Une histoire sans fin

Il y a environ 30 ans, le projet a démarré avec le kit de fuselage de Vario, déjà disponible à l'époque, d'une longueur de 1 300 mm. À cette époque, Martin suivait une formation en modélisme ; il n'avait donc aucun mal à apporter des modifications et des adaptations au modèle. Dès le début des travaux sur le modèle, une modification notable a été apportée au fuselage, à savoir l'installation du volet de fond. Sur le fuselage d'origine, ce volet se rabat vers le bas, par exemple lorsque le treuil de sauvetage est actionné. Sur la maquette, cependant, au lieu d’être rabattable, elle a été réalisée avec une tôle escamotable dans le plancher. De nombreux détails, grands et petits, ont été apportés au fuselage et au train d’atterrissage et reproduits fidèlement d’après le modèle réel

. Le support extérieur du projecteur de recherche et le châssis du crochet de levage ont été fabriqués à la main à partir de photos de l’original. La nacelle de chargement, le treuil de sauvetage, le projecteur ainsi que la protection anti-enfoncement pour les trains d’atterrissage ont pu être achetés. La reproduction de la maquette de turbine a demandé beaucoup de temps et de travail, mais le résultat récompense tous ces efforts.

Côté mécanique, c’est la version nitro commercialisée à l’époque par Vario qui a été utilisée. L’objectif de Martin a toutefois toujours été de créer un système d’entraînement aussi silencieux que possible pour ses besoins, ce qui l’a finalement conduit à retirer toutes les pièces de transmission et à les remplacer par des moteurs électriques directement couplés au rotor principal et au rotor de queue

. De ce fait, le fonctionnement du modèle est aujourd’hui pratiquement silencieux, à l’exception des bruits d’air, selon la vitesse à laquelle on fait tourner le rotor principal. Cela permet désormais d’utiliser le modèle en continu dans un espace de vie sans bruits parasites gênants.

Bien sûr, l’électronique en était encore à un autre stade de développement à l’époque, ce qui signifie que le modèle était alors équipé de deux flashs « analogiques » Strobolight. Ces stroboscopes fonctionnaient certes bien, mais posaient le problème suivant : l’alimentation électrique provenant d’un bloc d’alimentation placé à l’extérieur du modèle, sur une longue distance, s’avérait problématique. Des ampoules halogènes étaient utilisées comme projecteurs, mais elles posaient toujours le problème d’un fort dégagement de chaleur

. Le projecteur intégré ne pouvait être allumé que pendant de courtes périodes, car il se trouvait à très faible distance du fuselage en fibre de verre.

Le projecteur externe ainsi que les projecteurs fixés sur le fuselage du modèle étaient certes moins touchés par ce problème, car ils étaient « à l’air libre », mais la situation suivante s’est néanmoins produite à plusieurs reprises : Il arrivait parfois qu’une mouche s’égare dans les projecteurs montés horizontalement sur le fuselage. Si l’on allumait le projecteur sans s’en apercevoir, la mouche brûlait à l’intérieur, ce qui avait pour conséquence de faire brunir la couche d’anodisation noire. Faire réanodiser ces projecteurs en noir représentait une dépense considérable. →

Martin Dällenbach a profité de la crise du coronavirus pour moderniser l’éclairage et l’adapter aux dernières avancées technologiques en la matière. Les stroboscopes analogiques, source de problèmes, ainsi que les projecteurs équipés d’ampoules halogènes ont été retirés et remplacés par des produits dotés de la toute dernière technologie LED. Pour apporter une touche particulière, quatre LED ont été installées au plafond de la cabine pour l’éclairage intérieur. Cette transformation s’est avérée payante à tous les égards, ne serait-ce que par l’aspect esthétique de l’éclairage allumé ; bien sûr, ces LED ne consomment pratiquement plus d’électricité par rapport à l’ancien système. L’alimentation électrique sur de longues distances – le modèle étant suspendu à une grande hauteur dans un support spécialement conçu à cet effet au-dessus de la cage d’escalier – ne pose désormais plus aucun problème.

J’ai posé à Martin Dällenbach quelques questions sur lui-même et sur ce projet exceptionnel :

Les moteurs à combustion disponibles à l'époque ne m'avaient jamais convaincu, les turbines n'existaient pas encore et un fonctionnement à moteur électrique et batterie aurait sans doute été très difficile compte tenu de cette taille. Je me suis également penché sur la mécanique

Je ne m'y suis jamais vraiment risqué, car je n'avais pas assez de connaissances dans ce domaine. De plus, l'idée de faire voler un tel modèle en continu dans mon appartement m'a toujours davantage séduit que de piloter moi-même un modèle réduit d'avion.

Aujourd'hui, ce n'est plus le cas non plus : je ne suis plus modéliste et je ne pilote plus moi-même. Ce que j'aime par contre, c'est organiser des vols en hélicoptère avec des amis et en profiter pour photographier l'hélicoptère dans un cadre magnifique, ainsi que, bien sûr, notre merveilleuse nature.

Oui, il y a eu régulièrement des pauses de plusieurs années pendant lesquelles je n’ai rien fait ou, parfois, je n’avais tout simplement pas le temps de travailler sur la maquette. Aujourd’hui, ma famille est ma priorité absolue. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’ai reporté la rénovation de l’éclairage pendant la pandémie de coronavirus…

J'ai traversé une crise. Je suis resté chez moi pendant trois semaines et j'avais le temps nécessaire pour cela.

Oui. Chaque fois que j'ai pu y consacrer suffisamment de temps. Par exemple, il y a quelques années, j'ai pu compenser de nombreuses heures supplémentaires, ce qui m'a permis de passer quatre semaines à travailler sur ma maquette.

Non, au cours des 15 dernières années environ, ma passion dans ce domaine s'est plutôt détournée des maquettes pour se tourner vers l'observation des hélicoptères.

peuvent faire l'objet d'une demande et d'une commande.

Non, j'ai rassemblé la plupart des photos au fil des années. Beaucoup m'ont été fournies par des entreprises telles que la Rega et d'autres opérateurs suisses. Mais j'ai également reçu de nombreuses photos de particuliers que j'ai rencontrés au fil des ans. Lorsque les originaux étaient encore disponibles, j'ai pris les photos moi-même. C'est au cours d'innombrables conversations téléphoniques ou sur place, dans d'anciennes entreprises qui utilisaient l'Alouette III, que j'ai rassemblé ces descriptions.

À l'avenir, j'envisage peut-être de créer un site web dans ce domaine. Un ami et moi-même souhaitons y proposer des produits tels que les livres, les autocollants et les dessins mentionnés…

ainsi que des articles textiles. Ce site web est également destiné à accueillir d'autres passionnés d'aviation, qui pourront y publier des photos, lancer des projets, etc.

Je ne peux pas encore me prononcer aujourd'hui. Ce projet n'en est qu'au stade d'une vague idée ; quand je me lance dans quelque chose, je le fais comme il faut, ce qui demande le temps nécessaire.

C'est nécessaire. Il faudra aussi en discuter avec ma famille. Le concept général d'un tel site est certes déjà en place, mais il faut bien réfléchir à l'ensemble.

**Merci beaucoup, Martin, pour ces superbes aperçus de ton univers du modélisme.**

*Photos : Martin Dällenbach*

publiés. Cela a donné lieu à trois ouvrages illustrés, dans lesquels j’ai tenté de documenter de la manière la plus exhaustive possible l’histoire de chacune des 126 Alouette III immatriculées en Suisse :

• Livre illustré « Alouettes III 316 »
• Livre illustré « Alouettes III 319 »
• Livre illustré « Journaux des donateurs de la Rega »

Ces livres illustrés sont imprimés à la demande et peuvent être commandés directement auprès de moi à l'adresse m.daell@bluewin.ch