Modèle d'hélicoptère SA 340

Le système de régulation de l'altitude utilisé par M. Schlüter, qui consistait à augmenter ou à réduire la vitesse de rotation du rotor principal, s'est avéré trop lent en combinaison avec le système Hillers, caractérisé par une grande inertie. Cela entraînait, surtout par temps agité, un mouvement de montée et de descente très désagréable, provoqué par le fait qu'au moment où une rafale frappe le rotor principal, celui-ci transforme l'air frais qui lui est fourni en gain d'altitude. L'inverse est bien sûr également vrai. Aucun moteur de modèle réduit ne dispose d’un couple suffisamment élevé, même avec un réducteur à rapport très bas comme celui que nous utilisions, pour pouvoir compenser ces fluctuations assez rapidement.

Pour le débutant en hélicoptère, ce type de commande me semble toutefois rester le meilleur compromis en raison de sa simplicité de construction et de sa facilité d’entretien. Personne n’a encore appris à voler sur un tour à bois !

Mais nous ne voulions pas nous contenter de ce qui existait, et lorsque mon compagnon d’infortune dans le limage des pales de rotor, Kurt Sau-pe, a commencé à lancer des slogans tels que « L’immobilisme, c’est le recul » et autres expressions du même genre, une chose était claire : il fallait se creuser les méninges.

Sur le chemin du retour depuis Saffig — Dieu merci, nous roulions sur l’autoroute —, un nouveau système de commande a donc vu le jour, qui devait se présenter comme suit :

Nous ne voulions pas renoncer au système Hiller utilisé par M. Schlüter en raison de son bon amortissement et de ses faibles forces de commande. De plus, les difficultés rencontrées par M. Kavan avec le rotor de Bisterfeld (système Bell) nous ont donné matière à réflexion. Notre rotor devait rester semi-rigide, c’est-à-dire ne pas comporter d’articulations de battement complexes, et il fallait qu’il soit possible de régler les pales de manière collective.

Arrivés à Bâle, nous étions les fiers propriétaires d’un tel appareil, en théorie seulement bien sûr, mais c’était tant mieux, car cet engin s’est avéré…

comme étant absolument inutilisable. La solution adéquate est alors apparue de manière assez inattendue, par temps de pluie sur l’aérodrome, et a été « mise au point » sur place à l’aide d’épingles et de copeaux de balsa pour aboutir à un modèle fonctionnel qui allait plus tard faire honneur à son nom. Aujourd’hui, le Twin-Jet de Graupner vole lui aussi selon le même principe !

Le modèle représenté est une réplique du type SA 340 de la société Sud-Aviation. Seuls des prototypes de cet appareil ont été fabriqués. Toutes les dimensions du modèle correspondent assez fidèlement à l’original, à l’exception d’une seule rupture de style : le rotor bipale.

Le fuselage est en fibre de verre et sans renforts. La verrière est emboutie. Des problèmes particuliers se sont posés au niveau de l’évacuation de l’air de refroidissement, qui ne devait en aucun cas passer par le carburateur, comme c’était le cas sur le Cobra de Schlüter. Un moteur qui aspire ses propres gaz d'échappement ne délivrera jamais sa pleine puissance ! Il a donc fallu prévoir un capot supplémentaire qui dévie le flux d'air vers un côté du fuselage

, tandis que le carburateur est alimenté par le dessous. Tous les composants mécaniques sont accessibles par l’avant grâce à un capot de cabine amovible. Cela présente l’avantage essentiel que le fuselage, très stable grâce à sa forme ovoïde, n’est pas inutilement affaibli par une grande découpe dans le plancher. Un « atterrissage » sans propulsion depuis une hauteur de 30 m a ainsi été effectué sans encombre !

Le ventilateur, l’embrayage, la transmission, etc. sont de fabrication artisanale, mais reprennent dans l’ensemble la conception de Schlüter, qui a fait ses preuves ! Le rotor de queue est entraîné par un câble en fil d’acier de 1,5 mm, qui ne nous a jusqu’à présent jamais laissé tomber. Le moteur à soupapes rotatives Glocke de 10 cm³ de HP, intégré à l’appareil, est également très fiable ; il se distingue par une bonne réactivité au démarrage et un couple étonnant à tous les régimes.

Le modèle est piloté à distance via 4 canaux, le manche droit étant conçu comme un manche en croix, à l'instar de la configuration d'émetteur couramment utilisée en Suisse. Il permet de contrôler les axes longitudinal et transversal (réglage cyclique des pales du rotor principal). L'axe vertical (rotor de queue) est commandé par le manche gauche, qui actionne également le moteur et le pas collectif (pitch). Le moteur et les pales sont réglés de manière synchrone par deux servomoteurs couplés entre eux. Le rapport de synchronisation entre ces deux servomoteurs est essentiel. Ainsi, le moteur doit avoir atteint sa puissance maximale dès un certain point situé dans le premier tiers de la course du manche, tandis que le reste de la course est réservé au réglage du pas des pales. Avantage : la propulsion est maîtrisée à tout moment ; je pense notamment au phénomène, loin d’être rare, de « perte de puissance », qui peut être éliminé par une réduction rapide de l’accélération. Si le moteur est commandé via un 5e canal, il faut bien sûr plus de temps avant que les doigts nerveux aient trouvé le levier supplémentaire. Inconvénient : il n’est pas possible de modifier via l’émetteur le rapport de réglage une fois qu’il a été sélectionné. M. Albert Frei (Digi-Fly) travaille actuellement sur un régulateur de régime électronique qui devrait également résoudre ce problème. Les coupures de moteur sont rares, mais elles arrivent. Règle d’or : voler à plein régime, le moteur doit présenter des gaz d’échappement nettement bleus. Si le moteur s’arrête malgré tout, cela se termine toujours par une forte détonation ; car jusqu’au moment où l’embrayage centrifuge libère le rotor, celui-ci a déjà perdu tellement de vitesse de rotation,

qu'une autorotation n'est plus possible. Il convient donc de prendre avec précaution toutes les promesses faites dans les brochures. Seule une roue libre, telle que celle que nous utilisons sur le SA 340, peut remédier à ce problème. Grâce à cette roue libre, nous avons réussi à obtenir de véritables états d’autorotation, qui n’ont toutefois jamais été menés jusqu’au bout, c’est-à-dire jusqu’à l’atterrissage, par manque de courage. La vitesse de descente était toutefois tout à fait acceptable et constante, et l’on pouvait entendre une nette augmentation du régime du rotor principal,

ce qui représente un petit pas en avant. Deux prototypes du modèle SA 340 volent actuellement. Les deux modèles se pilotent parfaitement, aussi bien en vol stationnaire qu’en vol avant extrêmement rapide grâce à leur forme aérodynamique avantageuse. Ces caractéristiques, ainsi que d’autres avantages, nous ont incités à envisager la fabrication d’une petite série afin de permettre à d’autres modélistes, qui ne disposent pas des moyens mécaniques appropriés, de s’adonner au vol en hélicoptère. Gerd Schweidler