Modèle de moteur en caoutchouc VINCENZO

Dans la littérature spécialisée, il trouve certes quelques articles sur la classe de Wakefield, mais ceux-ci ne traitent chacun que d’un problème spécifique et il doit les assembler pour en faire un tout cohérent. Une tâche que la plupart ne parviennent pas à mener à bien. Il ne lui reste donc d'autre choix que de surmonter ces difficultés initiales avec l'aide d'un pilote de GM expérimenté. Malheureusement, cette chance n’est offerte qu’à quelques-uns, car chez nous, de nombreux experts du Wakefield ne sont pas en mesure de transmettre leurs connaissances. Ils construisent leurs modèles de manière purement intuitive ; le développement repose ensuite sur leurs observations.

Ainsi, celui qui ne trouve pas le soutien adéquat à ses débuts dans la catégorie GM finira rapidement par abandonner en raison de difficultés supposées. Il n’est donc pas surprenant que certains, déçus, abandonnent leur passe-temps, voire se tournent vers la construction de modèles radiocommandés. Les difficultés mentionnées sont toujours les mêmes et concernent principalement la fabrication et le réglage de la tête d’hélice. C’est ce qui m’a incité à publier le modèle Wakefield « Vincenzo », pour lequel toutes les pièces composant l’hélice peuvent être fabriquées soi-même. Pour l’hélice elle-même, un gabarit de face inférieure peut être fourni, sur lequel les différentes pales peuvent être courbées sans avoir à les marquer ni à les sculpter laborieusement. Ainsi, chacun peut fabriquer proprement et précisément une tête d’hélice moderne avec des moyens simples. Pour le fuselage, un tube en aluminium étiré d’une épaisseur de paroi de seulement 0,3 mm peut être fourni, ainsi qu’un tube conique en balsa pré-courbé. Étant donné qu’on peut supposer que chaque constructeur de ce modèle dispose d’une certaine expérience en matière de construction et de vol, seul le chapitre « Mise en vol » a été décrit de manière particulièrement détaillée dans la notice. Pour les modèles Wakefield, il est important de choisir le bois de balsa adapté à une construction donnée, sans quoi le modèle risque d’être soit trop lourd, soit trop fragile. C’est pourquoi il convient de sélectionner le bois de balsa avec le plus grand soin, conformément aux indications de la liste des pièces.

L'assemblage s'effectue sur le plan de construction préalablement collé, en suivant l'ordre de numérotation des pièces. Les baguettes d'extrémité doivent être préalablement profilées et fendues. Les extrémités des ailes sont d'abord assemblées en forme rectangulaire. Afin d'éviter toute déformation de la structure légère, il est recommandé d'utiliser la colle « Syncoll » ou « Uhu coll » pour les collages. Les oreilles sont positionnées de manière à obtenir un angle en V de 120 mm. Les nervures (3) sont usinées en bloc de manière à obtenir une transition continue entre les coupes A:A et C:C. On obtient ainsi, avec des moyens simples, un profil aérodynamique et géométrique qui améliore considérablement la stabilité en vol, notamment en montée. Les bords d'attaque doivent être poncés avec soin, en respectant scrupuleusement le plan. Avant l'entoilage, toutes les zones qui entreront en contact avec le papier doivent être vernies. Pour toutes les couches de vernis, le vernis d'entoilage est dilué. Rapport de mélange vernis d'entoilage : diluant = 1:1. Nous pouvons alors poser le papier fin (12 g/m²) avec du vernis d'entoilage. Pour éviter tout risque de déformation, il est préférable d’opter pour des couleurs claires. Afin que l’entoilage soit tendu de manière uniforme sur toute la surface, les surfaces sont humidifiées avant l’application de la laque. Ensuite, l’aile reçoit trois à quatre couches et la gouverne de profondeur deux couches appliquées avec parcimonie.

Les anneaux en aluminium sont collés dans le tube du fuselage à l'aide d'Araldit, en respectant scrupuleusement les plans. Les trous destinés à accueillir les chevilles doivent être soigneusement tracés et pointés afin de pouvoir les percer exactement en face, au centre de l'anneau en aluminium. On procède ensuite à l'assemblage du tube conique en balsa destiné au support de l'empennage, en veillant à ce qu'aucun pli ne se forme au niveau du joint de colle. Le support de l'empennage est ensuite usiné de manière à pouvoir être inséré dans le tube en aluminium jusqu'à l'anneau, en étant parfaitement aligné avec l'axe longitudinal du fuselage. Le tube en balsa est ensuite entoilé. Nous pouvons ensuite encoller les petits blocs de balsa (27, 28), le support d’empennage et le gouvernail latéral préalablement poncé. Le support d'empennage est collé dans le tube en aluminium à l'aide d'Araldit. Nous ponçons la courbure à l'extérieur du pylône sur le tube en aluminium, sur lequel nous avons préalablement enroulé du papier de verre. Le pylône terminé n’est pas encore collé pour l’instant. L’ensemble de la partie arrière du fuselage et le pylône reçoivent maintenant deux à trois couches de vernis de tension. Pour finir, on visse la vis (31) et on colle le crochet (32).

À l'aide d'un gabarit en contreplaqué, on découpe les lamelles de l'hélice (47), puis on les humidifie, on les enduit de Syncoll et on les fixe sur le moule en plâtre pour les laisser sécher. Une fois bien sèches sur le moule, les pales peuvent être profilées ; pour cela, nous comparons les lignes de séparation des pales aux lignes pointillées indiquées sur le plan. Nous recouvrons ensuite l'hélice de papier (12 g/m²). Afin que les pales conservent exactement leur angle et leur profil, il convient de les fixer sur le moule en plâtre pendant un certain temps après chaque couche. Les petits tubes en laiton (45) peuvent être encollés exactement selon l’angle requis à l’aide du dispositif illustré à la fig. 1. Le fil de support (37) est plié selon le plan et coupé à la longueur appropriée. Il faut ensuite limer les encoches destinées à accueillir les dispositifs de blocage des roues. Nous pouvons alors encoller les fils d’acier (42, 43) et plier celui du bas selon le plan. Une fente est percée puis limée dans le bloc avant (38) et la plaquette avant (44) est collée. Pour finir, nous vérifions l'angle de réglage de l'hélice à l'aide d'un gabarit réalisé d'après la figure 2. Les éventuels écarts sont corrigés en tournant prudemment le fil de support, une fois la pale d'hélice retirée. Ce travail doit être effectué avec le plus grand soin, car le rendement de l'hélice en dépend dans une large mesure.

La commande de profondeur est fixée à l'aide de deux anneaux en caoutchouc, qui sont tendus sous le fuselage sur les crochets (18) et maintiennent ainsi simultanément le fil de fixation (33), dont la longueur doit être choisie de manière à obtenir un angle de débattement de 45°. La fente destinée à recevoir la plaquette (44) est limée dans le fuselage de manière à ce que le fil de support (37) soit parallèle à la gouverne de profondeur, vu de face. Nous collons ensuite le pylône (22) sur le fuselage à l'aide d'Araldit. La gouverne de profondeur doit être parallèle à l’aile et le centre de gravité doit se situer à 60 %. Afin d’obtenir des caractéristiques de vol constantes, l’aile doit être orientée perpendiculairement au fuselage et maintenue dans cette position à l’aide de 4 butées (10).

Pour monter le caoutchouc, nous nous procurons une perceuse à main dont le rapport de transmission doit être compris entre 1:4 et 1:6. Le crochet (fig. 3) est formé à partir d’un fil d’acier de 2 mm de diamètre et collé dans le mandrin de la perceuse à l’aide d’Araldite. Cela permet d’éviter tout détachement inopiné du crochet, ce qui protège l’assistant contre d’éventuelles blessures. Nous avons également besoin d’une baguette de chargement (fig. 4), qui nous permet de remplacer facilement le caoutchouc, ainsi que de la baguette de nettoyage illustrée à la fig. 5, qui sert à essuyer le lubrifiant expulsé par le caoutchouc sur la paroi de la coque.

Étant donné que les caractéristiques du caoutchouc peuvent varier considérablement d'une série à l'autre, il est recommandé de toujours utiliser le même caoutchouc pour un nouveau modèle. Il faut pour cela une quantité comprise entre 1 et 1,5 kg. Afin que le caoutchouc ne subisse aucune perte de qualité pendant le stockage, il doit être conservé dans un sac en plastique foncé, fermé hermétiquement, dans un endroit frais. Dans la mesure du possible, il est préférable de ne voler qu'une seule fois par jour avec un même caoutchouc. Il est donc recommandé de préparer environ 10 brins. Étant donné qu’une différence de seulement 0,1 mm entraîne déjà une variation de longueur de 10 %, il n’est pas possible de donner des indications précises sur le nombre de fils et la section. En règle générale, la longueur du brin fini doit être comprise entre 56 et 59 cm. Peu importe que ce résultat soit obtenu avec 14 à 16 fils de 1 × 6 mm ou avec 20 à 24 fils de 1 × 4 mm. Comme l’élastique s’allonge légèrement lors de son montage, il doit mesurer au préalable entre 54 et 57 cm. Pour des raisons évidentes, il n’est pas non plus possible de donner des indications précises sur le nombre de tours d’enroulement ; celui-ci devrait se situer aux alentours de 400 tours. Le mieux est de procéder par essais : enroulez deux brins jusqu’au nombre de tours de rupture et, en vol, n’utilisez que 90 % de ces tours. On pèse 38 g de caoutchouc par brin. On frotte le talc à l’aide d’un chiffon propre. L’huile de ricin est le meilleur lubrifiant à utiliser. On enduit légèrement d’huile les extrémités d’un fil de caoutchouc, puis on les noue avec un double nœud suivi de trois nœuds simples. Les extrémités qui dépassent sont coupées à une longueur de 10 à 15 mm. Nous enduisons ensuite vigoureusement tous les élastiques avec le lubrifiant. Un jour plus tard, on peut commencer le rodage. Pour cela, on étire les élastiques préparés trois fois pendant 5 secondes jusqu’à atteindre 6 à 7 fois leur longueur initiale. Il convient de préciser ici que l’élastique doit reposer un certain temps après chaque sollicitation importante, sinon il subit une perte de qualité trop importante. Les jours suivants, les élastiques sont étirés respectivement à 40 %, 60 % et 80 % de leur allonge maximale. Le traitement complet des élastiques s’étend donc sur une semaine. En contrepartie, les 10 élastiques traités permettent d’effectuer au total environ 100 lancers. Les ennemis du caoutchouc sont les rayons du soleil, la saleté, la chaleur et le froid. Il est donc recommandé de conserver le caoutchouc dans un récipient hermétique lors des compétitions.

On commence par vérifier si les ailes et la gouverne de profondeur présentent d'éventuelles déformations, qui peuvent être corrigées en les tournant dans des sens opposés au-dessus d'une plaque de cuisson. La moitié droite de l'aile (vue de l'arrière) doit être inclinée de 1 à 2 mm de plus. Le sens de poussée de l'hélice doit être orienté de 30° à 1° vers la droite. Pour cela, il faut limer environ 0,4 mm du côté droit. On peut alors fixer l'élastique à la tête de l'hélice. Pour cela, il faut passer les fils, chacun par moitié, par-dessus les extrémités du crochet (42) et les fixer à l'aide d'un petit anneau en caoutchouc. L'autre extrémité de l'élastique, munie d'un nœud, est accrochée à l'intérieur du fuselage à l'aide de la baguette de chargement. La vis (39) doit être ajustée de manière à ce que l’hélice soit réglée avec une réserve de 10 tours. En vol plané, le modèle doit effectuer un virage à droite. S'il s'avère que l'angle maximal de la dérive indiqué sur le plan n'est pas suffisant à cet effet, un volet de résistance correspondant doit être collé sous l'oreille d'aile droite. Cela permet d'éviter que le modèle ne s'écrase en spirale vers la droite peu après le décollage en cas de rafales de vent.

Pour le premier décollage, enroulez le caoutchouc d’environ 100 tours et lâchez le modèle à un angle de 5 à 10° vers la droite par rapport au sens du vent. Il doit alors effectuer une montée à faible pente en virage à droite. Les éventuels écarts par rapport à cette trajectoire de vol sont compensés en ajustant l’axe de traction. Augmentons maintenant le nombre de tours jusqu’à atteindre 90 %. Pour que le modèle soit rodé de manière optimale, c’est-à-dire qu’il offre les meilleures performances de vol avec une sécurité suffisante, nous devons effectuer plusieurs vols d’essai avec ce nombre de tours. Pour cela, on oriente l’axe de traction du moteur vers la droite et vers le haut jusqu’à ce que le modèle vole à la limite, à un cheveu près, entre une chute en spirale vers la droite et un décrochage. Avec ce réglage, le modèle ne serait bien sûr compétitif que par temps calme ; il faut donc, pour pouvoir voler par tous les temps, reculer l’axe de traction d’environ 20' ou 0,1 à 0,2 mm vers le bas à gauche. À titre de contrôle, on fait encore voler le modèle par temps venteux. Cela permet de voir si une petite correction supplémentaire est nécessaire. Avec un modèle ainsi rodé, la montée commence de manière quasi verticale et dans une spirale serrée vers la droite. À mesure que le couple diminue, la montée s'aplatit progressivement jusqu’à ce que le modèle atteigne une altitude d’environ 60 m après 35 secondes de montée. La durée de vol plané est de 25 minutes. Cette performance ne peut toutefois être maintenue que si le modèle est contrôlé périodiquement pour détecter d’éventuelles déformations. Je souhaite à tous beaucoup de plaisir et de succès lors de vos vols avec le Vincenzo.

Aile

Réglage de la hauteur

Fuselage

Tête d'hélice