L'Alouette III SA.319 de l'Aérospatiale était un hélicoptère monomoteur léger et polyvalent. Il a été construit à des fins militaires ou civiles par le constructeur français Sud Aviation à partir de 1959 (devenu par la suite Aérospatiale) à plus de 1400 exemplaires. Il a également été fabriqué sous licence en Inde, en Roumanie (en tant que IAR.316B) et en Suisse. Beaucoup de ces machines simples et robustes volent encore aujourd'hui.

C'est en s'inspirant de cette histoire que Hardy Mosberger de Maienfeld/GR, membre du GAM Falknis, a construit un modèle qui n'a pas son pareil.

Mais pendant de longues années, l'Alouette III a également été l'épine dorsale de l'armée suisse. Les neuf premières SE-3160 Alouette III fabriqués par Sud Aviation à Marignan/France ont rejoint l'armée suisse en 1964. L'hélicoptère a rapidement convaincu par son large spectre d'utilisation et ses capacités exceptionnelles en montagne. En 1966, 15 autres appareils ont été achetés. En 1972, une tranche de 60 hélicoptères, très importante pour l'époque, a été fabriquée sous licence partielle par les ateliers d'aviation d'Emmen. Au total, les Forces aériennes suisses ont ensuite exploité 84 Alouette III. Après 46 ans et plus de 300 000 heures de vol, des hélicoptères du type Sud Aviation Alouette III ont été engagés pour la dernière fois par les Forces aériennes suisses le vendredi 10 décembre 2010.

Le 4 juin 1971, la Garde aérienne suisse de sauvetage a reçu son premier hélicoptère financé exclusivement par des donateurs, à savoir une Alouette III SE 316B (SE,3160) immatriculée HB-XDF. L'Alouette III, qui a constitué pendant de nombreuses années le fleuron de la flotte d'hélicoptères de la Rega, a marqué le véritable essor du sauvetage hélicporté en haute montagne.

Le HB-XDF a été retiré du service en 1980 et se trouve aujourd'hui au musée des transports de Lucerne. L'Alouette III n'était pas seulement utilisée par la garde aérienne de sauvetage: tous les opérateurs suisses de renom avaient ce type de machine dans leur parc. Aujourd'hui, deux Alouette III sont encore inscrites au registre des aéronefs suisses.

Malheureusement, on n'entend aujourd'hui que très rarement, voire plus du tout, le son caractéristique du Turbomeca.

En avril 2019, Hardy Mosberger a reçu le kit semi-maquette du fabricant allemand VARIO Helicopter Uli Streich GmbH & Co. KG. Le paket comprenait également la mécanique, la turbine Jakadofsky PRO 5000, le réservoir, le rotor de queue et la tête de rotor, y compris les pales correspondantes.

La structure porteuse du fuselage n'est pas faite de lisses en contreplaqué, mais en construction tubulaire en acier inoxydable. Cela évite des travaux de collage époxy coûteux, ce qui peut avoir un effet positif sur le poids final. La fixation centrale par vis du rotor de queue n'est pas utilisable. La partie arrière du fuselage, là où le rotor de queue est vissé, n'est plus accessible après le montage de la structure porteuse et de la mécanique. Vario prévoit alors une vis centrale prolongée avec un écrou moleté qui va jusqu'à la paroi arrière de la cabine. Malheureusement, ce système n'est probablement prévu que pour une seule fixation. En cas de séparation ultérieure, l'accouplement tomberait vers le bas, ce qui entraînerait une récupération laborieuse dans le fuselage et n'est guère possible en raison du mécanisme. Une fois vissé, il ne devait plus jamais être dévissé avec la solution de Vario. Hardy a donc dû le modifier, car il doit à chaque fois retirer la queue pour le transport. Avec deux plaques et des ressorts entre elles, comme la plaque de pression d'un embrayage de voiture, cette fixation a été modifiée. Ainsi, lorsque l'on desserre la fixation centrale, une de deux parties s'écarte et reste accrochée sur le tube de carbone qui va vers l'arrière. Dieu seul sait comment la version non fonctionnelle de Vario peut être vendue comme poutre arrière amovible.

Mais en regardant de plus près le fuselage, la désillusion s'est poursuivie, car il manquait tous les détails de l'original. Mais Hardy n'est pas un modéliste qui renonce devant la difficulté. Il a donc utilisé l'imprimante 3D qu'il venait d'acheter. L'utilisation de l'imprimante 3D nécessite toutefois la création de dessins 3D pour alimenter l'imprimante. Il a dessiné d'innombrables détails en CAO, les a imprimés et le fuselage a ainsi lentement mais sûrement pris des traits très similaires à l'original.

Bien entendu, les rivets ne manquent pas sur le fuselage. Après avoir tracé les lignes au crayon, plus de 5000 rivets ont été posés avec de la colle blanche.

Par ailleurs, Hardy Mosberger a fabriqué les entrées, les antennes et d'autres accessoires du fuselage à partir de fil à souder. Les socles correspondants ont été dessinés en CAO et confiés à l'imprimante 3D. Mais ce sont justement ces détails qui font la différence à la fin.

Les ferrures fournies avec le kit pour les portes coulissantes ne permettent pas d'avoir une porte qui fonctionne correctement. Pour cela, il a fabriqué de nouvelles coulisses qui, comme sur le modèle réel, sont d'abord légèrement tournés vers l'extérieur. Ensuite, la porte coulissante peut être poussée vers l'arrière.

Les charnières des portes ne peuvent pas fonctionner. Tant qu'à faire, autant le faire correctement, a pensé Hardy qui a fabriqué les charnières conformément à l'original. Les charnières spéciales ont été fabriquées en laiton, à l'aide d'une Dremel et d'une lime, afin que le point de rotation de la porte soit correct.

L'accès à la porte coulissante arrière gauche est également légèrement différente, afin d'éviter que le câble du treuil de sauvetage ne se raidisse sur la coque. Autrefois, les treuils ne pouvaient pas être déployés, car ils étaient fixés au fuselage. Conformément au modèle réel, ce détail a également été reproduit avec minutie, y compris une trappe de fond qui fonctionne.

Avec l'aide de l'imprimante 3D, Hardy Mosberger a également produit le harnais avec les crochets de charge, les skis et de nombreuses antennes et le tube de Pitot.

Ce sont les nombreux détails qui font d'un modèle une pièce unique.

Afin de limiter les travaux de peinture et les coûts, seuls les travaux de peinture au pistolet ont été réalisés par un peintre automobile. Les travaux de ponçage et de masquage, ainsi que l'application des décalques, ont été réalisés par le constructeur lui-même. Lorsque le modèle est sorti de l'atelier de peinture, le résultat était tout simplement parfait.

Après le remontage de tous les composants mécaniques et l'ajout de l'électronique, il a été possible de penser à la programmation et au vol.

L'électronique suivante a été montée sur l'Alouette III: Servos de MKS, aiguillage d'accu PowerBox evo, Flybarless AXON de Bavarian, 2x récepteurs Futaba R7008SB (1x RC, 1x lumière, treuil, crochet de charge) 2x accu PowerPak 2.5X2 PRO, 1x accu 3S Konion 3S pour la turbine, 1x accu Lipo 2S pour la lumière.

Après la programmation et le contrôle de toutes les pièces dans et sur l'hélicoptère, le premier vol a eu lieu en mai 2020. Tout s'est déroulé de manière impeccable et le modèle s'est très bien comporté dans les airs. L'impression en vol a également dédommagé Hardy des nombreux efforts fournis lors de la construction.

Malheureusement, après seulement 20 minutes de vol, il a constaté que des débris de plastique blanc s'étaient accumulés à l'intérieur du fuselage. Un contrôle plus approfondi a permis de l'attribuer à la roue dentée principale. La roue dentée principale est tout simplement trop faible pour le poids au décollage de 27 kg. Après de longues réflexions, Hardy Mosberger a décidé de remplacer la mécanique verticale de Vario par une mécanique suspendue de Helifactory.

Mais ce changement a également eu pour conséquence que la tête du rotor a dû être remplacée. Dans sa version, Vario a un arbre de rotor de 12 mm, pour un poids de 27 kg. Helifactory a un rotor de 15 mm. De même, la tête de rotor Vario Scale est dotée d'un fort amortissement. Cela rend le vol presque impossible par vent avec un FBL.

Avec cette nouvelle configuration de la tête de rotor Helifactory Scale et de la mécanique, Hardy Mosberger, l'Alouette III a maintenant près de 20 heures de vol.

«Maintenant, l'hélicoptère est un plaisir à piloter et fait ce que le pilote lui demande», conclut le constructeur et pilote.

Récit: Anton Laube
Photos: Hardy Mosberger, Alois Müller,
Anton Laube
Traduction libre: T. Ruef

Ce sont ces images qui font oublier tous les efforts.