Der direkte Weg nach oben

Von der Fachpresse wenig beachtet fand das international ausgeschriebene VTOL Meeting auf dem Modellflugplatz des AEMC Friedrichshafen statt. Aufgabe für die Modellflieger war es, diese Leistung mit einem Flugmodell zu schaffen. Letztlich beteiligten sich neun Modellpiloten aus Deutschland, Italien, den Niederlanden, Österreich und der Schweiz. Geflogen und für die Preisvergaben gewertet wurde in zwei Kategorien: Propeller- und Strahltriebwerke, Letztere in Form von Impellern, denn obwohl die Ausschreibung die Antriebsart offen liess, waren alle Modelle elektrisch angetrieben. Neben der Bauausführung wurden zwei von drei Flugvorführungen bewertet.

Klarer Sieger in der Impellerkategorie war René Rosenträger (D) mit seiner SU-X, einer von Kurz- zur Senkrechstartfähigkeit hin modifizierten SU-47 Berkut. Das nach vorne gepfeilte Versuchsflugzeug mit Entensteuer basiert in der Modellversion auf zwei in Rumpfmitte schwenkbaren 90 mm-Impellern mit schubvektorgesteuerten Düsen sowie drei Stütztriebwerken für Längs- und Nickachse, die im Horizontalflug durch Rumpfkappen verschlossen werden. Das Modell ist in extrem gewichtoptimierter Wabenbauweise konstruiert und es war äusserst bedauerlich, dass es beim letzten Wertungsflug während der Rücktransition kurzzeitig ausser Kontrolle geriet und nasenseitig (zum Glück reparabel) beschädigt wurde.

Dass Erfolge bisweilen auch mit Rückschlägen erkauft werden, musste auch Joel Valshof (NL) erfahren, als er wenige Tage vor dem Meeting seinen Harrier beschädigte. Kurzerhand baute Joel die Komponenten auf ein Tragegestell und führte damit überzeugende vertikale Starts und Landungen vor, ohne freilich mangels aerodynamischer Auftriebsflächen in den Horizontalflug übergehen zu können. Der Harrier hat es auch Beat Sigrist (CH) angetan. Er ersetzte das Pegasus-triebwerk mit schwenkbaren Auslässen durch vier schwenkbare Impeller und zeigte beeindruckende Manöver.

Alois Wesseler (D) hat den Harrier nach eigener Aussage zum Lebenswerk erkoren. Vorerst noch konnte das eher konventionell sehr nah am Vorbild gebaute Modell wegen Ausfall des Motorkontrollers noch am Boden bewundert werden. Alois arbeitet mit einem selbst-laminierten Zweiblatt-Carbon-Impeller und bewegt sich hart an der Grenze des derzeit mit elektrischem Antrieb Möglichen (vorgeheizte 14 s-Lipos, Strom > 200 A, Lehnermotor). Johannes Huser hatte mit dem Nachbau seiner EWR VJ 101, im Original ein strahlgetriebenes, senkrechtstartendes, überschallschnelles deutsches Experimentalflugzeug von Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH, der Messerschmitt AG und der Bölkow GmbH, eigenen Angaben zufolge nur spass- und informationshalber an dem Meeting teilgenommen und trotz ambitionierter Baubewertung auf zwei Wertungsflüge verzichtet. Auch rote Laternen können glanzvoll strahlen.

Bei den Propellerflugzeugen ho(o)verte sich Norbert Schürz (A) mit seinem vorbildtreuen Nachbau des legendär-berüchtigten US-Kipprotorflugzeugs Bell Boeing V-22 Osprey in die Poleposition. Ein in Flächenmitte eingebauter Kontronikmotor des Typs Pyro 850-400 – von einem 12s-LiPo gespeist – treibt zentral über eine gemeinsame Antriebswelle via Winkelgetriebe beide Aussenrotoren an. Die Rotoren an den Flächenenden werden von einem Schneckengetriebe gekippt und über Taumelscheiben angesteuert. Die Schürz-Osprey, im Original eine eher fragwürdige Berühmtheit, stellt eine Ansammlung von genialen Detaillösungen dar und beweist erneut, dass Modelle ihren Vorbildern auch Schritte voraus sein können.

Ähnliches gilt wohl auch für die bereits 1947, also vor mehr als 70 Jahren, entstandene Convair XFY-1 Pogo, die sich René Kunipatz (D) und Ettore Quaglia (I) zur Aufgabe machten. Dieses Heckstarterprojekt kam im Original nicht über das Erprobungsstadium hinaus. Beide Modelle wiesen unterschiedliche Grössen und Vorbildtreue auf. Knapp gewonnen hat aufgrund der Flugbewertung dann doch das kleinere und einfacher gehaltene Exemplar von René Kunipatz. Er hatte sich vor allem mit dem keineswegs trivialen Problem der gegenläufig rotierenden Propeller intensiv beschäftigt und zeigte rasante Flächenflüge mit sauberen Übergängen zur Heckstart- und Landephase.

Anton Thoma konnte mit seiner AgustaWestland AW609, einem (senkrechtstartenden) VTOL Kipprotor-Wandelflugzeug mit selbst entwickelter Lageregelung, hervorragende Baupunkte einheimsen, brachte aber nur einen Wertungsflug zustande.

Insgesamt ein hoch spannendes Modellflugmeeting, das ein wenig an die Veranstaltungen der Pionierzeiten des Elektroflugs, wie etwa an die frühen Jahre von Pfäffikon oder Aspach (D), erinnerte. Die Piloten konnten hier kaum auf vorgefertigte Lösungen zurückgreifen und nutzten den Wettbewerb deshalb vor allem zu intensivem Erfahrungsaustausch. Am Schluss noch eine gute Nachricht: Derzeit wird vom Dornier-Museum angedacht, das Meeting in zwei Jahren zu wiederholen, verbunden allerdings mit dem Wunsch, dann doch Nachbauten der Do 31 dabeizuhaben. Wie zu erfahren, wurden derartige Projekte von den hoch motivierten Teilnehmern bereits mehrfach gestartet. Diese Museumsinitiative ist umso höher zu bewerten, als fast jedes private Museum in ein enges finanzielles Korsett gezwängt ist.

*Ludwig Retzbach*

Am 19. März 1989 fand der Erstflug in Arlington, Texas, statt. Die erste «Transition» (der Übergang zwischen Schweb- und Horizontalflug oder umgekehrt) wurde am 14. September 1989 durchgeführt. Das erste Serienflugzeug entstand am 5. Februar 1997. Nach zahlreichen Rückschlägen mit Unfällen startete die V-22 2005 offiziell die Serienproduktion.

Im September 2007 wurde die mit zehn Ospreys ausgerüstete Staffel des Marine Corps in den Irak verlegt. Die Staffel ist damit die erste Einheit, die das Flugzeug unter Kampfbedingungen einsetzt. Im November 2008 verlegte die US Air Force vier Ospreys nonstop (mit Luftbetankung) zu einer Übung nach Mali. Ab November 2009 wurde sie auch in Afghanistan eingesetzt.^[4] Ospreys der USS Kearsarge retteten im März 2011 ein Besatzungsmitglied einer über Libyen abgestürzten F-15. Die Stationierung in Japan begann 2012.