Le principe de Militky

Le modèle de la société Multiplex (qui n'est pas encore disponible à l'heure actuelle) repose lui aussi pour l'essentiel sur les idées de Militky. Toutefois, le concepteur Schenk (voir MFS 12/73) y a apporté quelques améliorations et il semble que ses essais ne soient pas encore terminés. Dans l’ensemble, le modèle Multiplex n’a toutefois pas non plus ouvert de nouvelles voies. Cette conception repose en fait sur un modèle de planeur assez classique, qui doit bien sûr être aussi léger que possible —

mais juste assez léger pour que les batteries ne « s’échappent » pas à travers le fuselage à chaque atterrissage. La batterie de propulsion est logée autant que possible au niveau du centre de gravité. La propulsion est assurée ici par deux moteurs électriques qui, via un réducteur, entraînent deux hélices à pales larges et à rotation lente. Les groupes motopropulseurs (moteur et réducteur) sont fixés a posteriori sur l’aile. L’hélice peut être comparée à celle d’un modèle réduit à moteur à élastique, mais sa conception est nettement plus simple et plus rudimentaire. Comme l’hélice se replie vers l’arrière sous l’effet du vent relatif lorsque le moteur est à l’arrêt, il a fallu utiliser des vis de pression et placer le moteur juste devant le bord de fuite de l’aile. De cette manière, les atterrissages sur des prairies et des champs de chaume ne posent pas de problème particulier. Mais l’effort nécessaire à la fabrication de ces hélices géantes repliables – bien sûr préfabriquées – est-il justifié dans ce cas ? Militky savait bien sûr que, sur un modèle réduit de planeur RC volant lentement, de grandes hélices tournant lentement offrent un meilleur rendement. De plus, le moteur électrique peut fonctionner dans sa plage de régime optimale. Pour ces raisons, la solution adoptée par Militky s’imposait comme une évidence. En vol plané, les hélices repliées vers l’arrière offrent une résistance à l’air minimale.

Malgré une perte de puissance due à la transmission, qui devrait avoisiner les 20 %, les deux modèles électriques, tant celui de la société Graupner que l’E-1 d’Helmut Schenk, affichent une capacité de montée exceptionnelle, qui devrait être supérieure à celle généralement observée chez les motoplaneurs. Tout sceptique sera stupéfait de voir un Hi-Fly « s’élever » sans bruit, bien que sa masse en vol s’élève à 2 000 grammes. Malgré ce formidable succès de Militky, la recherche de nouveaux concepts bat son plein, car le « principe Militky » présente manifestement aussi certains inconvénients.

Dans le numéro 7/73 du MFS, nous avons présenté un bref aperçu historique de l'évolution de l'aviation électrique. Il convient désormais d'ajouter à cette liste une autre étape importante : le premier vol électrique habité, réalisé durant l'été 1973. Fred Militky, considéré comme un spécialiste de longue date de l'aviation électrique, a également joué un rôle déterminant dans cette réalisation. Il s'agit d'un motoplaneur capable de décoller par ses propres moyens. Cette prouesse devait en principe convaincre les derniers sceptiques de la « faisabilité technique » de l'aviation électrique.

Dans le rapport mentionné, j’avais également souligné qu’il était très regrettable que l’aviation électrique ne soit pas adoptée par les adeptes du vol libre. Le vol libre électrique pourrait devenir une catégorie de vol libre extrêmement intéressante. Je reste convaincu que le vol électrique est inscrit dans l’ADN des adeptes du vol libre. Les pilotes de « Gümmeler » et de « VM » possèdent déjà la quasi-totalité des connaissances théoriques et pratiques nécessaires.

Bien que le secteur de l'aéronautique électrique soit encore très récent dans le domaine de l'aéromodélisme radiocommandé — les kits n'étant accessibles au grand public que depuis à peine un an —, deux orientations distinctes commencent déjà à se dessiner. Il me semble extrêmement important que tout futur pilote d'avion électrique — avant de se lancer dans la construction d'un modèle électrique — ait une idée claire de la conception :

Je pense surtout aux grandes hélices à pas variable, qui ne fonctionneront jamais sans problème, sans parler de leur comportement en vol inhabituel. En ce qui concerne le véritable problème technique, il convient toutefois de mentionner ici la mise en marche du moteur. Au moment de la mise en marche, les hélices se déploient vers l'extérieur sous l'effet de la force centrifuge et, en raison de leur taille et de leur pas considérables, elles doivent surmonter dès le départ — même à un régime relativement faible — une forte résistance à l'air. À ce moment-là, les moteurs absorbent beaucoup de courant, ce qui a à son tour un effet néfaste sur leurs collecteurs. Ce « traitement de choc » réduit considérablement la durée de vie d’un moteur électrique qui, sans cela, ne subirait pratiquement aucune usure. Bien sûr, ce problème peut être résolu. La technologie de télécommande, qui propose déjà aujourd’hui des variateurs électroniques à réglage continu (par exemple Digi-Fly), apporte déjà une réponse à ces questions. L'appareil se connecte au récepteur à la place du servo de gaz et vous permet de régler à votre guise le courant de propulsion ou de vol à l'aide de la manette des gaz de votre émetteur. Une autre solution serait un commutateur à deux ou trois positions. Une option intéressante, mais complexe, serait l’hélice à pas variable automatique, telle qu’elle est utilisée depuis des années par le « Gummeler », à la différence près que, dans ce cas, le pas devrait être faible au départ. Dans le prochain rapport, nous aurons beaucoup à dire sur la propulsion électrique sans réducteur, ses avantages et ses inconvénients, car nous avons consacré aujourd’hui l’intégralité de nos essais à ce principe.

Emil Giezendanner