11e Championnat du monde de voltige aérienne RC, 1979, à Johannesburg (Afrique du Sud)

Cette année encore, il devrait être difficile de prédire qui remportera la « course ». Il serait tout aussi difficile d'affirmer que Prettner ne gagnera pas. Bien sûr, il pourrait lui aussi connaître une panne, et tout serait alors à nouveau possible. Mais chez les meilleurs, les pannes sont rares – aux championnats de Suisse, certains attendent une panne depuis déjà 15 ans…

Prettner parviendra-t-il à inscrire son nom au palmarès des doubles champions du monde ? Comme chacun sait, il n’y en a que deux : Ralph Brook, des États-Unis, et Bruno Giezendanner. Ou Prettner pourrait-il même battre le record et devenir le seul au monde à remporter le titre de triple champion du monde en 1981 ? C'est possible. Les records sont faits pour être battus ! Un record

sera certainement battu cette année : jamais encore il n’y a eu de championnat du monde avec des modèles aussi rapides. Transposé à l’aviation lourde, cela équivaudrait à des démonstrations acrobatiques avec des chasseurs supersoniques – y compris en ce qui concerne la taille des figures. Le championnat du monde des super-rapides ! Comment cela va-t-il évoluer ? Car en ce qui concerne Las Vegas, nous sommes encore plus rapidement dans une impasse qu’aujourd’hui, notamment sur la question du bruit. La question est de savoir si cela peut être régulé par des règlements – tout au plus par une limitation plus stricte du niveau sonore.

Les championnats du monde ne récompensent pas seulement les meilleurs modèles ou les meilleurs acrobates, mais surtout ceux qui ont les nerfs les plus solides. Si tout se passe normalement, c’est celui qui a les nerfs les plus solides qui l’emporte.

Pour moi, les favoris, outre Prettner, sont : Koger (États-Unis) ; Brown (États-Unis) ; Kristensen (Canada). Les Européens Matt, Fritz, Giezendanner et Hoppe peuvent, si tout se passe comme prévu, figurer parmi les tout meilleurs. Le système de sélection actuellement en vigueur, avec ses deux programmes plus simples et sa finale difficile, peut faire la différence entre la chance et la malchance d’un cheveu pour n’importe quel pilote de haut niveau

. Ce mode de sélection inapplicable avait déjà été utilisé à Las Vegas en 1976 et son inefficacité avait été immédiatement constatée. Un an plus tard, à Las Vegas également, tous les pilotes – et pas seulement les quelques finalistes – ont dû effectuer le programme difficile, ce qui a permis une sélection beaucoup moins aléatoire. Or, la CIAM a entièrement suivi, dans son nouveau règlement, les propositions de la commission de voltige aérienne, composée de pilotes et de juges. La plupart d’entre eux étaient également présents à Las Vegas, mais leur jugement semblait obscurci par le succès. Il était donc inévitable que la FAI commette la même erreur que Las Vegas il y a quelques années. C’est dommage.

L'équipe nationale suisse de voltige aérienne est une nouvelle fois composée des trois pilotes Bruno Giezendanner, Emil Giezendanner et René Schumacher. La direction de l'équipe est assurée par Kurt Müller, secondé par Siegfried Schmid.

Malgré ses 33 ans seulement, Bruno Giezendanner est celui qui compte le plus d’ancienneté dans l’équipe, avec exactement 12 ans de présence. Johannesburg marquera pour lui sa septième participation consécutive aux Championnats du monde. Emil Giezendanner participe quant à lui à son cinquième championnat du monde ; il est membre de l'équipe depuis 1971.

C'est une équipe soudée. Le Valaisan René Schumacher en fait partie depuis 1975 et disputera cette année son troisième championnat du monde. Je dirais que ce serait bien de voir tous les Suisses se classer en milieu de tableau. Si l'un d'entre eux est particulièrement en forme ce jour-là, il pourrait se hisser dans le top 10. Bruno, en particulier, en serait capable, tant sur le plan technique que matériel – mais il faut que tout soit au point. C’est une analyse sobre, mais réaliste, de nos chances. L’équipe s’appuie principalement sur l’entraînement individuel et donc sur l’initiative personnelle, ce que je considère comme une solution valable. Un bref stage d’entraînement à 1 000 mètres d’altitude à Saanen/Gstaad viendra compléter ces nombreux efforts individuels. Les membres de l’équipe habitant très loin les uns des autres, cela permet également de favoriser les échanges et la

entretenir un esprit de collaboration au sein de ce stage. Un grand merci à tous les camarades qui ont rendu cet entraînement possible et qui l'ont soutenu. Bien sûr, il y a des modélistes qui pourraient faire tout cela mieux, mieux s'organiser, mieux piloter, etc. Je pense toutefois que dans un sport amateur, il faut savoir limiter les efforts. Et quant à la question de savoir qui est le meilleur, chaque membre de l’équipe se mesure chaque année à la concurrence : chez nous, on vole (heureusement) avec une télécommande et non avec le nez !

L'entraînement dans l'Oberland bernois est censé s'apparenter à un entraînement en altitude, puisque les Championnats du monde se déroulent à environ 1 800 mètres d'altitude. Bien sûr, cette altitude ne donne pas encore une image précise des conditions réelles. Alors qu’un véritable entraînement en altitude ne pose aucun problème à René Schumacher dans le Valais, les deux autres « véritables habitants de la plaine » ont dû chercher une opportunité d’entraînement réaliste. Grâce à l’entremise de camarades, les frères Giezendanner ont finalement eu la chance de s’entraîner sur l’aérodrome le plus haut d’Europe, à savoir celui de Samedan/GR. Nous tenons ici à remercier chaleureusement toutes les personnes impliquées pour leur aimable hospitalité. Un merci tout particulier au chef de l’aérodrome, M. Vondrasek, qui n’a pas manqué de passer tout le temps de l’entraînement avec nous sur la voie de circulation, équipé d’une radio, tandis qu’un trafic aérien animé, allant des jets aux planeurs, pouvait se dérouler sans entrave. Un bel exemple de collaboration dans le monde de l’aviation, un exemple tiré de la pratique et non des statuts ou des idéologies associatives.

Je ne connais aucun pilote de haut niveau qui n'ait pas participé activement au développement de son modèle. Bien sûr, n'importe qui peut simplement reprendre du matériel existant, mais il n'aura jamais, au fond de lui, le même attachement à son appareil que s'il en avait conçu le développement en s'appuyant sur ses propres connaissances et son expérience.

Tous les champions du monde de voltige aérienne ont également acquis une renommée mondiale grâce à leurs créations : Kazmirsky – Taurus, Brook – Crusader, Giezendanner – Marabu, Matt – Atlas, Prettner – Curare. Le matériel technique évoluera parallèlement au développement du pilote. Pour un pilote de niveau intermédiaire, un modèle existant peut suffire pour commencer – mais uniquement s’il respecte les indications du constructeur. S’il se contente de poncer le rayon du nez pour l’affiner, il risque, dans certaines circonstances, d’obtenir exactement le résultat que le concepteur cherchait délibérément à éviter. Cela signifie que celui qui reproduit le modèle doit s’efforcer de comprendre les raisonnements qui ont conduit au choix d’un profil particulier, à la définition d’une surface d’amortissement, etc. La plupart des modèles sont le fruit d’un travail de développement de 3 à 5 ans. Il reste donc très peu de place au hasard. Il n’y aura pas non plus d’innovations spectaculaires cette année. La tendance va clairement vers une perfection et un raffinement accrus, y compris en matière de conception aérodynamique. Toutes les pièces saillantes telles que le train d’atterrissage, les cylindres du moteur, les silencieux, etc. sont des corps étrangers qui provoquent des écoulements d’air inesthétiques, consomment inutilement

de la puissance du moteur, faussent en outre un effet de gouvernail net et empêchent ainsi une maniabilité précise dans toutes les situations et à toutes les vitesses. Tel est le principe de base. Il y a exactement dix ans, Bruno Giezendanner a démontré de manière spectaculaire les avantages d’un train d’atterrissage escamotable. Étant donné que la puissance du moteur est limitée par le niveau sonore, alors que certaines figures exigent des performances de montée et des vitesses parfois considérables, l’avenir repose entièrement sur l’amélioration continue de l’aérodynamique, des profils aérodynamiques, ainsi que sur la mesure et la détermination précises des différentes données. C’est là que l’aviation électrique et le moteur à quatre temps pourraient avoir un impact positif et donner des impulsions en ce sens.

Emil Giezendanner