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« Skikarus » : c'est en 1892 que Lilienthal a réellement réussi pour la première fois ce type de vol. Par rapport à l'appareil de vol historique, le « Skikarus » a été considérablement amélioré tant au niveau de sa conception que de son fonctionnement. L'ensemble du châssis est constitué de tubes en métal léger et les ailes, d'une surface de 11 m², sont recouvertes de toile à voile. Ainsi, avec une envergure de 7,14 m et une longueur de 5,20 m, le poids total n'est que de 36 kg. Les pieds du pilote, équipés de skis, font office de train d’atterrissage. Après plusieurs centaines de vols d’essai et d’améliorations, une série de plusieurs « Skikarus » a été construite au printemps 1973 et homologuée par l’Office fédéral de l’aviation à Berne.

Contrairement aux deltaplanes historiques, le « Skikarus » ne décolle pas à pied, mais toujours sur des skis. Cette méthode permet une charge alaire relativement élevée d’environ 12 kp/m² à une vitesse de vol comprise entre 40 km/h et 50 km/h. L’appareil est ainsi relativement peu sensible au vent et aux légères rafales.

Une autre différence par rapport aux anciens planeurs suspendus réside dans le fait qu’avant le décollage, le centre de gravité et la gouverne de profondeur sont réglés avec précision en fonction du poids du pilote. Ces réglages ne peuvent pas être modifiés en cours de vol, ce qui garantit une vitesse de vol constante au décollage, en vol et à l’atterrissage. Cela garantit un vol plané très stable et exclut en outre toute réaction inappropriée de la part du pilote. Contrairement à la gouverne de profondeur, la gouverne de direction peut être actionnée à volonté, ce qui permet au pilote de déterminer librement sa trajectoire.

Sur les planeurs historiques, en revanche, le pilote devait réduire la vitesse de vol en déplaçant le centre de gravité au décollage et à l’atterrissage, car il est difficile d’atteindre à pied des vitesses supérieures à 30 km/h. Ces manœuvres exigeaient toutefois presque les mêmes compétences de pilotage que celles requises pour un avion à manette et peuvent rapidement conduire à un accident si elles ne sont pas effectuées correctement.

La maniabilité du « Skikarus », en revanche, est sûre et ne nécessite aucune connaissance en pilotage, de sorte que tout skieur ayant un bon équilibre peut apprendre sans effort le vol à voile à skis en très peu de temps. À part un équipement de ski normal ou, en été, des skis d’herbe, aucun équipement particulier n’est nécessaire.

La sécurité du « Skikarus » est attestée par le fait que, depuis le printemps 1969, des milliers de vols ont été effectués par des centaines de personnes sans qu’aucun incident grave ne se soit produit.

Le fait que l’Office fédéral de l’aviation ait néanmoins enregistré cette année, en l’espace de cinq semaines seulement, trois accidents graves, dont certains mortels, impliquant des deltaplanes, est imputable à d’autres types de construction. (Deltaplanes). Contrairement au « Skikarus », le deltaplane a la forme d’un triangle, d’où son nom.

Sa structure et ses caractéristiques de vol diffèrent considérablement de celles du « Skikarus ». Outre des avantages incontestables, tels que sa capacité à se plier, ses vitesses de décollage et d’atterrissage extrêmement faibles et, par conséquent, la possibilité de décoller et d’atterrir sur des espaces très réduits, le deltaplane présente également de sérieux inconvénients. En raison de son angle de glisse modeste de 1:4 (1 m de perte d'altitude pour 4 m de distance parcourue), contre 1:9 pour le « Skikarus », le deltaplane a besoin d'une pente assez raide pour pouvoir décoller. De même, un dénivelé important est nécessaire pour rester en l’air pendant un certain temps. En raison de sa très faible charge alaire, comprise entre 5 et 6 kp/m², le deltaplane est particulièrement sensible au vent et aux turbulences. Contrairement aux vents de dune aux États-Unis, qui soufflent souvent de manière régulière pendant plusieurs jours, les conditions de vent dans les Alpes sont beaucoup plus irrégulières, en particulier lors des chaudes journées d’été.

Un autre inconvénient de la construction en delta est le risque de flottement de l'aile. Ce phénomène peut se produire lorsque le pilote effectue des transferts de poids brusques vers l'avant ou en cas de turbulences. Il en résulte un risque de piqué incontrôlable. Comme les vitesses sont influencées par les transferts de poids du pilote, elles peuvent varier d’environ 20 km/h à plus de 80 km/h. Cela comporte inévitablement un risque de réactions inappropriées qui, comme mentionné, peuvent avoir de graves conséquences.

Tr.

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Aucune connaissance préalable en vol n'est requise. Cours
à la journée, à la semaine ou le week-end.
Cours d'initiation, assurance comprise : 100 francs par jour.
Responsable des cours : Hch. Treichler, Wald, 055 95 21 72
. Possibilité de trouver un hébergement.
Inscription préalable obligatoire auprès du responsable des cours ou de
«Berglade» à Hoch-Ybrig, tél. 055 56 15 67.