Der Mann mit den fliegenden Kisten

Fragen an Rainer Mattle:

Ich bin immer auf der Suche nach seltenen historischen Oldtimern. Die Anfänge der Fliegerei begeistern mich seit Kind her. Ein Bauauftrag erleichterte mir die Wahl.

Mir reicht eine Dreiseitenansicht. Konstruktion und Bau sind reine Erfahrungssache. Im Internet findet man viele authentische Details und Zeichnungen der alten Flieger, z.B. www.flying.machines.ru

Ich habe es gerne etwas grösser. Das Flugverhalten nimmt ab einer bestimmten Grösse das Verhalten des Originals an. Zudem verwende ich Originalprofile der damaligen Zeit. Dies gibt den besonderen Kick beim Fliegen und erhöht das originalgetreue Flugverhalten. Der Motor war natürlich auch ausschlaggebend für die Grösse.

Den hatte ich ungebraucht an Lager. Er kommt dem Original ja sehr nahe.

Die Materialien sind vergleichbar mit den Originalen. Sperrholz/Gewebe/verschiedene Hölzer und Metalle für die Beschläge sind Pflicht. Aus Gewichtsgründen wird natürlich vorwiegend Balsaholz verwendet.

Total 6 Servos: 1× Savöx 40 kg Höhenruder/5× Hitec 14 kg Funktionen, wovon 2× Querruder, 2× Seitenruder und 1× Gas.

Selbstverständlich... und immer schön ans Original angelehnt.

Den idealen Schwerpunkt zu finden, war eine echte Herausforderung. Dieses Verhalten steht stark in Relation zum gewählten Profil, zu EWD und Motorleistung. Die Pfeilung der Flügel ergibt zusätzliche aerodynamische Phänomene. Natürlich lässt sich vieles berechnen. In der Praxis erlebt man jedoch besonders bei den alten «Kisten» völlig neue Erkenntnisse. Man hat bei diesem Modell somit keine verbindlichen Anhaltspunkte. So musste der genaue Schwerpunkt experimentell erflogen werden, was etwas Durchhaltewillen voraussetzt. Dabei gab es auch einige Rückschläge zu verkraften, die jedoch immer zu neuer Erkenntnis führen. In der damaligen Zeit wurde dies gleich praktiziert. Die erste «Spinne» wurde bereits in den Rolltesten irreparabel zerstört. Die Pfeilung der Tragflächen und die Fluggeschwindigkeit in Kombination erfordern zwingend, die Höhensteuerung in Kombination mit der Propellerenergie zu steuern.

Nach einigen Versuchen aber klappte es am 23. September; du konntest erstmals einen vollständigen Flug mit geplanter Landung absolvieren. Beschreibe das Gefühl, nachdem die Maschine heil aufgesetzt hatte.

Vor dem jüngst vergangenen Flug habe ich angekündigt, dass dies wahrscheinlich der letzte Versuch sein wird. Die «Kiste» flog zwar, aber hatte immer noch zu viel Eigendynamik, welche sich nicht mehr logisch erklären liess. Mein Anspruch ist es jedoch, dass

meine Flugzeuge stabil, sauber und natürlich kontrollierbar zu fliegen sind. Dies setzte bei der «Spinne» etwas Durchhaltewillen und laufende Verbesserungen am Modell voraus. Das Grossmodell hat da im Vergleich zu anderen Oldtimern viele Überraschungen im Gepäck und war somit herausfordernd. Aber nun hab ich's doch noch hingekriegt. Gut Ding braucht bekanntlich Weile. Freude herrscht!

Der Virus hält bei mir unverändert an. Im Moment habe ich zwei Projekte in Arbeit. Man darf gespannt sein.

Den letzten Zwick an der Geissel!

Sonntag, 9.30 Uhr: Wir fahren zum Modellflugplatz der MG Buttikon. Als wir eintreffen, kniet Rainer warm eingepackt vor seiner Fokker-«Spinne» und ist trotz der kühlen Temperaturen mit dem Aufbau der Maschine beschäftigt.

Das Projekt erhält heute die letzte Chance zu fliegen. Das Ding ist zickig und wollte bis anhin nicht so recht fliegen. Mittlerweile hat sich eine nicht unbedeutende Menge Blei hinten am Modell angesammelt. Auch die Pfeilung der Tragflächen wurde leicht verändert.

Bald trifft Dirk, ein Kollege von Rainer, ein und steht ihm helfend zur Seite. Nach einer kurzen Kaffeepause können sie die Vorbereitungsarbeiten abschliessen. Auftanken, Akkus testen, Ruder kontrollieren...

Dann gilt es ernst. Rainer betätigt den Anlasser, der Motor springt an und tuckert mit passendem Sound. Bei der Piste nochmals einen kurzen Check, die Pilotenpuppe betätigt den Gashebel und die «Spinne» rollt los, hebt ab und fliegt...

Rainer muss noch immer am Höhensteuer ziehen, denn die «Spinne» möchte auf die Nase.

Der Trimm weg ist bald ausgeschöpft, aber Rainer kann nun endlich die Fokker entspannter fliegen. Das Verhalten des Oldtimers ist bei Halbgas viel angenehmer als bei Vollgas. Jetzt aber zeigt sich die «Spinne» von ihrer besten Seite, wunderschön langsam kreist sie am inzwischen blauen Himmel. Es zeigt sich bei den ersten Landeanflügen, dass das Modell Schleppgas wünscht und so setzt Rainer die «Spinne» sanft auf die Graspiste.

Wäre der Stein sichtbar, welcher Rainer vom Herzen gefallen ist, wäre jetzt ein Krater auf der Piste. (Da, lieber Markus, bin ich viel zu cool – einen Verlust stecke ich mit einem Lächeln weg. Gehört zum Hobby. Meine Devise... verabschiede dich vom Modell, ansonsten gib niemals Gas) Die erfreuliche Erkenntnis des Erfolges lässt ein Strahlen im Gesicht von Rainer und Dirk zeigen. Modellflug ist und bleibt Emotion pur.

Ein Flug ist kein Flug... Nochmals etwas Blei befestigen,

und es wird erneut geflogen. Die Flugeigenschaften verbessern sich weiter und Rainer lernt seine «Kiste» auch besser kennen. Langsam und vorbildgetreu fliegt die «Spinne» über den Platz. Jetzt können wir es alle geniessen, die Anspannung ist weg.

Start, Flug und Landungen gelingen Rainer perfekt. Ein weiteres Projekt von ihm kann somit als erfolgreich abgeschlossen werden.

Bereits im Herbst 1910 begann Anton Herman Gerard Fokker mit dem Entwurf und Bau eines Aeroplans nach eigenen Ideen. Er nutzte dazu die Werkstatt der ersten deutschen Automobilfachschule Mainz und schaffte es auch, den flugbegeisterten Mitstudenten Franz von Daum für die Finanzierung eines Motors zu gewinnen. Nach mehreren Versuchen holte Fokker sich die professionelle Hilfe eines Ingenieurs.

Im Frühjahr 1911 bauten die J. Goedecker Flugmaschinenwerke für Fokker ein neues Flugzeug aus Stahlrohr, Eschenholz, Bambus und einer

einseitigen Segeltuchbespannung. Mit diesem Flugzeug, dem die niederländische Presse später den Namen «Spinne» gab, konnte er am 16. Mai 1911 sein Pilotendiplom erwerben. In der Folge lieferte Goedecker die Teile für etwa 25 Flugzeuge dieses Typs, die Fokker ab 1912 in Berlin-Johannisthal zusammenbaute. Verwendung fanden sie bei Sportfliegern und der Fliegerschule Fokker in Johannisthal und Schwerin.

Der Rumpf war in Holzbauweise mit nur zwei Längsträgern ausgeführt, die Sitze und der Mo-

tor waren anfangs unverkleidet. Beide Tragflächen bestanden aus zwei Stahlrohrholmen, mit Rippen aus kurzem Stahlrohr und gebogenen Bambusstäben zur Profilgebung. Die schwach gepfeilten Tragflächen waren nur auf der oberen Seite mit Stoff bespannt und wiesen eine starke V-Stellung auf. Die Verspannung erfolgte durch Stahlkabel. Das Leitwerk bestand aus stoffbespanntem Bambusrohr, die Höhensteuerung erfolgte durch Verwindung der Höhensteuerfläche. Zwei dreieckige Seitenruder befanden sich über und unter dem Höhensteuer. Das Fahrwerk hatte zwei Räder mit Ballonbereifung auf einer durchgehenden Achse, an den Holmen war je eine hölzerne Kufe befestigt. In der Mitte der Radachse befand sich ein Schleifsporn mit Gummidämpfung. Während in der Flugschule Fokker eine unverkleidete Version mit Steuerrad verwendet wurde, hatte die vom Militär verwendete M.1 einen Steuerknüppel, Zwillingsräder und eine bootsförmige Karosserie.

Markus Nussbaumer