Scène MAC · Compétition de voltige aérienne pour grands modèles réduits « The Invitational TOC-2 » aux États-Unis

Lorsque le terme « TOC » est évoqué parmi les modélistes, tout le monde tend toujours l’oreille. Le TOC de Las Vegas a donné naissance à des légendes qui, aujourd’hui encore, font parler d’elles au sein de la génération plus âgée des modélistes, bien au-delà des frontières nationales. Il est donc d’autant plus important de transmettre ces souvenirs aux générations futures et de les faire évoluer à travers les compétitions actuelles. Commençons donc par l’histoire :

L'histoire du légendaire TOC, « Tournament of Champions », remonte à 1974. Ses fondateurs, William Bennett, propriétaire de casino, et John Schroeder, passionné d’aéromodélisme, ont atteint leur apogée avec ce concours exclusif et prestigieux organisé à Las Vegas au début des années 2000. Les meilleurs pilotes du monde étaient invités à chaque édition à Las Vegas. Le cadre était non seulement glamour, mais aussi, avec les avions désormais basés sur la norme IMAC, d’une envergure d’environ

3 m d’envergure, équipés de moteurs à deux ou quatre cylindres de 150 cm³ à 220 cm³, atteignaient un nouveau niveau de performance aérienne et, avec des prix augmentés progressivement jusqu’à 200 000 dollars, étaient également extrêmement attractifs sur le plan commercial.

Après le décès de William Bennett en 2003, le TAS (« Tucson Aerobatic Shootout »), organisé à Tucson (Arizona), a vu le jour pour prendre la relève. Bien que les prix en argent aient été considérablement réduits, ce concours, organisé par Kevin Garland et David Johnson, propriétaires de Desert Aircraft, est encore aujourd’hui considéré dans le milieu de l’IMAC comme

un successeur digne et couronné de succès du TOC. Il se déroule toujours, en règle générale, tous les deux ans. Y participer est considéré comme un honneur dans le milieu des pilotes. Outre le TAS, John Schroeder organise également son propre tournoi sur invitation, axé sur le freestyle, à Clo-

vercreek (Tennessee) sont organisées régulièrement dans le cadre de sa magnifique ferme. Cela a contribué à dynamiser encore davantage la scène IMAC, en lien avec les camps d'été annuels destinés aux jeunes. Des pilotes de haut niveau actuels tels que Kal Reifsnyder, Rhett Lambert, JJ Hedrick et bien d'autres ont émergé de ces événements ces dernières années.

Clovercreek appartient désormais au passé depuis 2019, suite au décès prématuré de John Schroeder et à la renonciation ultérieure de son épouse Tina à son héritage. En complément du TAS de Tucson, « The Invitational TOC-2 » vient d’être lancé à Fredericksburg (Virginie), sur la côte Est. Sous l’égide de Gil Major, qui avait déjà joué un rôle déterminant à Clovercreek, et de Frank Noll, le charme de la

a mis fin à cette période paralysante marquée par la Covid. À l'invitation des organisateurs, des pilotes de haut niveau venus des États-Unis, ainsi que des as d'Australie, du Brésil, d'Israël, d'Italie et, last but not least, Mel Nipkow de Suisse, se sont retrouvés début juin 2022 pour une rencontre au plus haut niveau aéronautique. Les Japonais étaient malheureusement toujours empêchés de venir en raison de la pandémie de Covid.

Le programme de la compétition prévoyait, en guise de qualification pour la finale du dimanche, deux programmes « connus », un programme « inconnu » et un programme « freestyle » lors de chacune des trois journées de compétition précédentes. Contrairement aux règles habituelles de l’IMAC, il était obligatoire d’effectuer les programmes de vol dynamiques et le programme de freestyle avec le même modèle réduit. Seules l’hélice et le centre de gravité de l’avion, obtenu en déplaçant les batteries, pouvaient être modifiés entre les deux disciplines. Quant aux programmes « Known », deux d’entre eux ont été définis, bien entendu au « niveau Invitational », ce qui représente un cran au-dessus du niveau « Unlimited » habituel. Lors de la préparation du concours, la question centrale qui s’est posée au sein de la communauté était de savoir quel type d’avion serait le plus adapté pour offrir des performances optimales tant en vol dynamique qu’en freestyle. Au cours des mois précédant le concours, les forums en ligne ont été en effervescence : qui allait opter pour quel modèle, et quel Américain prêterait à quel étranger un joyau de son hangar, compte tenu des distances à parcourir ? Se posait également la question de savoir quels modèles ARF étaient réellement disponibles sur le marché. En effet, avec les modèles IMAC classiques, c'est-à-dire « en kit », on ne pratique généralement pas le freestyle par principe…

n'ont pas volé, ces appareils étant trop précieux. À une exception près (Aaron « Bones » Garle, d'Australie, qui a utilisé un modèle IMAC classique [MX2 « Kit-built » de JTEC]), tous les pilotes ont en effet opté pour des modèles ARF d’une envergure comprise entre 2,60 m et 3,10 m, équipés de moteurs allant des bicylindres de 120 cm³ aux quatre-cylindres de 200 cm³.

Après deux ans d'absence de la scène internationale, l'accueil a été très chaleureux. Lors des vols d'entraînement, il s'agissait surtout, pour les pilotes disposant d'appareils empruntés à la dernière minute, de prendre confiance et de régler leur modèle avec précision. L'espace de vol limité et le fait de voler toute la matinée face au soleil ont sans aucun doute constitué un défi pour tous les pilotes. Pour la première fois, il a également été possible d’observer comment les concurrents abordaient et organisaient, sur le plan technique, les figures de vol « Messer », extrêmement difficiles à réaliser à la verticale et devant être exécutées selon différentes variantes.

Les pilotes se sont rapidement adaptés à des conditions générales très exigeantes. Il était impressionnant de voir à quel point les pilotes se soutenaient mutuellement pour ne cesser de s'améliorer tout au long de la compétition : c'est tout à fait l'esprit de la communauté IMAC. Ils s’entraidaient pour résoudre les petits problèmes techniques et échangeaient très activement leurs expériences de vol. Au fil des manches de qualification, qui se sont déroulées sous un temps magnifique, le classement s’est progressivement affermi au cours des trois jours. La lutte pour la septième et dernière place en finale a été particulièrement passionnante. Et en effet : in extremis, Mel Nipkow (Suisse) a réussi à se qualifier pour la journée de finale. →

Une fois de plus, Mel a fait preuve d'une efficacité exemplaire et d'une ténacité à toute épreuve dans les moments décisifs. Son entraînement avec le modèle ARF d’ExtremeFlight, un Extra 300 d’une envergure de 3,20 m, prêté par Kim Quenette, un ami de la famille, et équipé de ses propres servos JR et de son propre moteur DA 200L, n’a été qu’une succession de progrès. Outre la prise en main du modèle, il fallait également tenir compte du fait que Mel n’avait encore qu’une seule compétition «Unlimited» à son actif. L’entraînement préparatoire avec les deux programmes de l’Invitational

a donc été particulièrement intense : il a fallu dissiper les doutes, optimiser le matériel, tester et ajuster les réglages fins du modèle, ainsi que mettre au point la tactique de vol. Entre-temps, des « vols de détente » d’une qualité étonnante avec un AJ Laser de 104" ont sérieusement remis en question le choix du modèle. C’est finalement la raison qui l’a emporté : mieux vaut voler avec un modèle que l’on a appris à connaître de mieux en mieux au fil de nombreux vols d’entraînement, dans toutes les conditions de vol, y compris ses faiblesses, plutôt que de se lancer à la dernière minute dans une aventure à l’issue incertaine.

C’est sur cette base que Mel a atteint son grand objectif : se qualifier pour la finale au sein de ce plateau de classe mondiale reconnu. Mel a une fois de plus su compenser son volume d’entraînement plutôt modeste par rapport à celui des pilotes concurrents par sa détermination, sa concentration sur l’essentiel et la mise en œuvre sans faille de ses intentions, ce qui lui a permis d’atteindre son objectif personnel très ambitieux.

Vainqueur mérité du TOC-2, l'Italien Sacha Cecconi s'est imposé avec un AJ Slick de 2,60 m, équipé d'un moteur DA 120, devant le Californien Santiago Perez avec un ExtremeFlight Slick de 2,90 m, équipé d’un DA 200MG[!], et a ainsi pu prendre place aux côtés de

ont reçu, en plus d'un grand honneur, une généreuse récompense financière, attribuée de manière échelonnée à tous les finalistes. Il était impressionnant de voir comment les deux pilotes, qui se sont rapidement imposés comme les favoris, se stimulaient mutuellement. Santiago a brillé par son tempérament, qui s’est exprimé dans les programmes dynamiques à travers ses enchaînements et sa vitesse remarquablement élevée, ainsi que dans ses programmes de freestyle spectaculaires. De son côté, Sascha s’est distingué par la finesse de son art de la conduite, qui s’est magnifiquement illustrée par la précision de ses programmes dynamiques et par ses démonstrations de freestyle très harmonieuses. Le duel qui s’est finalement dessiné entre Sascha et Santiago a ainsi couronné un vainqueur européen sur le sol américain, ce que Sascha Cecconi lui-même considérait depuis des années comme une mission impossible !

Ce succès de Sacha Cecconi est sans aucun doute bénéfique pour la scène IMAC et montre que le style de vol européen est compétitif par rapport au style américain. Gernot Bruckmann l’avait d’ailleurs déjà démontré en 2018 et 2019 avec ses victoires au TOC de Tucson. Mais comme Gernot Bruckmann était un cas d’exception, on ne voulait pas vraiment l’admettre.

Il était bon de constater que la scène IMAC est bien vivante. Le TOC-2 devrait se poursuivre dans un cadre élargi et sur un site de vol plus adapté. En octobre 2022, le TAS aura de nouveau lieu à Tucson. En Europe, plusieurs compétitions IMAC d’envergure ont été organisées au cours de la saison actuelle. Actuellement, le premier championnat d’Europe prévu pour 2023 en Pologne est en cours de finalisation. Et un autre championnat du monde devrait ensuite être organisé.