Une reproduction réussie et de grande qualité

C'est toujours un plaisir de voir un si beau modèle voler dans les airs.

Bristow Helicopters Limited est un opérateur britannique d'hélicoptères civils, initialement fondé à l'aéroport d'Aberdeen, en Écosse. Il appartient désormais au groupe américain Bristow Group, dont le siège social se trouve à Houston, au Texas.

Bristow Helicopters Limited dispose d'une licence britannique de type A, qui lui permet de transporter des passagers, du fret et du courrier à bord d'hélicoptères d'une capacité de 20 sièges ou plus.

Bristow Helicopters Limited a été fondée en juin 1955 par Alan Bristow.

Au début, des Hiller UH-12 C étaient utilisés pour honorer les commandes et former les pilotes. La plupart des pilotes étaient recrutés au sein de l'armée de l'air britannique (RAF). À partir du 17 février 1965, la société a pu utiliser des Westland Wessex 60, des hélicoptères de 10 places destinés à l'industrie pétrolière de la mer du Nord, pour approvisionner ses installations offshore.

En 1985, Bristow Helicopters Limited a été rachetée par la société britannique Commonwealth Holdings plc et a poursuivi ses activités sous le même nom.

En 1996, Bristow Helicopters a été rachetée par Offshore Logistics, un opérateur américain d’hélicoptères offshore qui opérait sous le nom d’Air Logistics dans le golfe du Mexique et en Alaska. Le groupe exploite depuis lors une flotte mondiale de plus de 400 hélicoptères et avions. En 2006, Offshore Logistics s’est rebaptisée « The Bristow Group ».

Le groupe Bristow a élargi son portefeuille en avril 2007 avec l’acquisition de Helicopter Adventures, une école de pilotage basée en Floride, qui a ensuite été rebaptisée Bristow Academy. Cette opération a ainsi fait du groupe Bristow le plus grand exploitant mondial de flottes civiles d’hélicoptères Schweizer 269C-1.

En janvier 2010, Bristow a annoncé la suppression du nom « Air Logistics ». Dès lors, l’entreprise a exercé ses activités uniquement sous le nom de Bristow. Bristow propose des services d'hélicoptères, de maintenance et d'autres services d'assistance à l'industrie pétrolière et gazière. Elle exploite plus de 170 hélicoptères aux États-Unis.

Outre ses activités internationales détenues à 100 %, le groupe Bristow détient des contrats de service et des participations dans des exploitants d'hélicoptères au Brésil, au Canada, en Colombie, en Égypte, au Kazakhstan, au Turkménistan, au Mexique, en Norvège, en Russie (Sakhaline) et au Royaume-Uni. Bristow est ainsi en mesure d'étendre sa gamme de services à des marchés pétroliers et gaziers nouveaux ou en développement, et de proposer une structure de coûts plus avantageuse dans certains domaines opérationnels.

Ses partenaires sont :

• Cougar Helicopters, Terre-Neuve
• Helicopteros Nacionales de Colombia
• Helicol SA, Colombie
• Petroleum Air Services, Égypte
• Atyrau Bristow Airways Services (ABAS), Kazakhstan
• Turkmenistan Helicopters Limited, Turkménistan
• Heliservicio Campeche, Mexique
• Norsk Helikopter, Norvège – aujourd’hui Bristow Norvège
• Sakhalin Bristow Air Services, alias Aviashef, Sakhaline, Russie
• FBH Limited, Royaume-Uni

Bien qu’aucune coentreprise entre Bristow et Agusta-Westland n’ait été conclue jusqu’en 2015, Bristow participe au développement de l’AW609, un aéronef à rotors basculants doté de capacités offshore, de recherche et de sauvetage. Cela pourrait faciliter l'approvisionnement des plateformes pétrolières, car ce modèle peut être utilisé aussi bien comme avion que comme hélicoptère. Bristow prévoit de commander plus de 10 AW609.

Bristow Helicopters a exploité plusieurs Sikorsky S-61N pour le compte de Sa Majesté, la garde côtière britannique (Coast Guard), jusqu'en juillet 2007, après quoi il y a eu une période de transition de douze mois, durant laquelle CHC Helicopter a repris le contrat et remplacé les S-61N par de nouveaux hélicoptères.

Bristow exploitait quatre bases décentralisées de recherche et sauvetage (SAR) au Royaume-Uni pour le compte du Coast Guard Service. Ces bases étaient situées à Portland, à Lee-on-Solent sur la côte sud de l’Angleterre, près de Stornoway dans les Hébrides extérieures et près de Sumburgh dans les îles Shetland. Les Northern North Sea Services opèrent depuis Aberdeen, Scatsta (EGPM) et Stavanger.

Bristow exploite une importante flotte de plus de 450 hélicoptères et avions, qui comprend des filiales non consolidées et des partenaires de coentreprise. L'objectif est de réduire le nombre de types d'hélicoptères, qui s'élève aujourd'hui à 24, à six au cours des prochaines années. Les filiales Eastern Airways et Airnorth continueront d'exploiter des avions à turbopropulseurs et à réaction.

L'Eurocopter AS332 Super Puma (désormais Airbus Helicopters H215) est un hélicoptère de taille moyenne, bimoteur et à quatre pales, développé et commercialisé par Aérospatiale et Eurocopter (désormais Airbus Helicopters). Il s'agit d'une version agrandie et dotée de nouveaux moteurs de l'Aérospatiale SA 330 Puma d'origine. Le premier vol du prototype du SA 330 (Super Puma) a eu lieu en 1978.

La production en série a démarré en 1980. Depuis 1990, les Super Puma destinés à un usage militaire sont commercialisés sous la désignation AS532 Cougar. En 2004, le Super Puma AS 332 a été remplacé par l'Eurocopter EC225 Super Puma.

Le Super Puma AS 332 de Bristow est sorti de la chaîne de montage en 1983 sous l'immatriculation F-WTNN. Sous l'immatriculation OY-HMF, il a été exploité par Mersk Air de 1983 à 1986, avant de servir chez Bristow de 1986 à 2012 sous l'immatriculation G-BWWI. Depuis septembre 2012, le Super Puma AS 332C est basé au Canada sous la nouvelle immatriculation N204VA et vole pour le compte de la banque Wells Fargo.

Il lui était toutefois clair dès le départ qu'il fallait réaliser sur le fuselage un maximum d'ajouts et de modifications à l'échelle, aussi détaillés que possible. Le jeu de longerons fourni avec le fuselage permet au constructeur de prendre son temps pour déterminer le type de mécanisme qu’il souhaite installer et de ne prendre cette décision qu’une fois le gros œuvre achevé.

Le jeu de membrures, parfaitement adapté, a été rapidement ajusté et intégré. La partie arrière a également été rendue démontable. Pour cela, il a fabriqué et intégré deux membrures supplémentaires. Après avoir percé des trous sur mesure, la partie arrière peut être démontée à l'aide de cinq vis M6. Pour que les portes coulissantes fonctionnent parfaitement, un profilé carré en laiton a été fraisé et intégré dans une fente de la coque. Une vis M2 relie la charnière au profilé coulissant. La charnière de porte est une pièce imprimée en 3D. Le déverrouillage et le verrouillage de la porte coulissante s'effectuent à l'aide d'un câble actionné par la poignée de la porte coulissante. Les deux goupilles du verrou servent de guides de coulissement supérieur et inférieur. →

Pendant de nombreuses années, Urs Räz, originaire de Grosswangen en Suisse centrale, a piloté son Super Puma équipé d’un rotor de 1,8 mètre de diamètre et d’un moteur à essence Zenoha ZG-23, jusqu’à ce qu’il soit pris d’envie de posséder un hélicoptère à turbine. Après avoir envisagé de convertir son hélicoptère miniature existant en modèle à turbine, il a abandonné cette idée, car le modèle était tout simplement trop petit pour accueillir une turbine. Dès lors, Urs était résolu à construire un Super Puma doté d’un rotor de 2,5 mètres de diamètre, fabriqué par Heli-Kopter Baumann, à Belp. Quelques semaines après la commande, il put tenir le fuselage entre ses mains. Mais il lui apparut également dès le départ qu’il fallait réaliser sur le fuselage un maximum d’ajouts et d’aménagements à l’échelle, aussi détaillés que possible. Le jeu de longerons fourni avec le fuselage permet au constructeur de prendre son temps pour déterminer le type de mécanisme qu’il souhaite installer et de ne prendre cette décision qu’une fois le gros œuvre achevé.

Les détails ont été appliqués sur le fuselage, les lignes de montage ont été tracées.

La partie arrière de la verrière a été conçue selon le même principe que les portes coulissantes, afin de pouvoir être repoussée vers l'arrière. Ainsi, l'électronique et une partie de la mécanique seront ultérieurement librement accessibles par l'arrière. Dès le début, Urs Rätz n'a pas apprécié la conception et le montage du train d'atterrissage principal. C'est pourquoi les paliers ont été renforcés et les amortisseurs ont été remplacés par des amortisseurs à huile. Les amortisseurs fournis par Heli Baumann ne disposant d'aucun système d'amortissement, cela peut entraîner de violents chocs sur le cadre et les servomoteurs en cas d'atterrissages brutaux. Cette solution et cette modification permettent d’éviter ce problème.

Après avoir pesé le pour et le contre concernant la turbine et la mécanique, Urs a opté pour la SPT5-H de JetCat. La puissance de cette turbine est parfaitement adaptée aux modèles dont la masse en vol est comprise entre 20 et 30 kilogrammes. Urs a trouvé la mécanique qu’il lui fallait chez Heli-Factory. Malheureusement, un délai de livraison de huit mois a contraint à une longue pause dans le projet Super Puma. Lorsque la livraison d’Heli-Factory est arrivée, comprenant la mécanique, la tête de rotor, du plateau cyclique, de l’entraîneur et de la tringlerie, le système mécanique a enfin pu être monté à titre d’essai dans le modèle dont le châssis était prêt, après l’installation de la turbine JetCat SPT5-H et des servomoteurs Futaba BLS 452. La transmission rigide montée sur roulements à billes est guidée dans un tube en carbone ; via un renvoi d'angle, elle mène au rotor de queue à cinq pales de la tête de rotor HF. Des pales en aluminium de M-Blades sont utilisées pour les pales principales et de queue.

Mais avant de pouvoir envisager le premier vol, il fallait résoudre le problème du tuyau d’échappement. Malheureusement, les magasins spécialisés ne proposent pas de tuyaux d’échappement prêts à l’emploi. Zimmermann-Schalldämpfer propose une large gamme de segments adaptés, de différents diamètres, longueurs, rayons ou angles. Ces segments ont été adaptés à la turbine du modèle. Un spécialiste a ensuite procédé au soudage des segments pour former un tuyau d'échappement parfaitement ajusté. L’isolation a été réalisée à l’aide du tapis isolant de Vario-Helicopter, spécialement conçu pour ce type de tâche. Pour la stabilisation de l’assiette, un Futaba GY 750 a été utilisé, mais celui-ci ne répondait malheureusement pas aux attentes d’Urs concernant un système de stabilisation de l’assiette lors du premier vol stationnaire en état de gros œuvre. Mais ce problème pouvait attendre jusqu’aux travaux de finition et aux premiers vols, après la peinture et l’achèvement du modèle.

Les vitres ont été installées avec beaucoup de soin dans les joints en caoutchouc des fenêtres.

La peinture du fuselage est terminée. Les rivets et les imitations de renforts ressortent très bien.

Après avoir démonté la mécanique et mis en place les derniers détails, la première couche d'enduit a été appliquée, poncée, puis une nouvelle couche d'enduit a été appliquée, poncée à nouveau, et ainsi de suite à six reprises. Pour finir, la coque a également été peinte en gris à l'intérieur. Ce qui a suivi a demandé beaucoup de temps et de patience. Les renforts et les pièces de tôle ont été fixés à la coque à l’aide d’un film plus épais. Ensuite, les lignes de rivets ont pu être tracées. Pour les rivets, Urs a utilisé la méthode éprouvée de la seringue à injection remplie de colle blanche. Ce travail a occupé bien des soirées et bien des week-ends. Mais le résultat fait oublier tout ce travail. Après la peinture, réalisée par un ami peintre en carrosserie pour le compte du constructeur, tout a pu être remonté. Cependant, en raison de certains changements survenus entre-temps sur le plan professionnel et familial, l’achèvement du modèle s’est prolongé jusqu’au printemps 2016.

Avant le premier vol, la question du choix du système de stabilisation d'attitude restait en suspens. Tout le monde parlait du Bavarian Demon 3X. Après de nombreux coups de fil à des amis pilotes de modèles réduits et des conseils prodigués par des magasins spécialisés, il a été décidé que le Demon serait monté « à l'intérieur ». Les deux premiers vols avec le Demon 3X ont montré que cette décision était tout à fait judicieuse. Malheureusement, lors du troisième vol, un problème que personne n’aurait pu prévoir est survenu. Deux servomoteurs « Jumbo » avaient été installés pour le train d’atterrissage rétractable. Lors de la rétraction du train, les deux servomoteurs ont consommé tellement de courant qu’une sous-tension s’est brièvement produite. Le 3X s’est alors réinitialisé et la turbine s’est arrêtée grâce au système « Fail Safe » correctement programmé. Conséquence : le Super Puma s’est écrasé sur la prairie depuis une hauteur de 50 centimètres, sans que cela n’entraîne de dégâts majeurs ni de pannes.

La question s’est alors posée de savoir comment éviter cela à l’avenir. En effectuant des recherches sur Internet, Urs a découvert les servomoteurs S-Bus S3071HV de Futaba. Ce servomoteur est programmable : en mode « train d’atterrissage rétractable », la vitesse de la course du servomoteur peut être réglée entre 0 et 20 secondes. Le réglage actuel de 12 secondes confère désormais un aspect réaliste à la rentrée et à la sortie du train d'atterrissage, et les pics de consommation électrique ne se produisent ainsi plus.

« Je me lancerais à nouveau dans ce projet sans hésiter. Cela m'a beaucoup plu et les réactions suscitées par ma maquette lors des événements me confirment que j'ai tout fait comme il fallait. Mais le fait que tout ne fonctionne pas toujours du premier coup ou ne puisse pas toujours être prévu est illustré, dans le cas de mon projet, par le train d'atterrissage. »

Photos : Bristow, Urs Rätz, Anton Laube