Aéromodélisme autour des héliports

En cette chaude journée d'été, je me trouve à la table du dé- jeuner avec mon équipage. Nous avons déjà effectué trois missions aujourd'hui, et savourons notre collation bien méritée entre nos interven- tions. Nous en sommes encore au café quand un appel d'alerte retentit: «Rega 10, chute dans la via ferrata de Tälli, blessure au dos, spécialiste du sauveta- ge héliporté prêt pour récupé- ration dans 10 minutes sur l'aérodrome de Meiringen», nous annonce la direction des missions de la Rega.

Il y a six ans, notre base Rega a été déplacée de Gsteigwiler à Wilderswil, dans la «halle aux Tiger» de l'ancien aéro- drome militaire d'Interlaken. La vieille piste n'est qu'à trois cents mètres au nord de notre héliport. Actuellement, elle sert parfois à la plus légère des aviations: l'aéromodélis- me.

Mettant les moteurs en mar- che, j'actionne l'appel radio qui active entre autres le gyropha- re, indiquant notre envol immi- nent aux «artistes du modélis- me» et «acrobates du modèle réduit». Pendant que la docto- resse se prépare à l'arrière de l'hélicoptère, l'infirmier-sauve- teur surveille le démarrage des moteurs. Avant de monter dans l'hélico devant à gauche, il jette un regard attentif dans les airs pour s'assurer que l'espace aérien est «propre», que tous les modèles réduits volants sont bien au sol et qu'aucun parapente ou pa- rachute n'est à attendre dans le secteur du décollage.

Je m'acquitte du «Before Take Off Check» avant de m'arracher au sol et je lance une annonce «aveugle» de décollage sur la fréquence de radionavigation locale. Je tire sur la commande du collectif; «hover check», et le Da Vinci grimpe à la verticale. À une vingtaine de mètres de hauteur, j'annonce «decision», ce qui signifie que tout est en ordre pour passer au vol en translation.

Sur notre route d'envol, nous survolons le vaste site à l'est de l'hélioport. Tout comme l'ancienne piste, cet endroit est également utilisé occasionnel- lement par les aéromodélistes comme piste de décollage et d'atterrissage. Parmi ces ent- housiastes du modèle réduit se trouvent souvent des person- nes peu familières du lieu, ne connaissant pas forcément l'accord passé entre la Rega et le Groupe d'aéromodélisme local d'Interlaken sur les con- duites à tenir. Lors de l'envol, nous devons être particulière- ment vigilants à ces passion- nés comme à leurs œuvres d'art volantes. Fort heureuse- ment, aucun rapprochement critique n'a encore été constaté jusqu'à présent.

En survolant Bönigen, je solli- cite auprès de la tour de con- trôle de Meiringen l'autorisa- tion de pénétrer dans sa zone de contrôle (CTR), pour me po- ser sur l'aérodrome. Nous ap- précions vivement la coopéra- tion avec les contrôleurs aériens de skyguide, car ils nous accordent souvent la priorité (au plus grand béné- fice de nos patients).

Sept minutes après le décolla- ge, ayant embarqué le spécia- liste du sauvetage héliporté, nous repartons de l'aérodrome militaire de Meiringen et met- tons le cap sur le Gadmertal. Les «Spécialistes de sauvetage héliporté» (ou SSH en abrégé) du Club Alpin Suisse (CAS) appuient les équipages de la Rega lors d'interventions en terrain difficile.

Cinq minutes plus tard, nous «lévitons» à hauteur du tiers supérieur de la via ferrata, à la recherche des deux alpinistes. Des groupes de deux sont visi- bles en divers endroits de la via ferrata, mais rien n'indique clairement lequel a besoin de notre aide. Certains ne prêtent même pas attention à l'hélicop- tère, d'autres nous font des signes amicaux ou nous observent simplement.

Nous scrutons systématiquement la via ferrata et dans sa partie inférieure, découvrons deux personnes dont l'aspect concorde avec la description des accidentés. J'effectue une boucle en descendant, cherchant le meilleur endroit pour un positionnement optimal de l'hélico dans le vent, et nous assurant en même temps une bonne vue sur la falaise et le patient. Et de fait, l'une des deux personnes tient ses bras tendus dans l'air, nous signifiant ainsi une demande de secours. Si seulement plus de gens savaient combien ces signaux sont d'une aide précieuse pour nous autres sauveteurs des airs! Même un signe «non» (chacun des bras tendu obliquement, l'un vers le haut, l'autre vers le bas) nous est très utile. Trop fréquemment hélas, aucun signe ne nous est adressé (ou seulement des signes ambigus) par les personnes en détresse.

Nous avons maintenant trouvé le lieu de l'accident. S'ensuit une appréciation de la situation et une brève entente sur la suite des opérations. Un héli-treuillage s'impose clairement. Nous analysons les risques. Le patient et son accompagnateur sont-ils assurés? Le SSH doit-il et peut-il s'assurer sur place? Y a-t-il des dangers objectifs pour hommes et hélicoptères au-dessus de ce point (pierres, neige, etc.)? Y a-t-il des objets pouvant se détacher facilement aux alentours du lieu de l'accident, et constituer un risque pour les autres par suite du souffle violent du rotor? À quoi ressemble le rapport poids/puissance de notre appareil? Ai-je suffisamment de réserve de puissance à disposition pour un vol stationnaire en toute sécurité sur place? Les conditions éoliennes sont-elles acceptables? Que faire si une panne technique survient à un moment défavorable? Quelle approche adopter pour avoir une bonne référence visuelle à la paroi rocheuse tout en plaçant le mieux possible l'hélicoptère dans le vent, et me garder simultanément ouverte une trajectoire de fuite optimale?

Après évaluation de tous ces points, j'accomplis une autre volte afin de nous positionner optimalement pour l'action d'hélitreuillage. Notre infirmier-sauveteur a déjà changé de place à Meiringen, et fait maintenant office d'opérateur du treuil. Le SSH est le premier à être descendu au bout du câble de treuil vers les deux alpinistes. Après avoir trouvé un point d'assurage solide, il y accroche sa boucle de sécurisation et me l'annonce par radio. Je dois être au courant, car pour un court moment maintenant, l'hélicoptère est quasiment relié au rocher. Peu après, le SSH ouvre le crochet du treuil et le lâche, le faisant se balancer loin de lui. L'hélicoptère est donc à nouveau libre. Ensuite, notre doctoresse-urgentiste s'accroche elle aussi au câble du treuil et se fait descendre par l'infirmier-secouriste (ou opérateur du treuil) «pile» jusqu'au patient. En compagnie de l'infirmier-sauveteur, je vole alors jusqu'à un site d'atterrissage intermédiaire, où nous attendons d'autres informations de la doctoresse-urgentiste. Après un moment, j'entends l'appel radio du SSH: «Rega 10 de Fritz, nous serons prêts dans deux minutes pour l'hélitreuillage.»

Nous revenons au point de l'accident, où la doctoresse-urgentiste récupère le crochet du treuil se balançant à 60 mètres sous l'hélicoptère. Elle s'attache elle-même, ainsi que le filet-civière horizontal dans lequel (de concert avec le SSH) elle a enveloppé le patient, au crochet du treuil, puis nous fait signe que nous pouvons remonter. Nous les déposons précautionneusement l'un et l'autre sur le site d'atterrissage intermédiaire, puis revenons vers le point de l'accident pour en évacuer également le SSH et l'accompagnatrice de l'accidenté, toujours vers le site d'atterrissage intermédiaire. À cet endroit, les premiers soins médicaux sont prodigués au patient par la doctoresse-urgentiste et l'infirmier-sauveteur, avec préparation de son transport vers l'hôpital.

Les puissantes turbines du Da Vinci hurlent bientôt à nouveau, et nous repartons en direction d'Interlaken. Cette semaine, sur l'aérodrome désaffecté d'Interlaken, se tient un camp de remorquage avec de grands modèles. Notre route d'approche vers l'hôpital d'Interlaken survole à bonne hauteur la piste de l'aérodrome. L'infirmier-sauveteur, assis à ma gauche, m'annonce qu'il voit un planeur à notre altitude (soit 600 m au-dessus du sol), à «dix heures». Ce n'est qu'au deuxième coup d'œil que nous constatons qu'il s'agit en fait d'un grand modèle réduit télè-commandé. La silhouette de ce modèle de planeur est très fine, et donc très difficilement identifiable sous notre perspective. Nous volons à 120 nœuds environ. À cette vitesse, nous disposons d'à peine cinq secondes pour éviter un objet évoluant à trois cents mètres devant nous. Mais quand je braque à nouveau mon regard vers l'avant, je suis saisi d'effroi: je réalise que nous fonçons directement sur un deuxième objet volant de ce genre. Je pousse immédiatement le manche à droite, l'évitant de justesse. «Bon dieu, ce truc est énorme», s'exclame l'infirmier-sauveteur dans l'intercom. Nous avons vraiment eu beaucoup de chance. Sachant bien qu'une simple pièce de vêtement déjà, se prenant dans le rotor de queue, peut entraîner la chute d'un hélicoptère, je n'ose imaginer les conséquences qu'aurait pu avoir une collision avec un modèle de planeur. Pourtant, celui qui a failli nous coûter la vie volait à altitude admissible, en conditions VFR.

Deux minutes après cet incident, nous atterrissons indemnes à côté de l'hôpital. Je me remets lentement de cette «rencontre» avec le modèle de planeur, et bien que j'aime le vol au plus haut point, je suis heureux à cet instant de sentir à nouveau le «plancher des vaches» sous mes pieds.

Grâce à l'encadrement très professionnel assuré dans l'hôpital d'Interlaken, notre patient se rétablit relativement vite de ses blessures et peut quitter l'établissement après quelques jours.

Afin qu'à l'avenir également, aux alentours des aérodrômes et des héliports, l'espace aérien puisse être utilisé en toute sécurité par des aéronefs commerciaux, privés et militaires tout comme par les aéromodélistes, il est essentiel que les règles légales et locales soient respectées. Nous serons heureux que dans de telles régions, les aéromodélistes mènent eux aussi une bonne surveillance de l'espace aérien, pratiquent leur activité de manière anticipative et évitent d'eux-mêmes tous rapprochements avec les aéronefs «habités». Ainsi s'accroîtront l'acceptation mutuelle autant que (facteur le plus important) la sécurité aérienne. ■

Gilbert Ramseier
Pilote d'hélicoptère
Base Rega de Wilderswil