Sikorsky S-58 – un vétéran hors du commun

Le Sikorsky S-58 était un hélicoptère américain de lutte anti-sous-marine et de transport équipé d'un moteur à pistons. Au sein des forces aériennes des États-Unis, le S-58 a été systématiquement désigné sous le nom de H-34 à partir de 1962. Avec un équipage de deux personnes, la version de transport pouvait transporter jusqu'à 16 passagers ou, en mission d'évacuation sanitaire, huit blessés sur des civières, ou encore 1 350 kg de fret.

(Extraits tirés des archives de Wikipédia et de l'ouvrage de Walter Tschumi)

En 1950, la Marine américaine avait mis en service le Sikorsky S-55, qui démontrait le potentiel des hélicoptères dans la chasse aux sous-marins. C'est pourquoi, en 1953, un hélicoptère fut commandé pour remplacer le S-55. Les exigences portaient sur une plus grande autonomie, une charge utile d'armes plus importante et l'installation d'un sonar de plongée. Sikorsky répondit par le prototype XHSS-1, qui effectua son premier décollage le 8 mars 1954 à Bridgeport, dans le Connecticut. Sa conception était similaire à celle du S-55, mais le S-58 était nettement plus grand.

Dès le 20 septembre de la même année, le premier modèle de série du S-58 décolla. L’hélicoptère anti-sous-marin de la Marine américaine reçut la désignation HSS-1 Seabat. La version hélicoptère de transport fut mise en service dès 1955 par l'armée de terre américaine sous la désignation H-34A Choctaw, puis dès 1957 par le Corps des Marines des États-Unis sous la désignation HUS-1 Seahorse. En 1962, le système de désignation a été harmonisé et le S-58 a été uniformément désigné sous le nom de H-34. Les versions de chasse aux sous-marins ont été rebaptisées SH-34 ; dès lors, l’armée de terre a utilisé le CH-34 et le Corps des Marines le UH-34.

Les tactiques d'utilisation des hélicoptères – novatrices à l'époque – mises en œuvre pendant la guerre du Vietnam exigeaient des appareils polyvalents, un critère auquel le Bell UH-1 répondait sans aucun doute. Il fallait néanmoins un hélicoptère de transport de taille moyenne pour acheminer les troupes et les blessés. C’est le S-58 qui a assumé ce rôle en grande partie. Les moteurs en étoile utilisés n’étaient en réalité déjà plus à la pointe de la technologie lors du lancement du S-58 ; c’est pourquoi certaines versions ont ensuite été équipées de doubles turbines de type Pratt & Whitney PT6 TurboTwin Pac. Au total, environ 2 800 exemplaires de ce type d’hélicoptère ont été produits : Sikorsky en a fabriqué 1 901 à lui seul, le reste se répartissant entre des licenciés du monde entier, dont Westland Aircraft au Royaume-Uni avec 356 exemplaires du Wessex.

145 exemplaires ont été utilisés par la Bundeswehr allemande sous la désignation H-34G.

Dans le secteur civil, la compagnie aérienne nationale belge Sabena a exploité, de septembre 1953 à 1966, d’abord plusieurs SH-55, puis des SH-58, afin d’assurer, depuis l’héliport central de l’Allée Verte à Bruxelles, des liaisons par hélicoptère pour le transport de passagers entre la Belgique, les Pays-Bas, la France et l'Allemagne (avec des héliports à Dortmund, Duisbourg, Cologne et Bonn).

Le S-58 était un hélicoptère à configuration à rotor principal et rotor de queue. Le fuselage était construit selon une structure monocoque entièrement métallique. À l'avant de la soute, séparé par une cloison coupe-feu, le moteur en étoile à neuf cylindres, refroidi par air et par ventilateur, était monté sous un capot en forme de dôme qui pouvait s'ouvrir vers la gauche et vers la droite.

Le moteur était monté avec l'arbre de sortie incliné obliquement vers l'arrière et vers le haut. L'air de refroidissement était aspiré dans la partie supérieure, entre le compartiment moteur et le cockpit, par une série d'ouvertures grillagées donnant sur un espace intermédiaire, et pouvait ressortir par des ouvertures situées au bas du carénage du moteur. La puissance motrice était transmise, par un arbre s'étendant en biais vers l'arrière et vers le haut conformément à l'inclinaison du moteur, sous les sièges des pilotes jusqu'à la transmission principale, qui était montée immédiatement derrière le poste de pilotage et au-dessus de la soute.

Le S-58 était équipé d’un rotor principal à quatre pales qui, vu de dessus, tournait dans le sens antihoraire. Les pales du rotor présentaient un profil symétrique conforme à la norme NACA 0012. Le rotor de queue, également à quatre pales, était situé sur le côté gauche de la partie surélevée du bras de queue.

Tant les pales du rotor principal que le balancier de queue étaient repliables pour permettre leur utilisation sur des navires de transport et faciliter leur transport. Le cockpit était situé en position surélevée au-dessus de la soute. Le train d'atterrissage fixe se composait d'un train principal à voie large et suspendu, avec des entretoises apparentes à l'avant, à hauteur du cockpit, et d'une roue de queue à l'arrière. La porte de soute était située à droite, l'échappement à gauche.

Après plus de 2 000 exemplaires, la production en série du S-58 a été arrêtée en janvier 1970. La même année encore, Sikorsky a commencé à transformer le S-58, en remplaçant son moteur en étoile par deux turbines à hélice de marque Pratt & Whitney PT6T-3 d'une puissance de 1 342 kW chacune. Les deux prises d’air situées à l’avant ont ainsi radicalement modifié l’apparence de l’hélicoptère. Le premier vol eut lieu dès le 19 août 1970 et, en avril 1971, le certificat de navigabilité lui fut délivré sous la désignation S-58T.

À cette époque, Heliswiss était à la recherche d’un hélicoptère de grande capacité. Après des études préliminaires approfondies portant sur des comparaisons de performances et de coûts, ainsi que des essais en vol et autres tests, le conseil d’administration d’Heliswiss a pris la décision d’acheter un Sikorsky S-58T. L'hélicoptère transformé est arrivé chez Heliswiss à Berne-Belp le 21 mai 1972. Dès sa première année, le S-58T a totalisé plus de 200 heures de vol. Mais les commandes étaient très rares pour un gros hélicoptère en Suisse. C’est pourquoi l’appareil a été de plus en plus utilisé à l’étranger, notamment pour l’approvisionnement des plates-formes pétrolières en personnel et en matériel, ou pour de nombreuses autres applications nécessitant le transport de charges lourdes. Au fil des années, il est toutefois devenu de plus en plus difficile de générer suffisamment de commandes pour le S-58T. Cela a poussé Heliswiss à revendre le Sikorsky S-58T après seulement 11 ans d’exploitation. En juillet 1983, l’hélicoptère est reparti aux États-Unis, où il vole encore aujourd’hui sous l’immatriculation N58AH dans la belle ville californienne de Perris.

En 1992, Rolf Oertli, originaire de Mollis en Suisse, a participé au concours de maquettes à l'échelle à Offenbach, en Allemagne, avec son BK117. C'est là qu'il a fait la connaissance de Joachim Scholz, qui avait emporté pour la première fois son Sikorsky S-58. Rolf a tellement aimé ce modèle qu’il a voulu se le procurer. Par chance, Joachim avait encore un fuselage complet en réserve, et c’est ainsi que Rolf s’est retrouvé spontanément avec son S-58.

Il a ensuite monté le modèle avec un mécanisme SSM et un moteur ZG-22. Le rotor de queue était entraîné par un câble de compteur de vitesse de camion. Le gros problème de ce modèle, avec lequel il a également participé au championnat suisse de modélisme à l'échelle en 1994, était le centre de gravité. Il a fallu le corriger à l'aide de trois kilogrammes de plomb. Cela rendait le modèle très lourd, ce qui poussait le ZG-22 à ses limites de puissance. Il était donc pratiquement impossible d’envisager de le faire voler à des températures supérieures à 20 °C. À noter d’ailleurs que Rolf avait calqué sa première version de l’hélicoptère sur le Sikorsky H34 de l’armée allemande.

Quelques années plus tard, Rolf a découvert le Sikorsky S-58T d’Heliswiss. Il était alors évident pour lui de transformer le modèle en version S-58T et d’adapter la peinture en conséquence. Après divers contacts avec l’exploitant, le projet a été soutenu par ce dernier, qui a fourni de nombreuses photos et les manuels d’atelier originaux, l’hélicoptère ayant été vendu depuis longtemps.

Après le démontage complet de tous les anciens composants, les modifications notables, telles que la forme du nez, un nouveau jeu de longerons, un nouveau système mécanique Huner avec un moteur Webra P70 de 12 cm³, une transmission rigide et d’autres composants conformes à l’époque, ont été mises en place. La peinture, inspirée du Sikorsky S-58T de Heliswiss, est venue parachever cette remise à neuf du modèle. Malheureusement, dans cette configuration, le modèle ne pouvait pas voler avec une tête de rotor à quatre pales, car la puissance faisait tout simplement défaut. Rolf n’a donc eu d’autre choix que de le rééquiper d’une tête de rotor à deux pales. C’était la seule façon de garantir un vol sûr et contrôlé du modèle.

Pour des raisons professionnelles et familiales, le modèle a fini par disparaître dans la cave, car Rolf n’avait tout simplement plus le temps de le faire voler. C’est à la suite d’un article publié dans un magazine spécialisé par Peter Narozny, qui avait converti son Sikorsky S-58 d’un moteur thermique à un moteur électrique, que Rolf Oertli a décidé de ressortir le modèle de sa cave après près de 20 ans. Peter Narozny fabrique lui-même, à partir de pièces qu’il réalise lui-même et de pièces achetées chez Vario, un système électromécanique adapté, commandé par Rolf. Le deuxième projet de conversion du S-58T a toutefois pris plusieurs années en raison de la charge de travail professionnelle de Rolf.

Les principales caractéristiques de cette conversion étaient les suivantes : système électromécanique de Peter Narozny, DJI Naza-H, moteur Scorpion 4035, variateur Kontronic Jive 120-HV, transmission rigide avec réducteur angulaire et transmission du rotor de queue de Hirobo, tête de rotor principal SD à 4 pales, 2 batteries 6S de 5 000 mAh, un module sonore ainsi qu’un éclairage fidèle au modèle original.

Grâce à ces modifications et à l’installation des batteries à l’avant du fuselage, il a également été possible de retirer les trois kilogrammes de plomb de la version à moteur thermique, qui servaient auparavant à corriger le centre de gravité. La masse au décollage a ainsi pu être réduite de près de quatre kilogrammes dans la version électrique. Lors des premiers essais en vol, le modèle s’est révélé très réactif, mais aussi instable en vol. Lors du passage du vol stationnaire au vol en circuit, l’hélicoptère prenait très vite de la vitesse et se cabrait fortement, de manière presque incontrôlable, lors du freinage. Aucune modification des réglages du Naza-H ni du régime n’a permis d’obtenir des vols calmes et sereins. Un collègue modéliste, fort d’une certaine expérience dans le domaine des systèmes de stabilisation d’attitude, a proposé son aide à Rolf Oertli. Grâce à des réglages entièrement nouveaux et adaptés des paramètres du Naza-H, il a réussi à faire voler le Sikorsky S-58T de Rolf. « Désormais, je pilote le S-58T comme un avion d'entraînement et je me réjouis de sa belle et superbe trajectoire de vol ainsi que des innombrables compliments que me font les spectateurs lors des événements. Heureusement, je n'ai jamais abandonné ce modèle », conclut Rolf Oertli.

Reportage : Anton Laube
Photos : Rolf Oertli,
heli-archive.ch, Anton Laube