Vol à voile alpin de modèle réduit à 2 000 m d'altitude au col du Hahnenmoos

Le col du Hahnenmoos, dans l'Oberland bernois, est depuis de nombreuses années déjà, principalement grâce aux stages de chef de chantier organisés chaque année par l’Aéro-Club de Suisse et à l’école internationale d’aéromodélisme du col du Hahnenmoos, créée il y a quelques années et dirigée par Christian Ruch, comme un site d’aéromodélisme magnifique et tout simplement idéal en Suisse.

Au cœur d’un magnifique paysage montagneux, entre le Wildstrubel et l’Albristhorn, les amateurs de planeur réduit peuvent vivre une expérience de vol vraiment exceptionnelle. Les sites de vol du Schalm, du Metschstand et du Laveygrat offrent des conditions de courants ascendants idéales quelle que soit la direction du vent, associées à un bon développement thermique. Les « couloirs » assez nombreux à cette altitude présentent une ascension considérable et sont très productifs.

Et tout cela sur des prairies alpines pratiquement exemptes de pierres et de rochers, au-dessus de la limite forestière.

Le vol de modélisme à cette altitude nécessite une adaptation technique par rapport au vol thermique ou au vol de pente en plaine.

L'atmosphère y est nettement plus agitée et, par vent faible, le vol de pente seul ne permet d'atteindre qu'une hauteur relativement faible au-dessus du bord de la pente. C'est pourquoi la recherche de courants thermiques et leur exploitation revêtent une importance capitale. Pour pouvoir exploiter pleinement ces courants thermiques ascendants, il faut piloter le modèle assez loin dans la vallée, ce qui entraîne souvent des « baisses de vitesse » à quelques centaines de mètres en contrebas du site de décollage. Un pilotage précis, associé à l'observation de la formation des nuages et à une bonne connaissance des conditions thermiques dans les Alpes, permet au pilote, avec une grande probabilité, de « ramener » le modèle au point de décollage, souvent même avec une altitude bien supérieure à celle de départ.

C’est précisément ce vol à voile dans sa forme la plus pure qui fait tout le charme du vol à voile alpin avec des modèles réduits.

Si la recherche de thermiques s’avérait infructueuse, les atterrissages, même à quelques centaines de mètres en contrebas du site de décollage, peuvent être effectués sans problème, même si, dans de tels cas, le vol de planeur réduit peut se transformer en véritable séance d’entraînement physique.

Outre ces possibilités aériennes uniques, le col du Hahnenmoos constitue un point de départ idéal pour de belles randonnées, que ce soit pour varier les plaisirs du modéliste ou pour ses proches.

Le fait que le col du Hahnenmoos ne soit pas directement accessible aux véhicules à moteur constitue un atout idéal. Au 1er étage de la maison communale d’Adelboden, il est possible d’obtenir un permis pour circuler sur la route reliant Gilbach à Geils, valable pour une journée ou, pour les modélistes, pour plusieurs jours d’affilée. Ce permis peut également être obtenu à l’hôtel Des Alpes à Gilbach.

À Geils, le véhicule à moteur doit être garé à la station aval de la télécabine. De là, le col du Hahnenmoos est accessible après une randonnée d’environ 45 minutes ou en empruntant la télécabine. Le personnel de la télécabine se montre très accueillant envers les modélistes. Les petits modèles peuvent être emportés sans problème dans les cabines à 4 places. Pour les modèles plus grands, à partir de 3 mètres d’envergure, des chariots de transport spéciaux sont à disposition.

Pour un hébergement de qualité, nous vous recommandons vivement le Berghotel Hahnenmoospass, dirigé par la famille W. Sporri, 3175 Adelboden, tél. : (033) 73 21 41 et privé (033) 73 19 58. Il est possible de passer la nuit dans un dortoir ou dans des chambres confortables. Le restaurant propose une excellente restauration.

En raison de l'occupation croissante des terrains d'aviation du Hahnenmoos, il a bien sûr fallu trouver des moyens d'accorder une petite compensation aux agriculteurs.

Il est prévu de percevoir à l'avenir une petite contribution à cette fin auprès des participants aux différents stages et manifestations organisés au Hahnenmoos. Tous les modélistes intéressés par le Hahnenmoos en tant que site de vol s’accordent à dire que ce site doit rester librement accessible à tous les modélistes, aujourd’hui comme demain. Les organisateurs des manifestations publiées chaque année dans la presse spécialisée, telles que les stages de responsables de chantier et l'école d'aéromodélisme, apprécieraient toutefois que les activités de vol ne soient pas perturbées pendant ces stages par la présence de modélistes supplémentaires au Hahnenmoos (problème de fréquentation). La durée totale des trois stages est de trois semaines.

Fascinés par leurs visites à l’école internationale d’aéromodélisme, par le rassemblement de grands planeurs de cette année et par une semaine de vacances au col du Hahnenmoos, l’auteur et Jakob Kägi, qui a contribué à compléter ce reportage grâce aux photos publiées dans ce numéro, ont convenu avec Christian Ruch, initiateur et directeur de l’école internationale d’aéromodélisme, dans le but d’en savoir plus sur les idées et les motivations qui ont présidé à la création de l’école d’aéromodélisme, ainsi que sur les développements expérimentaux menés ces dernières années dans le domaine du matériel de vol.

Comme, au sein des différents groupes d’aéromodélisme, seuls quelques modélistes de planeurs étaient disposés à s’atteler au développement de l’aéromodélisme de vol à voile de manière ciblée et dans un esprit de collaboration, Christian Ruch a eu l’idée de prendre contact avec des camarades suisses, puis plus tard avec d’autres pays voisins. Cette idée a rencontré un bon accueil et, très vite, ces camarades se sont retrouvés chaque année au Hahnenmoos. Dans le but de faire progresser le modélisme de vol à voile et de rattraper le retard accumulé depuis plusieurs années par les planeurs télécommandés par rapport au vol à voile réel, la recherche s’est principalement concentrée sur de nouveaux profils d’ailes pour le modélisme de vol à voile, mais les aspects constructifs du modélisme ont également été passés au crible.

L'équipe restreinte de l'école internationale d'aéromodélisme de Hahnenmoos se compose de :

Christian Ruch, d’Uerkheim
; Bruno Meuwly, de Fribourg
; Rolf Studer, de Baretswil

Se sont joints à eux par la suite

Peter Grollimund et Arthur Scheidegger de Bâle, Rolf Bammert, de Liebfeld, et Hans Holenweg.

Willy Baumann, de Wädenswil, peut être considéré comme un grand promoteur et sponsor de l’école de modélisme aérien.

Outre les échanges réguliers sur les problèmes rencontrés lors de la construction et du développement de nouveaux modèles, l’école de modélisme organise chaque année en juillet deux stages d’une semaine à Hahnenmoos. Au cours de ces stages, les participants peuvent voler à leur guise, du petit matin jusqu’à tard dans la soirée. Les débutants sont initiés à l’art du pilotage par des pilotes de modélisme expérimentés.

Après le dîner, les participants se retrouvent dans une ambiance conviviale pour aborder des thèmes théoriques tels que l’aérodynamique, la météorologie et les méthodes de construction modernes et rationnelles, pour assister à des projections de films et pour mener des discussions animées sur les perspectives d’avenir.

De plus, les adeptes de l'école d'aéromodélisme se retrouvent chaque année pour un week-end d'automne dans la Forêt-Noire.

Pendant quatre ans, l’école de modélisme a mené des expériences avec différents profils Worthman. En l’absence de bases de calcul scientifiques pour ce type de profils destinés au modélisme de vol à voile, les combinaisons de profils et les formes d’ailes sélectionnées ont dû être testées en vol lors d’essais pratiques. L'équipe en est ainsi parvenue à la conclusion que le choix et la composition des profils pour former des ensembles de profils, ainsi que la conception géométrique des ailes, revêtaient une importance déterminante.

Cela a donné lieu à la construction d’une maquette à l’échelle 1:3.

Il a fallu de longues études, des calculs et de nombreuses réflexions avant qu’il ne soit enfin possible de se lancer dans la réalisation de ce rêve. Lorsque Willy Baumann a pris connaissance de ce projet, il a suggéré à Christian d’essayer de construire une aile en fibre de verre renforcée (FRP). Grâce à cette initiative, à l’offre généreuse de pouvoir utiliser librement l’atelier et ses équipements, et surtout grâce à la mise à disposition de spécialistes qui se sont consacrés exclusivement à la résolution de la tâche posée, on a tenté pour la première fois de de construire les ailes de ce modèle selon les principes de la construction de planeurs qui lui servaient de modèle, à savoir une structure en demi-coques en PRV sans ossature. Le profil d’origine du grand LS-1 a été utilisé. À l’automne 1973, le moment était enfin venu. À

Au cœur d'un magnifique paysage montagneux, une expérience de vol exceptionnelle attend les amateurs de modélisme aérien.

Les profils utilisés par l’école de modélisme semblent aujourd’hui avoir atteint un certain niveau d’optimisation. Il existe certes encore divers nouveaux profils dans la construction des grands planeurs, mais ceux-ci sont pour l’instant écartés, car ils ne correspondent pas aux objectifs visés en modélisme de vol à voile.

Le LS-1, d'une envergure de 3 m, a été le premier modèle réalisé au sein de l'école d'aéromodélisme ; c'est à cette occasion que les profils Worthman, issus de la construction de grands planeurs, ont été utilisés pour la première fois.

Une fois que ce modèle eut confirmé en vol les bonnes performances attendues, l’idée est venue de le réaliser avec une envergure d’environ 5 m.

Lors d’un week-end d’automne organisé par l’école d’aéromodélisme, ce « super oiseau » a pu prendre son envol pour la première fois.

Quiconque a eu l’occasion de voir ce modèle voler est impressionné à tous égards. En vol, il est impossible de le distinguer du planeur original et ses performances peuvent être qualifiées d’exceptionnelles.

La réalisation d’un tel modèle demande bien sûr un investissement considérable et tout le monde n’a pas forcément autant d’argent à y consacrer ; de plus, avec ses 5 m d’envergure et son poids en vol d’environ 10 kg (charge alaire d’environ 100 g/dm²), ce modèle n’est pas vraiment un « modèle de coffre de voiture ».

C'est en raison de ces faits et suite à de nombreuses demandes qu'un modèle légèrement plus petit et plus maniable a vu le jour fin 1975 dans le cadre de l'école d'aéromodélisme.

Le NIMBUS II a été conçu et fabriqué à l'échelle 1:4,5, en respectant fidèlement le modèle réel, et est entièrement réalisé en plastique. Voici ses caractéristiques techniques :

L'aile est constituée de demi-coques stratifiées en PRV et de longerons en PRV. Cette structure permet d'obtenir une aile très épurée et élastique, bien qu'elle ne comporte aucune nervure de soutien.

Les empennages horizontaux ainsi que le gouvernail de direction sont en PRV. Le fuselage est fabriqué selon une méthode désormais conventionnelle dans le domaine du modélisme de vol à voile.

Les fixations de l'aile, qui sont moulées dans les surfaces, ainsi que les raccords dans le fuselage ont été repris, en principe, de la construction des grands planeurs.

L’aile est insérée dans les ferrures du fuselage et solidement fixée à l’aide de deux boulons. Cela permet d’obtenir une liaison sûre et solide entre les ailes et le fuselage.

L’aile peut également être construite selon une méthode conventionnelle à nervures en bois de balsa. Toutefois, cela ne devrait pas être réalisable sans Helling, en raison de la courbure en S prononcée du bord de fuite du profil, qui est fin et effilé.

Il est vivement recommandé d’insérer un renfort en fibre de verre dans le bord de fuite.

Une telle construction conventionnelle de l’aile exige toutefois une certaine familiarité avec le modélisme.

Peter Käufeler, MG Wettingen (à gauche sur la photo), au moment du décollage de son ASW.

Le NIMBUS II est piloté à l'aide d'ailerons, d'un pendule, d'un empennage en T, d'une gouverne de direction et de freins Schempp-Hirt.

Grâce à l'ensemble de profils sélectionnés, le modèle séduit par ses caractéristiques de vol étonnamment dociles.

Pour les profils utilisés jusqu’à présent en vol à voile réduit, la profondeur minimale du profil ne devait pas être inférieure à environ 16 cm à l’extrémité de l’aile.

Sur le NIMBUS II, la reproduction à l’échelle de la géométrie de l’aile a permis de maintenir une faible profondeur de profil, ce qui a contribué à de tirer parti de la faible traînée de ces profils et, grâce à un choix judicieux de la série de profils, d’éviter le décollement du flux à l’extrémité de l’aile et au niveau des ailerons à des vitesses de vol relativement faibles.

L’allongement de l’aile obtenu grâce à cette méthode de construction, associé au profil à faible traînée, contribue à un coefficient de glisse extrêmement élevé et à d’excellentes performances en vol thermique.

Les pilotes habitués à piloter des planeurs miniatures conventionnels d’une envergure d’environ 3 m ont au départ tendance, avec le NIMBUS II, à tirer sur le manche et à faire voler le modèle trop lentement.

Face à une telle assiette, où la queue est trop lourde, on se met inévitablement à transpirer et à passer d’un pied sur l’autre. On a l’impression que le NIMBUS II va passer en piqué à tout moment. Mais quelle surprise lorsque le pilote, dans cette assiette, trouve encore le courage d’amorcer un virage : le modèle réagit immédiatement et ne montre aucun signe de piqué. Si cela arrive tout de même, le décrochage peut être compensé en corrigeant avec les ailerons et, après un bref tangage, le Nimbus continue sagement à voler en ligne droite.

Bien que des essais en soufflerie à Emmen aient démontré que, pour le profil FX 60—126, l’écoulement reste lisse sur les trois quarts de la profondeur du profil, il n’existe à ce jour aucune documentation scientifique sur ces profils pour l’aéromodélisme.

On sait toutefois de source sûre que des études sont actuellement menées sur ces profils dans la soufflerie à écoulement hautement laminaire de Stuttgart. Il faut espérer qu’une fois ces travaux intéressants achevés, les résultats feront l’objet d’une publication.

Les essais en vol pratiqués par l’école internationale d’aéromodélisme de Hahnenmoos confirment toutefois la justesse de ces considérations.

Pour tirer pleinement parti de ses qualités, notamment de son bon angle de glisse et de ses bonnes performances en thermique, il faut réapprendre certaines techniques de pilotage. Cela vaut par analogie pour tous les nouveaux grands modèles de planeurs.

Le modèle doit être construit avec le plus grand soin et dans le respect du profil, puis rodé et réglé de manière optimale en termes de performances. Une fois ces conditions remplies, l'essentiel en vol est d'avoir confiance dans l'assiette de vol rodée et réglée, et de laisser le modèle voler avec le meilleur angle de glisse possible. Comme nous, modélistes, ne disposons encore aujourd’hui que d’une perception visuelle de la vitesse et de l’assiette de vol, il faut faire un effort pour ne pas simplement tirer sur le manche lors du passage dans des zones de courant descendant, mais laisser le modèle traverser ces zones le plus rapidement possible.

La vitesse de vol relativement élevée, correspondant à un coefficient de planeur élevé, associée à une perte d’altitude minimale, permet au pilote de parcourir une grande distance. Cela augmente les chances d’atteindre en peu de temps un

La récupération des modèles est souvent physiquement éprouvante et revêt un caractère résolument sportif. Roland Kern/BRD avec son SB-10.

Un Jantar de 5 m en vol lent avec le train d'atterrissage sorti.

Il faut repérer les courants ascendants. Les corrections de pilotage nécessaires doivent être effectuées en douceur et de manière très dosée, car chaque mouvement brusque des gouvernes augmente la traînée et réduit les performances. Il faut toujours anticiper de quelques centaines de mètres les manœuvres du modèle.

C’est lors de l’atterrissage qu’un grand planeur exige le plus grand changement d’approche. En raison de ses dimensions importantes, de sa masse plus élevée et de sa plus grande inertie face aux mouvements des gouvernes, en particulier en vol lent, il faut accorder la plus grande attention à la gestion de l’approche d’atterrissage. À cet égard, l'utilisation des aérofreins s'avère très utile, d'autant plus si l'on aborde l'approche d'atterrissage un peu trop haut. Le modèle doit être correctement stabilisé avant la mise à l'atterrissage. Une prudence particulière s’impose lors des atterrissages sous le vent, en cas de vent arrière. Commencez l’approche avec une forte altitude, n’approchez pas trop lentement, choisissez une vitesse d’approche supérieure d’environ 15 % à la vitesse normale et remontez proprement le modèle le long du profil de la pente jusqu’à ce que la vitesse soit perdue, puis touchez terre. L'utilisation des aérofreins lors des atterrissages sous le vent est très problématique, car l'influence du vent arrière donne l'impression d'une vitesse trop élevée et, une fois les aérofreins déployés, il est très probable que le modèle ne réagisse plus du tout aux mouvements des commandes.

Cet exemple de collaboration empreinte d'idéalisme au sein de l'école internationale d'aéromodélisme, tant au niveau du développement que de la transmission des connaissances acquises aux participants aux stages, illustre à mon sens une voie idéale pour promouvoir l'aéromodélisme de vol à voile, en particulier au plus haut niveau, et mérite nos remerciements et notre reconnaissance.

Lorsque le succès des activités de l'école internationale d'aéromodélisme de Hahnenmoos a commencé à se dessiner, le souhait est né d'avoir une vue d'ensemble des dernières évolutions dans le domaine de l'aéromodélisme de vol à voile.

Lorsque Uwe Gewalt, de Reutlingen, animé de la même idée, s’est adressé à Christian Ruch, plus rien ne s’opposait à l’organisation d’un rassemblement de grands planeurs à Hahnenmoos en 1974.

17 participants se sont retrouvés pendant un week-end dans l’Oberland bernois et ont échangé leurs expériences. Le LS-1 de 5 m de Christian Ruch a bien sûr constitué un attrait majeur pour les spécialistes du vol de pente de la région du Teck.

Un an plus tard, on comptait déjà 27 participants, et cette année-là, pas moins de 38.

Le samedi après-midi, par un vent d’ouest relativement fort, tout le monde s’est retrouvé sur le Laveygrat pour un grand rassemblement. Avec ce vent relativement fort, ce sont bien sûr les modélistes de la Teck, habitués à de telles conditions, qui ont pu s’illustrer.

Le samedi soir, après le dîner, tout le monde s’est retrouvé à Adelboden pour des projections de films et une soirée conviviale.

Dimanche, lors de la simple compétition de comparaison des performances, alors qu’il ne soufflait plus qu’un faible vent d’ouest au Schalmly et que l’exploitation des thermiques revêtait une grande importance, les critères ont été quelque peu modifiés. Seuls les modèles réduits de planeurs à l’aérodynamique soignée ont alors pu s’imposer. Quand on peut, pour ainsi dire, puiser dans toutes les ressources disponibles, comme samedi, le fait que les aérofreins ne soient pas parfaitement adaptés à la surface du profil n’a aucune importance. Certains prennent peut-être plaisir à « entendre » leur modèle siffler en faisant des allers-retours au bord de la pente, mais quand il s'agit vraiment de donner le maximum, ces pilotes sont hors jeu.

En tout cas, cela valait vraiment la peine d'y assister. Environ 450 personnes ont été recensées pendant la compétition, pilotes et spectateurs confondus. Beaucoup sont rentrés chez eux le soir avec de nouvelles impressions. Ce serait formidable si l’un ou l’autre de ces spectateurs participait activement l’année prochaine, ce qui pourrait conduire à une participation majoritairement suisse.

Christian Ruch s'exprime ainsi sur ce sujet : « À l'occasion du stage organisé cette année par l'école internationale d'aéromodélisme, il a été décidé de promouvoir le développement des compétences de vol dans un avenir proche. À cette fin, nous nous lançons dans le vol de distance. Objectif :

vol de distance combiné à une randonnée pédestre depuis le col du Hahnenmoos, en passant par le Laveygrat jusqu’à l’Albristhorn, puis retour. Distance à vol d’oiseau d’environ 5 km et dénivelé d’environ 800 m. Pour atteindre cet objectif, il sera nécessaire d’explorer aérienement le parcours prévu par tronçons, étape par étape, à l’instar de ce qui se fait pour la planification des vols de distance en planeur. Ces explorations devront se dérouler parallèlement à la formation continue en météorologie. Un tel exercice montre très clairement que même le vol à voile de performance ne peut échapper à l’évolution analogue à celle du vol à voile. C’est pourquoi nous recommandons ici à toute personne intéressée par les progrès du modélisme de vol à voile de se plonger dans les ouvrages de vol à voile « SEGELFLUG UEBER DEN ALPEN » de J. v. Kalkreuth et « STRECKENFLUG » de Helmut Reichmann, qui traitent en détail de sujets tels que la météo aéronautique, les courants ascendants de pente et thermiques, leur formation et leur évolution, le vol sur onde et bien d’autres thèmes encore.

Un autre axe prioritaire pour l’avenir réside dans l’échange d’informations et la prise de contact afin d’approfondir les connaissances théoriques, de publier les travaux de développement réalisés et de définir des objectifs communs.

À plus long terme, les modélistes de vol à voile devront disposer d’équipements permettant la transmission des données de vol nécessaires, telles que l’altitude, les variations d’altitude (vario), la vitesse de vol et l’assiette. Il s’agit en fait d’un véritable retour d’information du modèle vers le pilote.

Ce n’est que lorsque ces dispositifs seront disponibles qu’il sera possible de poursuivre le perfectionnement dans le domaine des profils aérodynamiques ; nous serions alors en mesure d’obtenir, avec un effort relativement faible, des données de mesure précises sur les performances effectivement réalisées en vol, voire d’enregistrer ces données. Il sera alors également judicieux d’utiliser des planeurs miniatures équipés de volets de courbure.

Pour finir, un mot sur le vol avec des modèles dont la masse en vol dépasse 5 kilogrammes.

Tant dans le règlement de la FAI pour les compétitions que dans les dispositions relatives à l’assurance responsabilité civile de l’Aéro-Club de Suisse, les modèles réduits d’avions ne doivent pas dépasser un poids en vol maximal de 5 kg. De même, la législation aérienne suisse limite le poids en vol maximal des modèles réduits d’avions à 5 Kp.

L'ordonnance sur l'aviation prévoit qu'un contrôle par l'Office fédéral de l'aviation est obligatoire pour les modèles réduits dont la masse au décollage est supérieure à 5 Kp. Ce contrôle se limite toutefois à l'évaluation d'un éventuel danger pour des tiers.

Voici comment cela se passe dans la pratique. Toute personne ayant l’intention d’utiliser un modèle réduit d’avion dont la masse en vol est supérieure à 5 Kp doit demander les formulaires d’enregistrement par téléphone auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile à Berne.

Ces formulaires dûment remplis, accompagnés d’une description technique, d’une photo ainsi que d’une attestation d’assurance responsabilité civile pour ce modèle, doivent ensuite être renvoyés à l’Office fédéral de l’aviation à Berne. (Assurance responsabilité civile, montant garanti d’au moins 250 000 francs suisses).

Le pilote reçoit alors de l’Office fédéral de l’aviation l’autorisation ou l’agrément, ainsi qu’une plaque portant le numéro d’immatriculation, qui doit être fixée sur le modèle réduit.

Nous prions tous les modélistes qui possèdent un tel modèle réduit et qui ont l’intention de le mettre en service de faire cet effort vraiment minime pour faire assurer leur modèle en bonne et due forme et l’enregistrer auprès de l’Office fédéral de l’aviation. Vous rendez ainsi un grand service à l’aéromodélisme.

Christian Ruch (en combinaison de vol), pionnier, promoteur et instigateur infatigable de l'école de vol à voile de haute montagne du col du Hahnenmoos.