Les moteurs pour modèles réduits d'avions et leur évolution

Bien avant les légendaires moteurs Braun et Kretmo, le moteur Etha d'Ernst Thalheim, déjà évoqué, a vu le jour en 1927 (voir deuxième suite). Mais certains pionniers suisses, qui sont passés d'un exemplaire unique à la production en grande série, méritent d'être mentionnés ici. Il s'agit de Xaver Max Wuest, de Bâle ; Ernst Buchmann, de Zurich ; Ingo Andreoli, de Zurich ; W. Datz, de Frauenfeld ; Fischer, d’Oftringen ; Max Wächli, de Röthenbach ; Kolb (Eisenkolb), de Saint-Gall ; O. Grob, de Thalwil ; Karl Hürlimann, de Dielsdorf ; Otto Volmer, de Regensdorf ; ainsi que quelques autres petits fabricants.

Mais comment ce moteur Dyno a-t-il vu le jour ? Après toutes les discussions avec les différents vétérans, il semble difficile de déterminer avec précision comment les choses se sont réellement passées. Le petit moteur diesel Dyno I, comme il est appelé dans le livre d'E. Tilgenkamp, a été développé par K. Klemenz. Jakob Klemenz-Schenk possédait à Aefligen, près de Berne, une petite usine mécanique qui fabriquait des dynamos et des lampes pour vélos. M. Klemenz, son frère et son comptable Alwin Kuhn étaient des passionnés d’aéromodélisme et bricolaient des moteurs. Le club d’aéromodélisme de Burgdorf semble avoir été un centre dynamique pour les passionnés d’aéromodélisme motorisé. D’ailleurs, cette région comptait plusieurs

. Citons ici seulement les principaux : Erwin Schwab, de Herzogenbuchsee ; Aeschbacher, de Burgdorf ; H. Bolli, de Soleure ; Max Wächli, de Röthenbach ; mais aussi Xaver Max Wuest et Andreoli, qui ont dynamisé le mouvement de l’aéromodélisme grâce à leurs articles parus dans l’Aerorevue.

Jakob Klemenz était le mécanicien et fabriquait déjà des moteurs avant le Dyno I. C’est lui qui a fabriqué le moteur Dyno, en s’appuyant sur l’expérience d’hommes tels qu’Erwin Schwab et son frère Oskar. L’idée de base – et cela est clair et sans équivoque – venait d’Ernst Thalheim. Le brevet d’Ernst Thalheim était protégé jusqu’en 1942, mais il a expiré dès la fin de l’année 1939, car M. Thalheim avait cessé de payer la redevance annuelle. M. Klemenz a versé 300 francs à Ernst Thalheim, en quelque sorte à titre de soutien moral à l’idée du contre-piston, bien que le brevet ait expiré.

Cette photo montre des moteurs dont la conception et le principe découlent du Dyno. Le Dyno a connu son heure de gloire. Il a été testé le 13 juin 1941 par l’Institut pour l’équipement des aéronefs, sous la direction du professeur Gsell de l’Office fédéral de l’aviation. Cette initiative, mise en avant dans la publicité, a certainement contribué à son succès.

Vous voyez, de gauche à droite : le Wächli I, le Wächli II, un moteur est-allemand, le Dyno mod. I.

Une conception suisse — Un produit 100 % suisse :

Fabrication : J. Klemenz-Schenk, Aefligen (Berne)

Caractéristiques techniques :

Hauteur du moteur : 100 mm — Largeur du moteur : 50 mm. Longueur du moteur, hélice et réservoir compris : 110 mm. Poids à sec, sans hélice : 190 g. Consommation de carburant, selon le réglage : 150 à 200 cm^³ par heure.

Le moteur a été testé le 13 juin 1941 par l'Institut pour l'équipement des aéronefs (I. B. A. L.) de l'Office fédéral de l'air, sous la direction du professeur Gsell. Les essais ont donné les résultats suivants :

Le démarrage s'est révélé nettement plus fiable lors de tous les essais que ce que l'on observait généralement avec les moteurs d'aéromodélisme.

La commission d’aéromodélisme de l’Ae. C. S. a inspecté la fabrication de ces moteurs le 25 mai 1941 et a, à cette occasion, soumis l’un d’entre eux, le DYNO I, à un essai de fonctionnement continu d’une heure. Sans aucun réglage, à l'exception de l'alimentation en carburant, le moteur en question a également passé cet essai avec succès.

Grâce à son faible poids de seulement 190 g, ce moteur peut être installé dans de petits modèles d’une envergure d’environ 150 cm, avec une charge alaire de 20 à 25 g/dm². Un vol d’essai réalisé avec un tel modèle a donné, pour une durée de fonctionnement du moteur de 3 min 28 s, une durée de vol totale de 6 min 42 s.

Comme aucun système d’allumage n’est plus nécessaire, tel que :

• 1. une batterie
• 2. bobine d'allumage
• 3. rupteur
• 4. condensateur
• 5. Bougies
• 6. Câblage

le petit moteur diesel pour modèles réduits d'avions, DYNO I,

en cours de développement, car le rapport poids/puissance a pu être ramené à 1,97 kg/ch. Cela permet donc de construire des modèles petits et légers, ce qui réduit considérablement le risque de rupture.

en termes d'entretien et de fonctionnement, car il n'est plus nécessaire d'acheter des pièces de rechange coûteuses, telles que des batteries et des bougies d'allumage. Comme on le sait, les systèmes d'allumage nécessitaient un entretien onéreux.

car le moteur démarre plus facilement et les problèmes d'allumage ne peuvent plus se produire. L'absence de système d'allumage et l'excellent refroidissement excluent tout risque d'incendie.

Le carburant nécessaire est disponible directement auprès du constructeur.

Garantie : une garantie écrite est accordée pour les défauts de fabrication avérés (matériaux et fabrication) pendant une durée d’un an à compter de la date de livraison.

Prix du moteur de modélisme d'aéronautique le plus moderne, le DYNO I : 80 francs. Les commandes doivent être adressées au secrétariat central de l'Ae. C. S., Berne, Schanzenstrasse 1, tél. 2 79 19.

La livraison s'effectue contre remboursement depuis l'usine à partir du 1er août 1941, après notification préalable à l'acheteur. Les livraisons sont effectuées dans l'ordre des précommandes.

C'était une décision volontaire et généreuse de la part de M. Klemenz que d'offrir à M. Thalheim, dans une période difficile, une somme qui représentait à l'époque une somme considérable, et de l'aider ainsi. Sur le moteur du banc d'essai figurait la mention « Brevet déposé », ce qui était effectivement le cas, mais il s'agissait du brevet de Thalheim. Graver « Brevet déposé » sur le moteur fut un geste très judicieux et avisé, car cela donna au Dyno une bonne longueur d’avance. Entre 5 000 et 6 000 exemplaires furent fabriqués et, selon M. Klemenz, ce fut une bonne affaire. Le fait que la mention « Brevet déposé » figure sur le moteur présentait l’avantage que, pendant toute la guerre, seul Eisfeld s’est permis d’utiliser le contre-piston sur son moteur. Kratsch, Quragan (France) et Ridi utilisaient des vilebrequins à excentrique pour le réglage de la compression. Bonnier et Micron utilisaient des culasses fixes. Les moteurs Mo-vo, Alluchery, Motominima, Giglio, Bedrich et Mills ont tous vu le jour après 1945.

C'est donc le moteur Etha Diesel d'Ernst Thalheim qui a servi de base, Xaver M. Wuest, de Bâle, y ayant également contribué par ses recherches systématiques. On ignore malheureusement si Gianni Andreoli, de Mendrisio, a inspiré Wuest et Klemenz par ses articles sur la construction de moteurs publiés dans l’Aerorevue. Andreoli était étudiant à l’ETH, où il a construit 16 prototypes, sur lesquels nous reviendrons plus tard. Son premier prototype date de 1937 (voir l’article de l’Aerorevue d’avril 1940 ou l’ouvrage de Tilgenkamp, page 263, tome III).

LE PETIT MOTEUR DIESEL POUR LES MODÈLES RÉDUITS D'AVIONS

Vainqueur du concours national d'aéromodélisme à moteur, à Belpmoos près de Berne

Le classement du concours est le suivant :

1re place : « DYNO I » diesel

2e place : « DYNO I » diesel

Parmi les 10 premiers, 6 avions équipés de moteurs « DYNO I » se sont classés.

Tous les « DYNO I » présents au départ ont fonctionné à la perfection à tous les égards.

Le « DYNO I », de conception suisse, est le seul moteur d'aéromodélisme qui garantit des performances de haut niveau.

Le « DYNO I » a été testé par l'Institut pour l'équipement des aéronefs (IBAL) de l'Office fédéral de l'aviation civile, sous la direction du professeur Gsell.

Points de vente :

Klemenz-Schenk, usine DYNO, Aefligen (Berne)
ou les magasins spécialisés.

Poids à sec, sans hélice ni réservoir : 185 g

Le moteur Dyno, tel qu’il apparaît sur toutes les brochures avec son réservoir placé transversalement, a été construit par M. J. Klemenz lui-même. Cette image représente également le prototype. C'est avec ce moteur qu'A. Kuhn a remporté en 1941 le concours de vol de Belpmoos avec son modèle Riedstern. Seul le prototype est équipé de ce réservoir placé transversalement, tel qu'il est représenté sur la première brochure. On retrouve régulièrement ce prototype dans les brochures publicitaires et les annonces, même encore en 1946.

Les modèles de série, dont je possède le n° 001, sont équipés d’un réservoir vertical. M. Klemenz ignore lui-même où se trouve l’original. Ce qui a contribué au succès mondial du Dyno, c’est son rapport puissance/poids élevé pour l’époque : 1,97 kg/ch, soit 44,1 ch par litre de cylindrée. Son poids, c'est-à-dire sa puissance combinée à un moteur très léger tournant à haut régime, permettait une construction plus légère et entraînait moins de dommages à l'atterrissage qu'avec des moteurs lourds.

Il n’existe pas de Dyno II. Les premiers moteurs étaient marqués et numérotés. Le prototype ne portait aucune inscription. Les premiers moteurs de série comportaient une vis de fixation sur le carter, dont on a par la suite été dispensé. Il existe quelques exemplaires dotés d’une tubulure de carburateur moulée d’un très grand diamètre d’admission (6 mm), sans doute « l’arme secrète » d’A. Kuhn, qui était à l’époque un modéliste réputé (voir la photo des Dyno ci-contre).

Le Dyno a été très rapidement reproduit, tant au niveau de son système que de sa conception. Des moteurs tels que le Movo II, le Delmo 2,65, l’Eisfeld 6 cm³, l’Allouchery 1,5, le Mills 1,3 cm³ et le Mottominima (I) Thaler sont des copies légèrement modifiées, dont la cylindrée a parfois été légèrement adaptée.

M. Jakob Klemenz vit encore aujourd’hui dans la région de Thoune. Malgré son âge, il est encore très, très actif. M. Klemenz fabriquait des dynamos et des lampes pour vélos sous le même nom. C'est d'ailleurs de la dynamo que provient le nom « Dyno ». Au total, entre 5 000 et 6 000 Dyno I ont été fabriqués et exportés dans le monde entier. La majeure partie était destinée à l’exportation. Malgré les événements de la guerre, elles ont été vendues jusqu’en Amérique du Sud. L’importateur pour l’Amérique a ensuite repris le modèle italien Movo II D, qui, bien que calqué sur le Dyno, était un peu plus élégant, plus léger et proposé à un prix très avantageux, ce qui lui a permis de supplanter le Dyno en Amérique du Sud et en Amérique. Selon M. Klemenz, la fabrication du Dyno était une activité lucrative jusqu’à ce que les revendications du comptable entraînent l’arrêt de la production en 1947. Si ces différends entre le comptable Alwin Kuhn et Jakob Klemenz au sujet de la répartition des bénéfices tirés de ce moteur n’avaient pas eu lieu, sa fabrication aurait été poursuivie. Mais il en fut autrement : à partir de 1946, la production s’est lentement mais sûrement effondrée.

De nouveaux moteurs diesel plus puissants sont venus concurrencer le Dynos. Il aurait également fallu intégrer des modèles plus grands dans la gamme. M. Klemenz avait l’expérience

et construit suffisamment de moteurs – mais comme je l’ai déjà dit, les exigences du comptable ont brisé l’élan.

La première participation connue du moteur diesel à une compétition eut lieu en 1941 lors du concours national de Belp/Berne et fit sensation, la nouvelle se répandant comme une traînée de poudre dans toute l'Europe malgré le contexte de la guerre. Les 27 et 28 septembre 1981, cela faisait donc 40 ans que la première compétition nationale d’aviation à moteur en Suisse avait eu lieu à Berne, sur le Belpmoos

. Cet événement unique a également marqué les débuts spectaculaires du moteur Dyno, devenu par la suite mondialement célèbre. Lors de ce concours national, 30 modèles à moteur ont pris le départ dans la catégorie A (vols avec handicap) et 18 modèles dans la catégorie B (vols libres) ; certains participants ont d’ailleurs pris le départ avec deux modèles et figuraient ainsi deux fois au classement. Dans la catégorie A, 19 moteurs suisses, sept américains et quatre allemands ont pris le départ. Les moteurs Dyno étaient représentés à dix reprises. Jakob Klemenz, le fabricant du moteur Dyno, était par ailleurs présent avec deux modèles équipés de moteurs à essence de 18 cm³. Au total, il a pris le départ avec quatre modèles, deux équipés de moteurs Dyno et deux de moteurs Klemenz. Consultez le classement.

Une stratégie publicitaire très astucieuse consistait à faire tester le moteur par l’Office fédéral de l’aviation et à diffuser les résultats positifs dans la publicité et la vente, notamment par l’intermédiaire de l’Aéroclub.

À l’époque, les modélistes étaient des hommes respectés et très fiers d’être propriétaires d’un Dyno. M. Klemenz m’a raconté qu’au tout début, on lui arrachait littéralement les moteurs des mains. Malgré le contexte de la guerre, le moteur s'est répandu dans tous les pays de l'Est et je ne cesse de m'étonner lorsque je trouve des Dynos en Turquie ou en Tchécoslovaquie. Il était et reste encore aujourd'hui une pièce de collection ou d'exception très convoitée.

À l’occasion du 40e anniversaire du moteur Dyno, l’ancien apprenti de M. Klemenz, qui est aujourd’hui propriétaire de l’usine Dyno, a produit une série de « répliques » numérotées de 1 à 100, qui sera prochainement mise en vente. Distribution : S. Schmid, Institut ESAM, Thurgauerstrasse 40, 8050 Zurich. Cela permet aux anciens

propriétaires de Dyno ou aux personnes intéressées de posséder un Dyno en état de marche. Le plan du modèle Riedstern est également disponible à la même adresse.

Les Dyno ne sont pas des moteurs de collection rares, mais ils sont très recherchés, car ils ont marqué et inauguré une grande partie de l’histoire du modélisme. En Suisse, il en existe très certainement encore une centaine qui attendent quelque part un collectionneur, dans une boîte à chaussures ou dans un grenier. Ou bien ils sont conservés avec une joyeuse nostalgie, ou encore attendent dans une armoire en souvenir de leur père.

En Europe, le moteur diesel a très rapidement supplanté les moteurs à essence, mais il n’a pratiquement pas réussi à s’imposer en Amérique. Outre environ 200 moteurs à essence différents, on ne compte que 6 moteurs diesel américains ayant acquis une certaine notoriété. En Europe, le diesel n’a été supplanté par l’allumage par incandescence qu’à la fin des années 50. La véritable raison de la disparition du diesel réside dans sa conception. Le « moteur à allumage spontané », comme on devrait

(il ne s’agit pas d’un véritable moteur diesel, car le carburant n’est pas injecté dans l’air hautement comprimé, comme c’est le cas dans le moteur diesel classique), présente des problèmes de cliquetis en raison de ses pressions de compression élevées et n’offre de bonnes performances que s’il peut tourner à haut régime. Or, à partir de 3,5 cm³, les pièces mobiles ne supportent plus ces pressions élevées ni les vibrations générées par le choc de l’explosion, ce qui nuit aux modèles réduits et aux systèmes de radiocommande. Aujourd’hui, à l’exception de quelques modèles occidentaux spécialement conçus, seuls les moteurs Bugel, Rossi et Supertiger sont encore fabriqués en Orient pour le vol en cercle. Les moteurs anglais ED et, par exemple, les Taplin sont à nouveau reproduits en Inde.