Pilatus PC-6 Porter – La culture du modélisme ?

Quelques jours après la commande, je me retrouve face au kit d'un avion d'une envergure de 3,175 m et d'une longueur de fuselage de 2,30 m. Après un premier examen rapide, du cône d'hélice aux articulations, en passant par les hélices, les roues et le réservoir pour un moteur à combustion interne, tout le nécessaire est présent et de bonne qualité. Pas besoin d’acheter des accessoires supplémentaires, ce qui est souvent fastidieux. Les longerons et les nervures sont découpés au laser, emballés par étapes de montage et numérotés. On détache les pièces individuelles de la planche correspondante à l’aide d’un cutter en suivant les nervures de 1 mm, puis on les insère – comme le montre le déroulement du montage – sans autre traitement, pour un ajustement parfait dans les rainures pré-fraisées ou les emboîtements.

Une remarque critique concernant la notice de montage : le déroulement des étapes est présenté de manière détaillée à l’aide de photos et de commentaires succincts en anglais. Un bémol : les photos sont petites et imprimées en noir et blanc de mauvaise qualité, ce qui rend parfois leur interprétation difficile. On aurait souhaité ici, par exemple, des dessins au trait ou un CD contenant des illustrations en couleur. Un plan en coupe à l’échelle 1:3 est fourni.

En suivant les instructions, on assemble d’abord le longeron principal à partir de deux moitiés de contreplaqué sur des montants pré-découpés au laser, on colle un renfort, puis on insère les nervures une à une, à angle droit. Les bords d’attaque et de fuite sont insérés dans des rainures pré-fraisées. À l’étape suivante, nous insérons, en ajoutant de la résine épaissie, un tube d’insertion avant et un tube d’insertion arrière en fibre de verre dans des découpes circulaires, ce qui s’effectue presque sans effort grâce à la grande précision d’ajustage. Les cadres de servocommande sont collés à l'emplacement prédéfini selon le principe de la languette et de la rainure. Grâce à la forme rectangulaire de l'aile, les revêtements, découpés avec précision par le fabricant, peuvent être facilement mis en place. L’ajustement fastidieux habituel aux bords d’attaque et aux bords de fuite n’est plus nécessaire ; le haut niveau de préfabrication de toutes les pièces réduit les travaux de ponçage au minimum.

À l’étape suivante, nous nous consacrons aux volets d’aile : deux pour les ailerons, deux pour l’atterrissage. Des découpes parfaites avec des rainures pré-fraisées facilitent la fabrication simultanée d’un aileron gauche et d’un aileron droit, ainsi que de deux volets d’atterrissage. À noter : les emplacements où seront ultérieurement insérés les leviers de commande constitués de tiges filetées bénéficient d’un appui robuste grâce à des petits blocs d’érable découpés sur mesure. Cela permet d’empêcher tout desserrage des cornes de gouvernail, dû par exemple aux vibrations du moteur.

Lors de la construction de l’empennage horizontal avec stabilisateur et gouvernes, nous emboîtons les nervures à angle droit sur la latte d’extrémité fraisée, puis nous insérons au centre une latte supérieure et une latte inférieure en pin. C’est lors de la pose du revêtement déjà découpé qu’apparaît pour la première fois une erreur de raisonnement conceptuel

erreur de conception. Le revêtement supérieur doit être posé sur une surface sphérique – dont la pente varie vers l’avant et sur les côtés. Il ne peut pas être collé d’un seul tenant comme prévu par le fabricant, mais doit être posé en deux parties.

Le gouvernail de direction est construit à partir de nervures profilées recouvertes d’un revêtement des deux côtés. La commande s’effectue via un servo intégré dans l’aileron stabilisateur, tandis que les gouvernails de profondeur sont commandés depuis le fuselage à l’aide de courtes tiges de poussée. Pour la construction du fuselage en deux parties, nous commençons par la moitié arrière. On pose la partie latérale droite sur la planche de montage. En partant de l’extrémité arrière, on colle les membrures dans les châssis pré-découpés au laser, puis on monte la paroi latérale opposée. Après avoir inséré les baguettes supérieures et inférieures en balsa, on procède au bordage des faces supérieure et inférieure. La partie avant du fuselage (réalisée de la même manière) nécessite naturellement davantage de matériel. La précision d’ajustage est impressionnante : le rythme de travail est simple : emboîter, coller, attendre, c’est terminé. Le risque de déformations est pratiquement nul, car les parois latérales prédécoupées et le plancher de la cabine, tous pourvus de perforations, déterminent l’alignement des membrures. Viennent ensuite la pose des revêtements supérieur et inférieur ainsi que l’encollage des deux tubes d’emboîtement en fibre de verre. Enfin, nous assemblons les deux moitiés de la coque ; c’est là qu’interviennent pour la première fois les travaux de masticage et de ponçage.

Pourquoi ma décision va-t-elle à l'encontre des moteurs électriques et, par là même, de l'air du temps ? Un avion de 13 kg nécessite un moteur de 12 s ; si l'on souhaite effectuer plusieurs vols de plus de 10 minutes, voire remorquer de grands planeurs, il est indispensable de disposer d'un grand nombre de batteries. L'argument selon lequel « chez nous, un générateur électrique à essence tourne au bord du terrain » ne tient pas la route. Il faut avouer en toute honnêteté que sur l'étagère de l'auteur se trouve un DA 85 « au chômage ». Un pot d'échappement façon Wilga, non merci ! Le silencieux doit disparaître dans le fuselage. Un jeu de coudes fourni par la société Zimmermann/Oeynhausen est ajusté et soudé. Le coude dépasse d’environ 8 cm du capot, ce qui n’est pas gênant d’un point de vue esthétique, mais favorise un bon refroidissement. Le silencieux se trouve dans l’habitacle ; un trou circulaire de 8 cm dans la portière latérale gauche et deux vitres arrière laissées ouvertes assurent une circulation d’air. Le support moteur, muni d’origine d’un inclinaison et d’un tirant latéral, peut être inséré et fixé sans difficulté, et le moteur monté dépasse exactement à l’extrémité avant du capot avec son moyeu. Le pesage ultérieur, qui a révélé un centre de gravité à 68 mm, prouve que le concept de transmission est adapté en termes de répartition du poids.

Le montage des accessoires ne prend que quelques minutes : les servomoteurs, vissés sans travail supplémentaire, sont reliés aux articulations par des tiges de poussée. Seul le train d’atterrissage à deux pieds nécessite une modification. L'hélice Elster à trois pales 25,5/12, adaptée au DA 85, présente une garde au sol insuffisante. Les roues de 120 mm sont remplacées par des modèles Fema de 168 mm. Un service particulier : les vitres transparentes – prédécoupées sur mesure – sont enfoncées dans les découpes du fuselage et fixées à l'écart du champ de vision à l'aide de quelques points de colle.

Le décollage s'effectue à mi-puissance. Le Pilatus décolle après environ 30 mètres, avec un niveau sonore agréable. Au début, le vol se déroule sans aucun problème. À mi-puissance, l'appareil réagit docilement à toutes les commandes. Au bout d’un certain temps, une anomalie se fait remarquer. À régime moteur élevé, le P-6 part vers la droite sans que l’on ait actionné les commandes. En survolant à basse altitude, nous constatons ce que le contrôle au sol confirmera plus tard : le servomoteur de l’aileron gauche commence à osciller à régime moteur élevé. Le premier atterrissage s’effectue sans volets, dans une ambiance agréablement détendue. On réduit la puissance du moteur, on se laisse glisser avec un peu de gaz, et l’appareil touche le sol en douceur. Après avoir remplacé le servomoteur de gouvernail en question, les décollages suivants offrent un comportement en vol exemplaire. Le DA 85 dispose de réserves suffisantes pour remorquer sans risque des planeurs plus grands de la classe des 5 à 6 mètres. La motorisation s’avère idéale ; aucune accumulation de chaleur n’est perceptible à l’intérieur du fuselage. La silhouette typique de Pilatus, avec son empennage horizontal haut, son long nez et son train d’atterrissage rappelant celui d’une cigogne, est facilement reconnaissable. On le remarque tout de suite : ce modèle a fait ses preuves sur le long terme et n’a pas été conçu à la va-vite.

Conclusion : un kit complet d’une qualité exceptionnelle, soigné dans les moindres détails et offrant un bon rapport qualité-prix. Grâce à une préfabrication de haute qualité et à la précision d’ajustage, l’assemblage ne suscite aucune frustration : tout s’emboîte presque sans jeu, à la manière des Lego. En vol, c’est un modèle docile, qui convient également parfaitement au remorquage en club. La culture du modélisme, qui menaçait de s’éteindre, est redécouverte !