Témoignage

Au lieu d'une préface, pour changer un peu, voici quelques questions de quiz : qu'ont en commun les deux modèles représentés sur l'image d'introduction ? (Cochez les réponses qui s'appliquent)

- ☐ Ne sont absolument pas adaptés aux motorisations électriques -
☐ Sont
des modèles ARF bon marché et rapides à monter - ☐ Proviennent de
Chine - ☐ Sont fabriqués avec une grande précision -
☐ Sont constitués d’un nouveau type de sandwich kevlar-carbone pratiquement indestructible -
☐ Les kits sont luxueux et très bien équipés

Mais, mais, mon cher collègue modéliste… seul le point 2 est vrai !

Ce témoignage montre ce qui peut arriver lorsqu’un pilote de longue date, habitué aux moteurs à combustion, souhaite savoir si la propulsion électrique pourrait constituer une alternative sérieuse pour lui et ses modèles de tous les jours.

Pour apaiser un peu la tension palpable, précisons d’emblée que la motorisation de ces deux modèles si différents repose sur le nouveau moteur 1512/2D (fabriqué aux États-Unis) avec un réducteur 6,7:1, du variateur Phönix 80 et de deux batteries LiPo Thunder Power à cinq cellules de type TPeXtr4600-5s1P d’une capacité de 4 600 mAh chacune

, ainsi que d’hélices électriques APC 17 × 10. À cela s’ajoutent le chargeur Thunder Power LiPo Charger TP-1010C, d’aspect professionnel, adapté aux batteries de 1 à 10 cellules, et l’équilibreur Thunder Power Balancer TP-205. Cependant, cette station de charge ne fonctionne pas sur 220 volts, mais sur une tension comprise entre 11 et 15 V. L’utilisation du BEC n’étant pas recommandée pour les batteries LiPo de plus de 3 cellules, j’ai utilisé une batterie NC de 1 200 mAh. Avant le premier vol, mon ampèremètre à pince indiquait un courant maximal de 60 A, ce que les composants utilisés peuvent facilement supporter. La poussée statique mesurée de 4 kg, combinée au poids des modèles d’environ 4 kg, laissait présager de belles performances en vol.

www.top-modell.ch, du fabricant Lanyu, propose un Piper Cub J-3 d'une envergure de 2,07 mètres au prix de 384 francs. Il m’a semblé que ce modèle, adapté à ma motorisation électrique, était très polyvalent : idéal pour faire des petits tours, remorquer des planeurs de taille moyenne et pour une utilisation sur l’eau et la neige. Deux jours après ma commande en ligne, il m’est parvenu par la poste et j’ai pu commencer l’assemblage de ce kit ARF chinois. Le modèle est construit selon une méthode conventionnelle et légère en bois

. Contrairement à d’autres kits ARF, il manquait toutefois pas mal d’éléments. Il me manquait des faux moteurs, des autocollants Piper Club, un peu de film jaune et de ruban adhésif, ainsi que du matériel pour les renforts du train d’atterrissage et de l’empennage. Comme pour d’autres kits ARF, il a fallu compenser ici et là le manque de précision. Même le centre de gravité n’était pas indiqué dans le manuel rudimentaire rédigé en chinois et en anglais ! Les ailes ne sont divisées qu’à la livraison. Contrairement aux indications de Topmodell, elles doivent être collées ensemble, ce qui donne une aile de la taille d’une petite planche de surf. Puis,

j’ai constaté une déformation de l’aile impossible à corriger par des moyens appropriés, mon humeur s’est nettement détériorée. Mais déjà 24 heures après ma réclamation auprès de la société Topmodell, que je dois d’ailleurs féliciter pour son service très fiable et très rapide, j’ai reçu un jeu d’ailes sans déformation.

Après avoir réalisé moi-même des autocollants Piper et des faux moteurs par photocopie, et équipé le modèle de mon propre chef d’un renfort de train d’atterrissage et de renforts d’empennage, le modèle faisait – du moins d’un point de vue purement esthétique – une impression irréprochable.

Système de propulsion optimisé à l'aide du « Propeller Calculator » du site www.eflight.ch : nouveau moteur 1512/2D avec réducteur 6,7:1, variateur Phönix 80 et batterie LiPo Thunder Power à cinq cellules de type TPeXtr4600-5s1P, ainsi qu’une hélice électrique APC 17 × 10.

J'ai placé le centre de gravité dans le tiers avant de la profondeur de l'aile, c'est-à-dire à 10 cm du bord d'attaque de l'aile, en positionnant la batterie LiPo de manière optimale. D'après mes calculs, la charge alaire de ce modèle d'environ 4 kg s'élevait à 66 g/dm², ce qui est très satisfaisant.

Dès le premier décollage, on s'est rendu compte qu'il n'était pas si facile de maintenir un Piper parfaitement droit sur la piste au moment du décollage. Mais dès qu'il prend un peu de vitesse, il décolle immédiatement et passe en montée douce sans avoir besoin de tirer beaucoup sur la manette des gaz. Une fois en vol, tout va pour le mieux : pratiquement aucun réglage supplémentaire n’est nécessaire, les performances en vol lent sont excellentes et les caractéristiques de décrochage sont sans danger. Les virages doivent être effectués en utilisant la gouverne de direction. Ajouter un peu de gouvernail de direction aux ailerons apporte un certain confort de vol aux pilotes paresseux – dont je fais partie. L'atterrissage de ce Piper demande un certain temps d'adaptation, principalement en raison de son hélice relativement grande. Même à bas régime, cet engin continue tout simplement de voler et ne veut, pour ainsi dire, pas descendre ! Si l'on réduit

Si l'on réduit encore davantage la vitesse de rotation, l'hélice, qui tourne désormais très lentement, commence soudain à freiner fortement et l'appareil tombe comme une pierre. Mais comme on le sait, c'est en forgeant qu'on devient forgeron ! Peu à peu, j’ai acquis la sensibilité nécessaire pour doser avec une grande précision les régimes les plus bas, ce qui m’a permis d’enchaîner des atterrissages de plus en plus réussis, avec une hélice qui tournait encore à peine, mais sans freiner.

Le Piper a remorqué avec une rapidité étonnante le planeur de 3 mètres de mon collègue Hanno, qui pèse un peu plus de 2 kg, jusqu'à la limite de la visibilité. Le DG 800 de mon fils Benjamin, qui pèse un peu plus de 3 kg et mesure 3,6 mètres d’envergure, a lui aussi pris de la hauteur sans difficulté en 60 à 90 secondes. Pour cela, nous avons utilisé un chariot de lancement détachable

. Avec un peu d’habileté et un chariot de lancement, il devrait être possible de faire décoller sans difficulté des planeurs plus légers, jusqu’à 4 m.

Conseil : lors du remorquage, retirez les haubans de l’empennage. Dès le premier lâcher de la corde, celle-ci s’est emmêlée dans la sangle de l’empennage et l’a déchirée. Ensuite, l’enchevêtrement de corde et de câble est resté coincé dans la fente entre le gouvernail et l’empennage – heureusement sans rien bloquer.

En volant tranquillement et en m'entraînant aux décollages et aux atterrissages, la batterie LiPo consommait environ 240 mAh par minute. Cela donnerait donc, avec un peu de réserve, une autonomie totale d'environ 16 minutes. Par remorquage

Pour un planeur de 3 kg, il fallait respectivement 1 600 mA/h. Cela signifie que chaque charge des batteries LiPo de 4 600 mAh permet d'effectuer deux remorquages et un « vol de reconnaissance » de 3 minutes. Si vous souhaitez disposer d’une autonomie illimitée et voler longtemps, vous devrez acheter une deuxième, voire une troisième batterie LiPo, et emporter le chargeur avec vous.

Cela faisait longtemps que je me demandais avec impatience si un Spitfire de taille moyenne, équipé d'un moteur électrique, pouvait encore procurer du plaisir. Mais comme je n'en avais jamais vu et surtout (jamais) entendu parler, il fallait absolument que j'essaie. Le

Le système de propulsion qui a fait ses preuves sur le Piper Lanyu m'a donc semblé parfaitement adapté au Spitfire de Black Horse Modell, disponible sur www.top-modell.ch, au prix de 425

francs. Elle a une envergure de 1,81 m et est conçue pour des moteurs à quatre temps de 15 à 20 cm³. Ce kit ARF, en grande partie préfabriqué au Vietnam, contient un modèle très léger et d’une précision étonnante, fabriqué selon une méthode traditionnelle de construction en bois, ainsi que tout ce que l’on trouve aujourd’hui dans un kit haut de gamme. Le seul bémol concerne le cône d’hélice, nettement trop petit et, pour couronner le tout, rouge. Les quelques bulles présentes dans le film plastique s'éliminent rapidement.

Le montage de ce matériel haut de gamme est un véritable plaisir. L'installation du moteur et du compartiment de batterie est bien sûr laissée à la discrétion du pilote d'aéromodèles électriques. La batterie LiPo doit être placée ici le plus en avant possible. Cela permet de se passer de tout lestage supplémentaire. Au final, le modèle pesait 4,2 kg prêt à voler, ce qui correspondait à une charge alaire d’environ 78 g/dm². Cette valeur garantissait d’ailleurs un comportement au décollage, en vol et à l’atterrissage absolument sans problème. Contrairement à l’original, le train d’atterrissage ne sort pas de l’intérieur vers l’extérieur, mais de l’extérieur vers l’intérieur

, ce qui offre de nombreux avantages, mais n’est pas plus fidèle à l’original que la finition en film brillant, d’un aspect nettement trop propre, avec des transitions de couleurs très nettes.

Ses performances en vol ne peuvent être qualifiées que de « fantastiques ». Ce modèle peut voler rapidement, mais aussi à une vitesse incroyablement lente. À partir d’une certaine altitude, ses passages à basse altitude, rapides et pratiquement silencieux, sont impressionnants, voire presque inquiétants. Le déploiement des volets d'atterrissage n'entraîne, ce qui me semble à peine croyable, aucun couple nécessitant une compensation au niveau de la gouverne de profondeur. Il suffit de sortir les volets et de planer lentement et en toute sécurité avec un peu de gaz de traînée.

Mon admiration pour ce modèle a atteint son apogée après une chute lamentable d’environ 4 mètres dans le ruisseau tout proche. Lors de l’impact, l’aile a été éjectée du fuselage ! La cause de ce contretemps résidait dans un arrêt du moteur – oui, cela arrive apparemment aussi avec les modèles électriques ! – survenu exactement au pire moment, à savoir lors du redécollage. Dans mon enthousiasme, j’avais tout simplement oublié le facteur temps et

j’avais complètement vidé la batterie LiPo pendant le deuxième vol. Comme j’avais malheureusement programmé le comportement de coupure du variateur sur « coupure immédiate à 3 V » et non sur « réduction de puissance », le variateur a impitoyablement coupé l’alimentation du moteur ! Mais ô miracle : à part deux vis en plastique cassées et un capot moteur légèrement fêlé sur sa face inférieure, la construction légère, apparemment très robuste, a parfaitement fait ses preuves. Après environ 90 minutes d’entretien à la maison – nettoyage, redressage du train d’atterrissage, remplacement de l’hélice, etc. –, le Spit a repris son envol comme avant. La construction légère présente toutefois un inconvénient : il ne faut pas toucher ni appuyer n’importe où sur le modèle lors du transport, sinon le balsa, fin à certains endroits, se met à craquer. Ce modèle ingénieux n’est solide que là où il doit vraiment l’être.

J'ai également remarqué que l'on pilote un Spitfire différemment d'un Piper, notamment en raison de sa consommation d'énergie nettement plus élevée. Les durées de vol par charge de batterie ont considérablement diminué. L'expérience de l'arrêt du moteur m'a appris à limiter les durées de vol par charge de batterie LiPo à 7 à 9 minutes. Il me restait alors encore un peu d'énergie dans la batterie LiPo, ce qui permettait de la ménager, ainsi que le modèle et mes nerfs.

Mon ami Hanno m'avait déjà prévenu avant : « Ne viens surtout pas à la Grischhei avec un Spitfire dont le train d'atterrissage se déploie de travers ! » Devant tout le groupe réuni, le Spitfire a donné un avant-goût de ses prouesses avec des vols à grande vitesse, des « victory rolls » et tout ce qui va avec. On entendait des commentaires tels que « très belle figure de vol » ou, lors d’un looping négatif, « est-ce que l’original ferait ça aussi ? »

« C'était possible ? » Hanno, avec ses yeux en forme d'angle, constata que ce Spitfire avait clairement trop peu de profil en V, ce qui ne donnait pas un aspect « à l'échelle ». Deux personnes regrettèrent que le bruit du moteur fasse un peu défaut. Mais même le président Heinz Lattmann trouva : « Tu as construit un très beau modèle. » Et notre as de la voltige aérienne, Hans Wüthrich, a ajouté : « Tu l’as bien fait virevolter ! » Il a ensuite précisé : « Il vole si bien parce qu’il est léger et qu’il présente une aérodynamique impeccable. »

Des restrictions sonores extrêmes ne signifient pas pour autant la fin du plaisir du modélisme aérien. Le Piper Cup J-3 à l'échelle 1/5, initialement conçu pour les moteurs à combustion, et le Spitfire à l'échelle 1/6 de Black Horse ont pu être facilement convertis à la propulsion électrique et ont tous deux fait preuve d'une maniabilité irréprochable ainsi que de performances de vol exceptionnelles.

Hans Jürg Baum,
MG Grischhei