RC-Segelflug heute

Es lag ungefähr 23 km vom Hotel entfernt am Stadtrand von Sacramento. Der Boden unter dem kurz abgeschnittenen dünnen Gras verwandelte sich im Verlaufe der WM zu einem wüstenähnlichen Flugfeld mit steinhartem, staubigem Boden. Durch das herumliegende dürre Gras herrschte immer grosse Brandgefahr. Die Ausmasse des Geländes, 800 x 570 m genügten den Anforderungen für einen F3B-Wettbewerb vollauf. Gespart wurde offensichtlich bei den schattenspendenden Mannschaftszelten, welche für jede Mannschaft eine Grösse von 3 x 3 m aufwiesen und zu einer langen Reihe zusammengestellt wurden. Jede Mannschaft versuchte mit Leinentüchern und Stangen mehr Schutz vor der brennenden Sonne zu bekommen. Nach den ersten Tagen sahen die Mannschaftslager aus, als würden die Beduinen in der Wüste hausen. Die Verpflegung auf dem Felde war gut, da sie jeden Tag von der Stadt gebracht wurde. Für Erfrischungen stand ein kleiner Kiosk zur Verfügung, welcher jedoch bereits um fünf Uhr nachmittags mangels Nachschub schliessen musste. Hätten sich die Mannschaften nicht selber organisiert, wäre man fast den ganzen Tag auf dem Trockenen gesessen.

Das Niveau der Organisation auf dem Fluggelände dürfte meiner Ansicht nach etwa mit einem regionalen Wettbewerb vergleichbar sein. Ich möchte stellvertretend für die Probleme nur die Frequenzkontrolle als Beispiel anführen. Gegen Ende der freien Trainingswoche wurde das Wäscheclammernsystem eingeführt, welches recht gut funktionierte. Für die WM hatten wir alle 53 MHz-Stufen besorgt, da uns geraten wurde, nicht auf 40 MHz in den USA zu fliegen. Mit unserem kleinen Abhörempfänger kontrollierten wir unsere Frequenz, aber ausser schwacher Musik, welche uns nicht störte, schien alles i.O. zu sein. Ich startete, flog ein paar Sekunden, und plötzlich ging das Modell vornüber in Rückenfluglage. Was war passiert? Ich konnte das Modell sofort wieder abfangen. Noch zweimal hintereinander die gleiche Erscheinung, bevor ich das Modell sicher landen konnte.

Ruedi und Geri hatten jedoch keine Probleme, obwohl sie auf der gleichen Frequenz flogen. Ein Modellflieger aus Sacramento stellte grosszügigerweise seine gut ausgerüstete Werkstatt mit Messgeräten zur Verfügung, wofür ich ihm an dieser Stelle nochmals danken möchte. Der TM

und Heinz Schläpfer kontrollierten meine Fernsteuerung auf Herz und Nieren. Es konnte kein Fehler gefunden werden. Ein Akkutest ergab eine leicht erhöhte Ladeschlussspannung (eine Erscheinung, die durch Alterung der Akkus hervorgerufen wird). War dies eventuell die Ursache? Nun dem konnte abgeholfen werden, indem der Sender auf der Fahrt zum Flugfeld eingeschaltet wurde.

Beim offiziellen Training wurden jeder Mannschaft 15 Minuten Zeit zugeteilt. Wir entschieden uns, je zwei Speedflüge zu absolvieren. Ich startete als erster und hatte einen sauberen Flug unter neun Sekunden verbuchen können. Beim Landeanflug, in einem Abstand von ungefähr 50 m von mir, knallte das Modell aus einer Höhe von einem Meter auf den steinharten Boden. Der Sender wurde sofort abgeschaltet und das verabredete Startzeichen für Ruedi gegeben. Beim Modell angekommen, musste ich feststellen, dass der Rumpf aufgeplatzt und ein Höhenruder gebrochen war. In der Zwischenzeit startete Ruedi und zeigte ebenfalls einen hervorragenden Flug unter neun Sekunden. Nach dem Speedflug zog er sein Modell hoch und flog bereits in einem stabilen Flugzustand geradeaus, um die Landung vorzubereiten. Plötzlich setzte sein Modell zu einem gestossenen Looping an und schlug aus 50 m Höhe auf dem Boden auf. Resultat: Totalschaden! Die Frequenzüberwachung meldete uns, dass keine Störungen feststellbar seien, und forderte uns auf, das Analyserbild selber zu kontrollieren. In diesem Moment waren wir froh, Heinz dabei zu haben. Von Beruf her Elektroniker, war er der kompetente Mann, um Einblick in die Frequenzüberwachung zu nehmen. Auf dem teuren Gerät konnten ausser einem Grundrauschen keinerlei Signale festgestellt werden, obwohl keine hundert Meter entfernt die Schweden ihr offizielles Training absolvierten! Alles Nachjustieren und Kontrollieren half nichts. Der Empfang war zu unempfindlich. Heinz empfahl den Organisatoren, die Antenne des Analysers zu überprüfen. Es stellte sich wieder einmal heraus, dass am falschen Orte gespart wurde. Die besten und teuersten Geräte nützen nichts, wenn sie an billige Warenhausantennen mit eingebauten Kurzschlüssen angeschlossen werden.

Es gab noch weitere Paradestücke der Frequenzkontrolle. Zum Beispiel brachten es die Organisatoren fertig, zwei Konkurrenten gleichzeitig mit der gleichen Frequenz fliegen respektive abstürzen zu lassen. Auch Ruedi wurde zweimal mit einem Mitkonkurrenten auf der gleichen Frequenz an den Start geschickt. Nur die gute Aufmerksamkeit bei der Steuerkontrolle (das Seitensteuer wies leichte Zuckungen auf) verhinderte weitere Abstürze. Ich lobe mir das einfache aber zuverlässige Wäscheklamernsystem.

Ich möchte hier einen Tagesablauf, mit ein paar Gedanken vermischt, stellvertretend für die WM-Woche schildern.

Tagwache um fünf Uhr im Erstklasshotel (hier wurde nicht gespart). Um sechs Uhr traf sich die ganze Mannschaft zum Frühstück im Speisesaal, nachdem die Modelle in den Transportkisten verpackt und in den Autos verstaut waren. Nach dem Frühstück um 6.30 Uhr Abfahrt in den bis zum Rand vollgepackten zwei Stationswagen (9 Modelle, Winde, Werkzeugkoffer, Kühlboxen und 10 Personen). Um 7.30 Uhr Zusammenbau der Modelle, bei den uns umlagernden Zuschauern nicht ganz einfach. Mit den Transportkisten errichteten wir eine kleine Abschrankung, so standen die Neugierigen nicht mitten zwischen den Modellen herum. Sehr wichtig war das Zudecken der Modelle, denn erstens staubte es furchtbar und zweitens traten bei der starken Sonneneinstrahlung Oberflächentemperaturen von bis zu 60 °C auf. Dies ergab einen grossen Temperaturunterschied zwischen der Ober- und der Unterseite der Tragflächen, und es musste mit Verzügen der Tragflächen gerechnet werden. Anschliessend wurde mit dem TM die Startreihenfolge des Tages durchgegangen, währenddem die Hochstartmannschaft die Winde und das Hochstartseil kontrollierten. Der Nylonsilch wurde dauernd in einem feuchten Zustand gehalten. Ein sehr wichtiges und bewährtes Detail in dieser grossen Hitze bei tiefer Luftfeuchtigkeit. Durch diese Massnahme hatten wir praktisch keine Probleme mit der Hochstartwinde. Startnummern anziehen, Sonnenschutz einstreichen, Sonnenbrille und Hut aufsetzen waren das nächste, und dann waren wir bereit zum Start. Doch wer geglaubt hatte, es gehe nun los, sah sich einmal mehr getäuscht, denn Warten prägte die Weltmeisterschaft. Stimmung in den Tagesablauf brachten jeweils die Kanadier mit ihren Raketenstarts. Mit einer 36-Volt-Winde und einer geflochtenen Schnur (Wäscheleine) wurden die Modelle auf ca. 80 Meter Höhe katapultiert und mit Hilfe der grossen Überfahrt auf normale Ausgangshöhen von 150 bis 180 m hochgezogen. So imposant ein solcher Start auch wirken mag, so gefährlich ist auch diese Startmethode. Bei einem Hochstart wurde die Umlenkvorrichtung aus dem Boden gerissen und flog 60 Meter durch die Luft. Die schon lange erwartete Explosion eines Modells zeigte dann auch wirklich eine weitere Gefahrenquelle auf. Nachdem die Tragflächen in einer Höhe von 60 m buchstäblich zerfetzt wurden, flog der Rumpf unkontrolliert über den ganzen Parcours weiter und schlug an der Basislinie B auf.

Eine sehr wichtige Aufgabe hatte Ernst Maderthanner, indem er die Verantwortung für das leibliche Wohl der Mannschaft übernommen hatte. Ernst wurde immer sehnlichst von seinen Einkaufstouren zurückerwartet mit den mit Tomaten, Grapefruits und Mineralwasser gefüllten Kühlboxen. Bei Temperaturen von bis zu 42 °C wurde eine Unmenge Flüssigkeit verbraucht, und Ernst musste mehrmals am Tage Nachschub besorgen.

Eine grosse Leistung erbrachten unsere Hochstarter Heinz und Ernst. Sie schleppeten die Hochstartwinde neunmal am Tag bis zu 400 m weit zum Startplatz und zurück, kontrollierten die Hochstartseile auf Beschädigungen und auf Länge und hielten die Seile ständig nass. Uns Piloten stand ein Helferteam zur Seite, wie es sich viele Mannschaften nur erträumen konnten. Ihnen sei an dieser Stelle nochmals herzlich gedankt. Solche Leute findet man nur selten; sie verdienen es, dass ihre Leistung entsprechend gewürdigt wird. Sie sind immer da, wenn man sie braucht, helfen, rennen und greifen erst noch ins eigene Portemonnaie, und zum Schluss ist es der Pilot, der belohnt wird. Die Helfer gehen ausser einem Dankeschön leer aus. Jeder aktive F3B-Pilot sollte sich einmal überlegen, ob er auch ohne seine Helfer an einem Wettbewerb teilnehmen könnte.

F3B-Fliegen ist ein ausgesprochener Mannschaftssport, und darum sollten auch die Helfer entsprechend belohnt werden. Wahrscheinlich werden aber noch Jahre vergehen, bis ausser dem Piloten und dem TM auch die Helfer entsprechend gewürdigt werden; solange an einer WM ausser den Rängen 1 bis 3 keiner der restlichen Teilnehmer eine Anerkennung erhält, ja nicht einmal die Ränge 4 bis ... verlesen werden, ja zu allem Überfluss noch nicht einmal Ranglisten erhältlich sind.

Doch zurück zum Tagesablauf. Der langgezogene Tag auf dem Fluggelände endete zwischen 19.00 und 20.00 Uhr mit dem Einpacken der Modelle. Nach der Fahrt zurück ins Hotel reichte es gerade noch zum Reinigen der Modelle und zum Duschen. Anschliessend um 21.30 Uhr Nachtessen, und um 22.00 Uhr war jeder froh, noch die dringendsten Arbeiten für den nächsten Tag zu erledigen und um 23.00 Uhr in die Federn zu kommen.

Hans Stoll

In meiner Betrachtung der WM 1981 möchte ich mich vor allem mit den Eigenheiten der von den Spitzenpiloten verwendeten Modelle befassen.

Als erstes ist mir aufgefallen, dass keine sensationellen Neukonstruktionen, wie sie an der WM 1979 der Italiener Pagliano mit seinem rumpfloren Modell «Allure» gebracht hat, verwendet wurden. Auch Baukastenmodelle wurden praktisch nicht, oder nur mit grossen Modifikationen, verwendet. Bei allen guten F3B-Maschinen handelte es sich um über einen langen Zeitraum entwickelte und verbesserte Eigenkonstruktionen. Würde man aus den in den ersten Zehn platzierten Modellen ein Mittelmodell konstruieren, würde dieses ungefähr so aussehen: Spannweite 2,8 m, lügelfläche ca. 55 dm², Gewicht ohne Zuladung 1,9–2 kg, ausgerüstet mit Quer-, Seiten- und Höhenruder, Bremsklappen und evtl. Wölbklappen, Bleizuladung für den Speedflug bis zu 1 kg. Die verwendeten Tragflächenkonstruktionen waren vorwiegend entweder in einem Formennegativ gebaute Kunststofftragflächen oder aber normal gebaute Flächen mit einem Überzug aus Glasfasergewebe und mit Epoxidharz versehene Konstruktionen mit grosser Oberflächengüte.

Als aerodynamische Bremsvorrichtungen sah man von der normalen Schemp-Hirth-Klappe bis zum sich öffnenden Seitenruder alle Varianten. Für das Abbremsen des Modells am Boden wurden unten am Rumpf so gefährliche Gegenstände wie aus Alu gefräste Sägezähne und zentimeterlange Stahldorne befestigt.

Fast ausnahmslos wurden ausklinkbare Hochstarthaken verwendet, die verschiedenster Bauart waren und zuverlässig funktionierten.

Die Hochstarttechnik mittels Hochstartwinde war die einzig angewandte, und es muss festgestellt werden, dass mittels einer Winde sehr viel höhere Ausgangshöhen erreicht werden können. Dies führt zur ausschliesslichen Anwendung dieser Startart und erhöht so den Aufwand für den Konkurrenten und den Veranstalter stark.

Auffällig waren die Bemühungen zahlreicher Piloten, ihren Modellen mit technischen Einrichtungen in der Form von Wölbklappen oder fernbedienbar verstellbarem Schwerpunkt den ausfliegenden Geschwindigkeitsbereich im Horizontalflug zu vergrössern. Wölbklappen wurden zudem dazu benutzt, mit erhöhtem Auftrieb die Hochstartphase so zu beeinflussen, dass an der Winde weniger Schnur aufgerollt werden muss und dadurch die Ausgangshöhe beim Klinken höher liegt.

Abschliessend möchte ich bemerken, dass sich die Modelle der Spitzenpiloten bezüglich aerodynamischer Sauberkeit und Bauenauigkeit sehr angeglichen haben und die Limiten, die das F3B-Reglement setzt, immer öfter von immer mehr Piloten erreicht werden.

Gerhard Läderach

Hochstartmannschaft Heinz Schläpfer und Ernst Harlacher mit der Winde auf dem Weg zum Startplatz.

Geri Läderach vor der Startfreigabe. Mitte Mannschaftsleiter H. R. Schläpfer.

Nachdem Geri Läderach und Hans Stoll mehr zu äusserlichen Bedingungen der 3. Weltmeisterschaft in der Kategorie F3B Stellung bezogen haben – wobei sofort zu sagen ist, dass sowohl Flugmaterial und Infrastruktur als auch die ganz praktischen Lebensbedingungen während einer Meisterschaft keinesfalls in ihrer Bedeutung unterschätzt werden dürfen –, möchte ich noch einige Gedanken zum Thema «Wettbewerbsphilosophie» anfügen. Ich meine damit die eher hintergründigen Erwartungen, Hoffnungen und Befürchtungen, die jeder Pilot, jeder Mannschaftsleiter, aber auch jeder Helfer mitbringt und aus denen sich auch weitgehend die Motivation und die «Kampfmoral» jedes Einzelnen ergibt. Hintergründig bleiben solche Erwartungen, Hoffnungen und Befürchtungen vor allem deshalb, weil in der gedrängten Zeit der Vorbereitung und erst recht im Wettbewerb selbst häufig nur das «Allernotwendigste» Platz hat. Man ist vollauf beschäftigt mit Bauen und Trainieren.

Dass beides – Bauen und Trainieren – notwendig ist, sofern jemand auch nur einiger-massen ernsthaft Wettbewerbsmodellfliegerei betreiben will, bezweifelt kaum jemand. Also muss zunächst gebaut werden. In dieser Hinsicht brauchten wir uns mit je vier vollständig identischen Modellen sicher keine allzugrossen Sorgen zu machen. Auch nach dem Verlust von zweien unserer Modelle im offiziellen Training (ein Totalschaden und ein gebrochener Rumpf), verursacht durch die anfangs gänzlich fehlende und auch im Verlauf des späteren Wettbewerbs noch mehrfach deutlich überforderte Frequenzkontrolle, stand uns sicher immer noch mehr Flugmaterial zur Verfügung als den meisten anderen Teams. Auch was die Infrastruktur betrifft, konnten wir recht zuversichtlich sein. Sowohl unsere Hochstartmannschaft als auch der überlebenswichtige Nachschub von Flüssigkeit liess keine Wünsche offen. Ich weiss nicht, wie viele Kilo Tomaten und wie viele Liter Mineralwasser in diesen wenigen Tagen von unserem ganzen Team konsumiert wurden. Ich weiss auch nicht, wie oft unsere Hochstartmannschaft in der brütenden Hitze die schwere Winde zum Teil recht weit in das von der Sonne verbrannte Gelände hinaus- und wieder zurückgetragen hat. Ich möchte nur an dieser Stelle nochmals herzlich danken – sowohl Heinz Schläpfer und Ernst Harlacher als auch Ernst Maderthanner. Fraglos verdient auch die sehr umfangreiche Vorbereitungsarbeit und der Einsatz unseres TM, Hans-Ruedi Schläpfer, und seiner Familie unsere Anerkennung und unseren Dank.

Aber nun taucht ja doch zwingend die Frage auf: Wenn schon alles so vorbildlich vorhanden war und bestens geklappt hat, hätte dies nicht bessere Resultate bringen müssen? Auch wenn ein 11. (Geri Läderach), ein 18. (Ruedi Binkert) und ein 27. Rang (Hans Stoll) an einer WM mit 66 Konkurrenten noch lange nicht als schlecht eingestuft zu werden verdient, auch wenn wir uns mit dem 6. Rang in der Teamleistung ebenfalls noch nicht in Grund und Boden zu verkriechen brauchen, so ist doch ehrlicherweise zuzugeben: Wir alle hätten mehr erwartet. Und genau diese Erwartung – dieser Leistungsdruck, den wir uns ein schönes Stück weit selbst auferlegt hatten, der aber auch von anderer Seite offensichtlich bestand, hat meines Erachtens ganz fatale Folgen. Es sind uns Piloten Fehler passiert, die eigentlich nicht passieren dürften. Es sind auch unserem Teammanager, Hans-Ruedi Schläpfer, Fehler passiert, die eigentlich nicht passieren dürften. – Mangelndes Training – Stress? – sicher auch. Aber ich glaube doch, dass neben unserer sicher mangelhaften Vertrautheit mit unserem Modell vor allem ein anderer Punkt wesentlich zu kurz gekommen ist, nämlich die Freude – ich möchte sogar sagen: der Plausch am Wettbewerb. Auch eine Weltmeisterschaft und die Vorbereitung darauf müsste in einer Atmosphäre stattfinden, in der gerade diese Seite unseres so herausfordernd schönen und vielseitigen Hobbys nicht zu kurz kommt. Ich wünsche mir und allen anderen in Zukunft mehr Zeit dafür. Und ich glaube, dass diese Freude an der Sache – um der Sache willen – eine der wesentlichsten Voraussetzungen auch zum Erfolg ist.

Ruedi Binkert

Ruedi Binkert mit Hans Stoll beim Abstauben des Modells.