HQ 3/12 oder einem ähnlichen Profil ausgestattetes Modell eine lahme Ente wäre. Die vorwiegend im Flachland tätigen Kollegen werden hier auf eine EWD von ca. zwei Grad gehen, womit flottes Fliegen aber kaum mehr möglich ist, da das Modell, soll es schnell werden (was es mit dieser Auslegung ohnehin nicht so richtig kann), ständig mit Höhenruderausschlag auf tief im Bahnneigungsflug gehalten werden muss.

Ein Beispiel, das genau nach der anderen Seite zielt, wäre die Verwendung eines RG 14. Für ein vorwiegend für den Thermikflug gedachtes Modell wird kein vernünftiger Konstrukteur dieses Profil vorsehen. Bei einem Allrounder, der auch am Hang eingesetzt werden soll, wäre es aber im Zusammenspiel mit einer deutlich geringeren EWD, ca. ein Grad, eine gute Wahl.

Als Gegenstück zum zuvor angesprochenen HQ 3/12 soll uns einmal ein HQ 1,5/12 dienen (Zeichnung 5). Auch hier sind 12 Prozent Dicke gegeben, seine Mittellinienwölbung beträgt aber nur 1,5 Prozent. Schauen wir uns die beiden Zeichnungen vergleichend an,
wird schnell klar, was gemeint ist (Zeichnungen 4 und 5). Dieses Profil, an Allrounder-Qualitäten heranreichend, wird aber in der Thermik niemals so gut sein wie sein stärker gewölbtes Familienmitglied. Dieses Beispiel setzt Flächen ohne Wölbklappen voraus.

Bevor es jetzt auf den Flugplatz geht, ist der Schwerpunkt nach Datenblatt einzuwiegen, und auch um die Längsachse hält unser Modell die Waage, beide Flächenhälften sind statisch gleich schwer. Hier wird es in aller Regel so aussehen, dass
in einem Randbogen etwas Trimmblei nötig sein wird.

Hier kommt jetzt keine hochwissenschaftliche Abhandlung – weil es das unter Modellfliegern so gern kolportierte «negative Wenderollmoment» nämlich gar nicht gibt –, sondern aus der Praxis stammendes Wissen, das auch Manfred Metzger und Berthold Becker verstehen werden. Demzufolge ist das hier Gesagte auch nur als tendenziell richtig zu sehen.

Der viel zitierte und geschmähte Handstart findet auch nicht statt. Das ist in der Ebene viel zu gefährlich. Da ist viel zu wenig Luft unter den Flügern! Erste Wahl ist die sicherste Art, einen Segler auf Höhe zu bringen, der F-Schlepp. Beim E-Segler versetzt uns die Motorkraft ins Autarke. Lediglich an einem steil abfallenden Hang sei der Handstart ohne Motor, also auch oder gerade beim Segler, genehmigt.

Ist das Modell in der Luft, geht es zunächst darum, es zu einem vernünftigen waage-

rechten Geradeausflug zu bewegen. Hierfür werden beim Erstflug wohl einige Trimmkorrekturen nötig werden, je weniger, desto besser. Dazu benutzen wir jetzt tatsächlich die Trimmungen an unserem Sender. Was die EWD angeht, haben Piloten von Modellen mit Pendelleitwerk einen kleinen Vorteil, da diese Art von Leitwerk ja keine feststehende Dämpfungfläche hat. Aber auch bei einem gedämpften Leitwerk spielt es zunächst keine Rolle, ob die Ruderklappe für den waagerechten Flug etwas aussermittig steht. Der EWD ist es nämlich völlig egal, ob sie durch Unterlegen der Höhenleitwerks-Dämpfungsfläche an relevanter Stelle (also hinten oder vorne) oder durch ein vertrimmtes Ruder eingestellt wird. Auch der zusätzliche Widerstand durch ein vertrimmtes Ruder ist zunächst vernachlässigbar.

Also: Zuerst den Schwerpunkt festlegen (ist bereits in der Werkstatt geschehen) und dann die EWD mit dem Höhenruder im Flug hin trimmen; so,
dass unser Modell geradeaus fliegt, und da kommen wir jetzt zum kapitalsten aller Denkfehler, nämlich zu kopf- oder schwanzlastig. Um diese Parameter überprüfen zu können, müssen wir unseren Probanden anstechen, in einen Bahnneigungsflug bringen, ca. 30 Grad genügen, und dann den Höhenruderknüppel schlagartig loslassen.

Was jetzt passiert, ist für die weitere Vorgehensweise ganz entscheidend. Behält das Modell die eingeschlagene Bahn eine Zeit lang bei, um sich dann in einem sanften Bogen selbst abzufangen, können wir den Rest der Austrimmerei um die Querachse glatt vergessen – ein absoluter Glücksfall! Bäumt es sich hingegen nach dem Loslassen des Knüppels mehr oder weniger schlagartig auf, ist Kopflastigkeit zu notieren. Wird der Bahnneigungs-

flug beibehalten oder gar steiler, ist unser Flieger schwanzlastig.

Diese Aussage erscheint zunächst widersinnig, ist sie aber nicht. Vergegenwärtigen wir uns die Verhältnisse am Modell, werden wir das auch schnell begreifen. Was passiert eigentlich, wenn durch Betätigen der Trimmungen am Sender ein waagerechter Geradeausflug erzwungen wird? Im Fall von Kopflastigkeit, die für die ersten Flüge gar nicht so schlecht ist, müssen wir die Trimmung ja auf hoch verschieben, um diese Flugbahn zu erreichen. Wird das Modell jetzt angestochen, ca. 30 Grad genügen, nimmt seine Geschwindigkeit zu. Lassen wir den Knüppel jetzt schlagartig los, wirkt unser Hochtrimm stärker, das Modell muss sich zwangsläufig aufbäumen, da das nach oben getrimmte Ruder in Abhängigkeit zum Speed etwas anderes nicht zulässt.

Im umgekehrten Fall, also bei zu weit hinten liegendem Schwerpunkt, wird Tieftrimm nötig, damit unser Flieger vernünftig waagerecht geradeaus fliegt. Wiederholen wir das Anstechspiel, treten die umgekehrten Verhältnisse auf (Zeichnung 6).

Zur vorgegebenen EWD ist anzumerken: Zu wenig angeformter Anstellwinkel des Flügels in Bezug auf die Rumpflängsachse führt zu einem «runterhängenden» Rumpf. Übertrieben haben wir das in Zeichnung 7 dargestellt. Unter (1) ist der Flügel übertrieben stark zur Längsachse ange stellt. Das Modell wird mit dieser Einstellung die in (2) ge zeigte Flugbahn für einen vernünftigen Geradeausflug einnehmen, eine optische Un möglichkeit, da der Rumpf ständig im Stechflug in der Luft hängt. Die korrigierte Fassung dann unter (3). Das Zuviel an Einstellwinkel an der Profilanformung wurde egalisiert, was zu einer vernünftigen Fluglage führt.

Im Normalfall wird's so extrem wohl nie ausfallen, denn dann

hätte sich der Konstrukteur doch zu gewaltig vertan. Ausserdem ist das Egalisieren einer viel zu steil angestellten Tragfläche so ohne Weiteres gar nicht möglich, jedenfalls nicht dann, wenn der Rumpf eine Profilanformung hat. Haben wir einen solchen Rumpf, bei dem die Profilanformung zur Längsachse derart daneben
liegt, ist Hopfen und Malz verloren. Nur mit viel Mühe, Spachtel und Schleifarbeit im Bereich des Profilanschlusses, was auch eine entsprechende Beilackierung erforderlich macht, wäre hier etwas zu machen. In Zeichnung 8 ist ein Profil mit Sehne, die unsere Messpunkte definiert, gezeichnet.

Der andere Fall ist zwar auch nicht ideal, aber deutlich besser. Unsere Höhenleitwerksauflage stimmt nicht. Vorausgesetzt wird hier ein gedämpftes T- oder Kreuzleitwerk. In der Luft wird zunächst wieder auf die Trimmung am Sender zurückgegriffen. Denn der EWD ist es völlig egal... aber das hatten wir ja schon. Durch stufen-
weises Unterlegen tasten wir uns nun an jene EWD heran, welche die Ruderklappe in die Nullstellung und das Modell zu vernünftigen Flugeigenschaften bringt.

Bitte in kleinen Schritten herantasten, denn wie wir ja vorher gelernt haben, sind 1,5 mm bei einem Höhenleitwerk mit einer Wurzeltiefe von 120 mm im-

Wir fliegen, wie wir einstellen, das ist eine Tatsache. Denn auch ein Spitzenpilot wird mit einer krummen Krücke nicht besser fliegen, als ein «guter Sonntagsflieger» mit einem perfekt eingestellten Modell. Dazu gehören die richtigen Ruderausschläge genauso wie eine vernünftige Querruderdifferenzierung (Zeichnung 9). Bei Wölbklappenmodellen, die in aller Regel über Butterfly ausgebremst werden, ist obendrein die Funktion Differenzierungs-Reduktion auf 100 Prozent zu stellen. Was bewirkt diese Funktion? Nun, durch die eingestellte Differenzierung läuft das nach unten gehende Querruder wesentlich weniger Weg, als das nach oben gehende. Dieser Umstand verursacht bei Butterfly, dass das betroffene Ruder bei einem Ruderkommando zu wenig Ausschlag macht und die gewünschte Fluglagekorrektur viel zu langsam erfolgt. Die eingestellten 100 Prozent Reduktion bewir-

ken nun bei voll gefahrenen Klappen, dass die Differenzierung in diesem Flugzustand völlig ausgeschaltet und die volle Wendigkeit gegeben ist.

Bei Modellen, die sehr direkt, heftig, auf Ausschläge reagieren, hat es sich bewährt, entsprechende Expo-Werte einzustellen. Beim Höhenruder bitte nicht mehr als 15 Prozent, sonst wird das Steuergefühl zu «teigig». Diese ca. 15 Prozent entsprechen bei unseren mit Drehscheiben oder Servohebeln ausgestatteten Ruderantriebern nichts anderem als einer (erwünschten) Linearisierung.

Um das Modell zu sauberem Kreisflug zu bewegen, das lästige Gieren um die Hochachse (der Fachmann nennt es negatives Querruder-Giermoment) zu unterbinden, ist unbedingt Querruderdifferenzierung einzustellen. Wie viel, ist von der Rudergrösse und -form abhängig. Ich hatte noch nie einen Segler, der nicht nach mindestens 30 Prozent verlangt hat. Wird diese Option nicht genutzt, schiebt unser Segler aus der Kurve heraus, und das vorzugsweise dann, wenn wir es absolut nicht brauchen können: im Langsamflug, wenn
wir am Kämpfen sind, am Hang beim Absaufen. In der Ebene verhält es sich natürlich genauso. Grundsätzlich gilt also: Sauber eingestellte Modelle sind die besseren Segler!

Wie wichtig eine sauber eingestellte Querruderdifferenzierung ist, sei hier an einem Beispiel erklärt. Die Differenzierung für den Normal- und Kreisflug ist eingestellt und passt. Beim Fliegen einer Rolle ist aber zu beobachten, dass der Segler nicht sauber auf der Längsachse rollt, sondern «eiert», und zwar so, dass er, wird von rechts angeflogen und rechts herum gerollt, zu uns her versetzt. Das bedeutet nichts anderes, als dass das rechte Querruder im Verhältnis zum anderen zu weit nach oben läuft. Anders ausgedrückt: Das nach unten laufende Ruder macht zu wenig Weg. Wir brauchen also durch weniger Differenzierung mehr Weg. Das alles fällt unter die Rubrik Feinschliff, aber genau der ist nötig, denn all unsere Mühen rekrutieren sich aus dem Bestreben, ein möglichst perfekt fliegendes Modell zu generieren.

R.M.

Beide Störklappen müssen gleichzeitig gleich viel aus- und einfahren, sonst wird das Modell die eingeschlagene Flugbahn verlassen, wegweichen. Je nach Wirkung der Störklappen kann in der Flugphase Landung etwas Höhe aufgemischt werden. Bei zu geringer Störklappenwirkung kann etwas Butterfly dazu genommen werden.

Alle Ruderklappen müssen die gleichen Ausschlaggrössen aufweisen, wenn nicht, wird unser Modell nach einer Seite ziehen, das ist unerwünscht! Es ist entsprechend Tiefe aufzumischen. Querruder-Differenzierungsreduktion auf 100 Prozent stellen.

Ralph Müller