C'est le spectacle qu'on aime!

Hermann Mettler (traduction libre T. Ruef)

Les responsables de vols ont organisé le plan de vol en fonction des besoins des pilotes. Les avions en mousse ont servi à tester les conditions de vol dans un brouillard épais plutôt que de participer véritablement au spectacle. Par bonheur, les conditions de vol se sont améliorées. Ainsi, le premier vol des deux hélicoptères Lama et Eurocopter s'est fait dans un brouillard dispersé. Pour les spectateurs, le réalisme en était d'autant plus grand car les originaux de la Rega ne volent pas que dans le ciel bleu et le soleil. Les avions, eux, ont besoin d'un peu plus d'espace pour évoluer. Dimanche, le Bücker jaune du team Grashüpfer ouvrait la journée en remorquant une bannière. Derrière ce vol se cachait une autre tâche: les grands caractères noirs imprimés sur la bannière servaient à déterminer les zones de visibilité du moment et interdire temporairement des espaces de visibilité réduite.

Cette année, en plus des premières se dégageaient deux tendances. On rencontrait déjà de grands modèles bien visibles pour les spectateurs, même éloignés. On y a ajouté deux tendances: les fumigènes en diverses couleurs et des feux d'artifice tirés du sol ou en vol. Ainsi le team «no limits» nous ajoutait une nouvelle séquence en plus du vol en formation synchrone en musique. Les 2 YAK 55 tirèrent une salve de feux d'artifice tout en grimpant verticalement dans le ciel.

L'équipe se compose de six pilotes. Chacun prend à tour de rôle la responsabilité de coordinateur. Pendant la démonstration, celui-ci veille à l'allumage des effets pyrotechniques et donne aux différents pilotes de courtes instructions pour l'alignement optimal des hélicoptères dans la formation.

Au début de la présentation, cinq hélicoptères portent une guirlande de boîtes de conserves. En plus, un câble enroulé rappelle une mèche de bâtons de dynamite. Les cinq hélicoptères se placent de manière plus ou moins synchrone derrière les boîtes La tension augmente d'un cran lorsqu'une musique dramatique retentit des haut-parleurs. Les pilotes sont alors derrière leurs émetteurs et le signal du début de la démonstration arrive musicalement. Mais alors qu'on s'attend à des explosions dans les boîtes de conserve, s'élève de celles-ci des fumées de diverses couleurs. Puis les cinq hélicoptères démarrent un vol synchronisé. Après quelques figures, une explosion autant inattendue que soudaine se fait entendre. S'élève alors une flamme et une fumée blanche indiquant le début d'une nouvelle séquence. Chaque hélico allume alors le fumigène attaché à son patin. Le ciel et les nuages se couvrent alors de couleurs exotiques blanches, jaunes, rouges, bleues et vertes. L'ambiance se transforme alors en un conte des mille et une nuits.

On dit que l'activation intensive de tous les sens fait qu'un évènement reste dans les mémoires. Ce spectacle à certainement été conçu selon cet adage.

Par rapport aux autres années, il y eut beaucoup plus de vols en formation de toutes sortes. Les variantes ont été des réunions en vol ou au sol de manière plus ou moins planifiée: deux avions différents ont décollé séparément pour des raisons de sécurité pour aller se réunir une fois en vol en dessus de la piste. Ils volaient ensemble à une distance verticale respectable pour bien pouvoir différencier leurs vitesses de vol sans risque. Les Hunter à la décoration papyrus et arc-en-ciel choisirent également ce mode de présentation. De même le dimanche pour les avions Etrich et Fokker. Tout ceci jusqu'à ce que des modèles se frottent l'un à l'autre peu après l'atterrissage. Ces incidents regrettables se sont également passés au début de l'aviation. Cet incident reflète donc le passé de manière authentique. Une autre variante est le vol synchronisé: le team «no limits» nous a présenté des vols synchronisés classiques qui ont évolué d'année en année pour atteindre une grande perfection. Le samedi, Walter Gähwiler et Andreas Lüthi nous ont présenté deux jets SU-29. Beaucoup de séquences de vol furent synchrones. Il y eut un atterrissage avec simultanément un vol en miroir du 2^ème jet à raz les pâquerettes.

Finalement, mentionnons la formation classique à deux: deux avions décollent simultanément, décalés latéralement sur la large piste. Ils volent parallèlement avec une distance de séparation plus ou moins grande. Les figurent sont effectuées soit en parallèle soit séparément. Les avions se réunissent à nouveau et atterrissent ensemble comme ils ont décollé. Chaque variante nécessite une grande coordination entre les pilotes. Souvent, des années d'entraînement se cachent derrière ces prouesses. Maik Stuber et Daniel Affolter maîtrisent déjà magnifiquement le vol de formation en jet. Ils ont pu le montrer aux spectateurs avec leurs deux Hunter blancs. Le ciel bleu et les collines formaient un merveilleux arrière-plan.

Cette catégorie fascine toujours particulièrement les spectateurs. Beaucoup d'appareils originaux de l'histoire de l'aviation se trouvent dans les musées. Mais lorsqu'ils volent encore, c'est dispersés sur des aérodrômes d'Europe, voire d'Amérique. Il faut donc se déplacer sur de grandes distances pour admirer ces légendes en vol. Les maquettes ou semi-maquettes sont souvent reproduites de manière déconcertante. Lorsqu'en plus le moteur similaire à l'original équipe la maquette, on se remémore le modèle grandeur à son bruit. Beaucoup de pilotes se donnent de la peine pour adapter la vitesse et les manœuvres de vol de leurs reproductions. Les présentations se font près des spectateurs qui ont d'autant plus l'impression de voir l'avion original. Sur beaucoup de photos, on ne distingue plus s'il s'agit du modèle réduit ou de l'avion grandeur.

Les journées de vol 2011 ont été un événement pour le public. Grâce au beau temps et au programme attrayant, on a enregistré un nouveau record de spectateurs. On évalue samedi à 6000 leur nombre, 10 000 dimanche. Toutes les places de parc ont pu être exploitées grâce au sol resté sec. L'énorme popularité de cette grande manifestation arrive lentement à ses limites. Le nombre de places de parc à disposition empêche de grandir encore.

Les spectateurs ne sont pas seulement des modélistes experts, de proximité ou de la région. Même ma coiffeuse connaissait très précisément le déroulement de la manifestation. Et en réalité, elle s'est plu à Hausen. Ces échos doivent être pris en considération lors de l'organisation de ces journées de vol.

Même si certains pilotes ne sont pas toujours d'accord avec les décisions, la priorité est à la sécurité. Ce principe a fait ses preuves pour tous les participants. Ces deux jours, il n'y eut ni accident de personne ni crash sérieux. Même pour la chasse au renard, on a mis en pratique les recommandations de sécurité. Avec un ballet aérien bien coordonné dans un espace restreint il y eut peu de collisions.

Auteur de ce récit, je voudrais dire un grand merci aux organisateurs: le GAM Affoltern et son président Martin Schneebeli, le comité d'organisation sous la direction de Beat Huber et le chef de vol Christoph Stampfli. Des remerciements s'adressent également aux nombreux aides qui ont contribué par leur engagement sans lequel il n'est pas possible de mettre sur pieds un tel évènement. Si vous désirez plus d'informations sur les démonstrations des journées de vol 2011, vous trouverez 1000 photos sous www.telesys.ch et de nombreux petits comptes rendus.

Le Musger MG 19a est un planeur issu d'une série de développements de l'ingénieur bien connu Erwin Musger après la seconde guerre mondiale. Fin 1951, l'interdiction de vol en Autriche ayant pris fin, le premier prototype fut construit et prit son envol à Kärnten. La version aux ailes mouettes du MG 19a a été construite à 21 exemplaires. Puis, on trouva la construction trop compliquée et on produisit les ailes droites sous la dénomination 19b. On trouvait ce planeur dans nombre de groupements de vol autrichiens car il convenait à la formation des pilotes en biplace. A l'occasion, il fit quelques concours. Il existe encore quelques exemplaires autorisés de vol que l'on peut rencontrer. Le GAM Müswangen lui réserve depuis des années une place dans les journées de vol de Hausen. L'impression que le Musger dégageait avec ses nervures visibles en transparence et son vol majestueux était magnifique. Sa décoration blanche contrastait merveilleusement dans le ciel bleu. Le fuselage et les ailes apparaissaient d'un blanc immaculé malgré cette couleur susceptible aux tâches. A l'atterrissage, les lames d'aérofins d'intrados apparaissaient d'un rouge flamboyant. Kurt Ritter de Muri, constructeur et pilote de cette machine trouve la dimension de sa machine très pratique. On peut avec spiraler tranquillement à 700 mètres au dessus du terrain. Nul n'est besoin de posséder une vue d'aigle pour ne pas perdre des yeux le planeur. Mais il est nécessaire d'avoir un remorqueur électrique puissant.

On connaît la renommée de cet avion considéré injustement avec mépris comme étant un «cercueil volant». Plusieurs de ces machines produites sous la pression des délais de livraison se sont écrasées en Europe. La conception originale de base est moins responsable de ces déboires que l'affectation qu'on a voulu en faire comme chasseur bombardier. Au début de l'ère du jet, l'Allemagne manquait de personnel qualifié ce qui a eu pour conséquences de devoir apporter constamment des modifications, provoqué des pannes et de ne pas pouvoir en assurer le service correctement. Telles ont été les véritables raisons des accidents avec la mort de leurs pilotes comme nous l'explique le constructeur et possesseur de la réplique la plus fidèle du F-104, Wolfgang Weber de Gladenbach, dans la région de Hessen. Le développement permanent de l'électronique et les enseignements de l'analyse des accidents ont conduit l'armée de la République fédérale à résoudre les problèmes constatés jusque-là. Lorsqu'en 1991, les derniers F-104 de l'armée de République fédérale ont été mis hors service, certains pilotes les ont regrettés. Ils avaient tellement appris à le connaître après tant d'années de service qu'ils l'auraient bien fait voler quelques années de plus.

Original et modèle ont un passé similaire. Alors que l'original a connu des problèmes électroniques dus à l'humidité causée par un stationnement en plein air plutôt que dans un hangar sec, le modèle connaissait des problèmes d'interférences avec l'émetteur en 35 MHz d'un autre pilote. Dans les deux cas, un crash en fut la conséquence. Un deuxième modèle construit par Wolfgang Weber et Heiko Höf connut également un destin tragique. Mais Wolfgang ne se laissa pas désemparer par la perte de ces deux modèles. Il en construisit un troisième qu'on a pu admirer à Hausen. Depuis l'adoption d'une télécommande de 2,4 GHz il y a trois ans, il vole avec réalisme, comme l'original, sans aucune nouvelle perturbation. Le modèle actuel est comme les deux premiers, construits à l'échelle 1:4. La longueur est de 4 mètres 20 et l'envergure d'1 mètre 65. Au contraire de ses prédécesseurs, ce dernier est construit avec beaucoup de fibre de carbone ainsi que d'autres matériaux de pointe, ce qui le rend plus léger. A vide, il pèse 20 kg, contre 28 à ses prédécesseurs.

Cette fidèle reproduction est propulsée par une turbine Turbo Jet pesant seulement 2,2 kg et délivrant 20 kg de poussée. Elle est produite par le célèbre constructeur de turbines Frank. Un véritable défi pour la solidité a été la réalisation des ailes très fines. La hauteur du profil n'atteint à quelques endroits que 8 mm. Les nervures sont découpées dans du contreplaqué de bouleau renforcées de trois couches de fibres de carbone. Une autre tâche exigeante fut la réalisation du train. Il devait être dimensionné pour prendre place dans un espace restreint dans le fuselage sous la turbine. Par souci de gain de poids, le nouveau train possède des pièces en alliage de titan et magnésium. Dans ce secteur, Wolfgang en connaît un rayon. Il a construit des pièces en bois pour la réalisation de moules en fonte. Au contraire de l'original, les modifications apportées ne l'ont pas alourdi mais au contraire allégé. L'engin voit ainsi ses caractéristiques de vol améliorées. L'atterrissage peut maintenant se faire à vitesse réduite sans décrochage.

Avec ses modèles précédents, Wolfgang est devenu deux fois champion d'Allemagne de maquette en 1992 et 2004. Il gagna en 1992 la Star Cup européenne. Remarque de la rédaction: d'autres constructeurs et leurs projets seront présentés dans nos prochaines parutions.