Le nouveau carburateur équipé d'un système automatique d'alimentation en huile de fraisage

Notre carburant, le MÉTHANOL, est en revanche idéal pour faire fonctionner les très petits moteurs ; en effet, grâce à sa chaleur de vaporisation élevée, il réduit considérablement la charge thermique de nos moteurs. Il ne se mélange toutefois en aucun cas avec les huiles minérales. C’est pourquoi la conception du carburateur présentée ici contourne ce problème et fait de la nécessité une vertu : l’huile nécessaire est dosée séparément pour le moteur à partir d’un réservoir distinct, grâce à un système automatique simple. On dispose donc de deux réservoirs, l'un pour le carburant (MÉTHANOL) et l'autre, beaucoup plus petit, pour l'huile (HUILE MINÉRALE). Les deux réservoirs sont alimentés sous pression depuis le silencieux, selon un principe bien connu.

Le système de carburateur lui-même est utilisé dans la construction de motos, où l'on atteint déjà des puissances de 400 PS/l. Un petit calcul : 400 PS/litre correspondraient à 4 PS pour un moteur de 10 cm³ !!

Rien qu’au niveau du système, on pouvait déjà s’attendre à une augmentation de puissance, même si 400 PS/litre sont a priori difficilement réalisables. En effet, de nombreux facteurs doivent être pris en compte, en particulier pour les moteurs à deux temps. Il était donc particulièrement important de développer en parallèle un système d'échappement qui non seulement atténue le bruit, mais augmente également la puissance. Là encore, la construction de motos a servi de modèle. En effet, d’une manière générale, il n’existe aucun moteur à deux temps d’usage courant qui développe plus de puissance sans échappement, ou sans silencieux, qu’avec le système d’échappement conçu spécialement pour lui. Ce n’est que pour nos moteurs miniatures que nous devions jusqu’à présent accepter cela comme un fait. Voici un exemple des performances réalisables avec le nouveau carburateur associé à un silencieux adapté :

Moteur : ENYA .45
Hélice : 11 x 7 (Graupner)
Carburant : MÉTHANOL (sans additif)

Lubrifiant : ARAL 2T
Carburateur : PL 7211
Silencieux : PL 65
Régime : 13 200 tr/min
, soit 1,4 PS

À titre de comparaison, d'après le test DEMUTH publié dans MODELL, numéro 9/1974 :

Moteur : OPS .60 URSUS 74 RCA
Hélice : 11 x 7 (Graupner)
Régime : 13 200 tr/min
Carburant : ROKTAN-forte
(c'est-à-dire avec du nitro)

Ces chiffres parlent d'eux-mêmes. Un autre essai, consistant à équiper un WEBRA 6,5 (.40) d'une hélice 14 x 4, a permis d'atteindre plus de 8 000 tr/min. Cela montre clairement qu’avec ce système, les performances ne proviennent pas d’une augmentation du régime, mais davantage d’un meilleur remplissage dans la plage intermédiaire. Il s’agit donc d’une augmentation du couple sur toute la plage de régime.

Il est intéressant de noter qu’au départ, le constructeur n’avait pas du tout prévu d’augmenter la puissance. La raison principale du développement de ce carburateur était de ne plus utiliser l’huile de ricin comme lubrifiant. D’une part, en raison des salissures parfois presque insupportables. En résumé, on peut dire que, là encore, les objectifs fixés ont été pleinement atteints ; ainsi, par exemple, un PIPER, qui a volé tout au long de la saison écoulée avec toutes sortes de moteurs, est resté si propre que le « lavage de modèle » habituellement pratiqué après les sorties n’a pas été nécessaire. On ne trouve sur le modèle que des traces d’herbe et d’argile, et seulement, de temps à autre, une petite éclaboussure d’huile. Des clients enthousiastes le confirment pleinement.

La distribution pour la Suisse a été confiée à la société MYKO A. L., Wollerau, Altenbachstrasse 45. Celle-ci se fera un plaisir de répondre à vos questions ; si nécessaire, elle vous mettra également en relation avec le fabricant. M. W.

À l'issue de divers essais, notamment en vol, voici un bref résumé des conclusions suivantes :

• Un carburant nettement moins cher
• Pas de modèles huileux
• environ 5 % de puissance en plus
• Pas d'encrassement du moteur par la suie

• Risque accru de dysfonctionnement dû à l'obstruction des buses ou à des tuyaux défectueux
• Trop de conduites
• Réglage très complexe de la buse d'huile

Si le moteur reçoit trop d'huile au début, l'excès d'huile s'accumule dans le carter. Si l'on ferme alors la buse, la fumée persiste encore un bon moment (3 à 4 minutes), ce qui incite à réduire encore davantage le débit d'huile. Cependant, une fois que l'huile en excès a été évacuée et que l'alimentation en huile est insuffisante, le moteur peut se gripper. Le coup de bélier endommage généralement la bielle.

• Buse réglée en usine
• Moteurs équipés d'un réservoir d'huile intégré, ce qui permet d'éviter tout «tuyautage». Emil Giezendanner