Le remorquage en tandem : voici comment ça marche !

Le fait de hisser simultanément deux modèles réduits de planeurs à l'aide de deux cordes et d'un treuil comporte deux risques importants. Premièrement : les modèles réduits peuvent entrer en collision, ce qui risque fort d'entraîner des dégâts importants, voire un crash. La partie de l'empennage est particulièrement vulnérable dans ce cas. Deuxièmement : les cordes peuvent s’emmêler dans les modèles, les endommager ou même arracher une partie du modèle, ou bien les cordes peuvent s’emmêler à tel point que les planeurs ne peuvent plus se dégager. Ces deux derniers cas se terminent généralement très mal.

L'observation depuis le sol pose un autre défi : selon l'angle et la position, les modèles semblent se croiser derrière l'avion remorqueur et donnent alors l'impression d'entrer en collision. Il n'est pas facile de garder son sang-froid dans ces conditions. En effet, selon le déroulement du remorquage, il peut arriver que ce ne soit pas seulement une impression, mais bien la réalité. J’ai décrit plus haut ce que cela signifierait.

Nos deux Swifts pèsent chacun 20 kilos. Bien que l’avion remorqueur ait une cylindrée de 200 cm³ et que le pilote remorqueur soit très expérimenté, il n’a pratiquement aucune chance de nous amener en altitude en toute sécurité si nous le suivons mal et de manière désordonnée. On pourrait peut-être encore y arriver jusqu’à 300 à 400 mètres. Mais pour notre spectacle, nous avons besoin d’une altitude de 600 à 700 mètres. Outre la mauvaise visibilité, il peut parfois y avoir des vents violents à ces altitudes. Parfois même dans des directions complètement différentes de celles au sol. Un pilotage précis est donc indispensable.

Lors des grands spectacles aériens, la tension nerveuse vient s’ajouter à tout cela. Réussir le double remorquage en toute sécurité devant 30 000 spectateurs met les nerfs des pilotes à rude épreuve. À cela s’ajoute le fait que les conditions météorologiques ne sont pas toujours optimales. Il s’agit donc de trouver une méthode qui fonctionne de manière fiable et sans risque excessif, même lorsque les conditions ne sont pas tout à fait optimales.

L'élément essentiel de notre stratégie est le suivant : nous ne séparons pas les modèles latéralement, mais en hauteur et en longueur. Comment cela fonctionne-t-il ? Nous utilisons deux cordes de longueurs différentes. La distance optimale s'est avérée être de 15 mètres. Les cordes ne doivent en outre pas être trop courtes : 30 et 45 mètres sont idéaux. La tactique consiste désormais à faire en sorte que le planeur attaché à la corde la plus courte vole le plus haut possible et que celui qui se trouve derrière vole nettement plus bas. Mais pas au point que la corde repose sur la dérive de la machine de remorquage. C’est là que les réglages de trim appropriés sont déterminants. À cet effet, nous avons programmé des réglages de trim distincts via un commutateur de mode de vol dédié au remorquage double.

Grâce à cette séparation, les deux pilotes de planeur n’ont pas besoin d’essayer de maintenir une distance latérale entre eux – bien au contraire : le planeur arrière doit voler le plus précisément possible derrière le planeur de tête. Ce dernier, quant à lui, vole le plus précisément possible derrière le remorqueur. Un peu comme des perles enfilées sur un fil. Grâce au décalage en hauteur, la corde la plus longue se trouve toujours sous le planeur de tête.

et ne risque donc pas de s'y emmêler. Et comme les deux planeurs volent bien alignés derrière le remorqueur, on évite également tout risque de dérive ou de raccourcissement de la trajectoire. On peut également se fier à ces 15 mètres de différence de câble lors des croisements visuels – cela rassure. Pendant le vol remorqué, un pilote a clairement le commandement. Chez nous, c’est Tim qui est accroché au câble avant et qui, grâce à cette position, garde un œil sur l’ensemble du convoi. C’est lui qui donne les instructions pour indiquer quand le remorqueur doit effectuer ses virages, s’il monte trop à pic et perd ainsi de la vitesse, ou si l’ensemble avance trop vite.

Mais avant le vol, il y a le décollage. Il s’est avéré judicieux de ne pas aligner les modèles avec un décalage latéral trop important. Sinon, ils sont trop rapprochés lors du roulage au sol. Un écart d’environ dix à quinze mètres a fait ses preuves. Après la course d’élan, le planeur de tête doit décoller le plus rapidement possible afin de se dégager de la corde de celui qui suit. L’appareil arrière est maintenu au sol jusqu’à ce que le pilote de tête indique clairement qu’il a décollé.

Une fois que nous avons atteint la hauteur requise, nous écartons nettement les planeurs l’un de l’autre sur le côté, puis nous nous décrochons de manière parfaitement synchronisée sur un signal. Le planeur de tête ne doit en aucun cas se décrocher avant. Les 15 mètres de différence de longueur de corde sont alors rapidement absorbés et il y a un choc. Voilà, nous vous souhaitons bonne chance pour vos entraînements.

L'équipe Red Bull Schaerer est composée du père et du fils, Andi et Tim Schaerer. Outre leurs nombreux succès en tant qu'athlètes individuels dans la catégorie « acrobatie aérienne à voile » au niveau national (dix titres de champions de Suisse à eux deux) et européen (deux titres de champions d'Europe, plusieurs deuxièmes et troisièmes places) , les deux hommes se produisent depuis environ deux ans en tant qu’équipe de vol synchronisé lors de nombreuses journées aériennes et manifestations à travers l’Europe. Depuis 2012, l’équipe Schaerer fait partie, avec 18 autres sportifs suisses, de l’équipe d’athlètes de Red Bull Suisse. L’équipe Schaerer est également présente sur Facebook :

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*Un film sur le sujet : http://www.youtube.com/watch?v=1YPqP3OU1pg*