Témoignage : Seul le moteur est nouveau

C'était un samedi après-midi ensoleillé à l'aérodrome. Je dois avouer que mon attention était davantage tournée vers la ravissante compagne de mon ami pilote que vers mon modèle Depron. J’avais déjà beaucoup entendu parler d’elle, lu à son sujet et vu des photos. Avec une hauteur d’un peu moins de 1,9 mètre, elle tient facilement dans n’importe quel break et je l’avais déjà repérée depuis un certain temps.

Comme mon Extra 300 de Fliton, auquel je m'étais beaucoup attaché, avait malheureusement été perdu, je cherchais un modèle de remplacement. C'est donc avec une certaine jalousie que j'ai regardé Urs essayer de démarrer le moteur à essence de son Extreme Flight Yak 54. Mais même après près d’une heure d’efforts intensifs, le moteur refusait de démarrer. C’était l’occasion rêvée pour moi, et les choses se sont déroulées comme il fallait s’y attendre. Ce jour-là, le Yak n’a pas pris son envol, mais a atterri dans ma voiture après une brève négociation sur le prix. Cette petite merveille trônait désormais dans mon atelier. Le moteur à essence sous le capot a été immédiatement démonté. Mais par quoi le remplacer ? Un moteur électrique, cela ne faisait aucun doute, mais quel type de propulsion ? Après tout, pour permettre à ce modèle de réaliser des figures 3D dignes de ce nom, il fallait au moins 2,5 kW de puissance électrique. Je n’avais aucune expérience avec des propulseurs électriques d’une telle taille. J’ai donc dû faire appel à de l’aide, que m’a apportée rapidement et avec compétence e-flight. J’ai choisi le NeuMotor 1514-F3A avec réducteur Reisenauer, qui devait convenir parfaitement à mon Yak. La poussée attendue

poussée attendue d’environ 11 kg à l’arrêt, avec 10 batteries LiPo en série (10S1p) et un hélice 22×10, ne devrait poser aucun problème à cet avion pesant 5,6 kg prêt au vol.

À première vue, le moteur équipé d'une transmission Reisenauer me semble un peu trop petit. Je suis surpris, car je m'attendais à quelque chose de plus imposant. La puissance sera-t-elle suffisante ? Autant le dire tout de suite : la puissance est largement suffisante. J'ai rarement vu un modèle aussi surmotorisé. Il fait tourner sans peine l'hélice 2×10 à l'arrêt à 6 480 tr/min et tire ainsi

avec 75 A sur les grandes batteries. Sa conception compacte donne une impression de robustesse. Les trois câbles de raccordement sont acheminés vers l'extérieur à l'arrière par des passe-câbles en caoutchouc. Le moteur a également été équipé d'un ventilateur de refroidissement. En fonctionnement, j’ai alors constaté que la boîte de vitesses chauffait davantage que le moteur lui-même. Les températures sont toutefois toujours restées dans une plage acceptable. L’arbre d’entraînement s’insère à l’avant dans un cône sur lequel repose la contre-roue du support d’hélice. Le support d’hélice, avec sa vis en aluminium à filetage fin M8, est lui aussi de bonne facture et montre clairement les forces auxquelles il doit résister. Dans le cas d’une transmission conique, la précision et la qualité des deux pièces sont très importantes. D'une part, toute la puissance du moteur est transmise par cette liaison par adhérence, et l'hélice ne doit en aucun cas se détacher. Même après plusieurs vols, la vis centrale ne s'était pas du tout desserrée et n'a pas eu besoin d'être resserrée. Je trouve néanmoins qu'il est conseillé de contrôler régulièrement le support d'hélice.

Pour mon Yak, j'ai utilisé le variateur Phoenix 110-HV de Castle Creation. Avec une capacité de charge maximale de 110 ampères en fonctionnement continu, celui-ci devrait être suffisamment dimensionné. Le contenu de la livraison est standard, à l'exception du câble USB fourni.

Le coffret contient également un mode d’emploi détaillé imprimé en anglais, ainsi qu’un CD contenant le logiciel standard permettant de programmer divers contrôleurs Castle Creation. Je n’ai pas du tout utilisé ce CD, mais j’ai directement téléchargé et installé la toute dernière version depuis le site web du fabricant (www.castlecreations.com). Pour la programmation, le régulateur peut ainsi être connecté directement à l’ordinateur via un câble USB, et tous les paramètres peuvent être réglés facilement à l’écran. Je trouve particulièrement réussies les explications utiles, accessibles directement depuis chaque option de menu pour la valeur de réglage correspondante. Ainsi, toutes les possibilités de programmation sont compréhensibles d’emblée et peuvent être mises en œuvre sans avoir à consulter le mode d’emploi. Bien entendu, la plupart des fonctions peuvent également être programmées à l’aide de la télécommande. Comme ce système de bips « Dada » et « Dadi » est bien trop compliqué, je ne procède pas à certains réglages, comme par exemple la désactivation du frein activé d’usine, sur le terrain d’aviation, mais seulement le soir, sur mon PC. En ce qui concerne le vol, il faut noter que le variateur n’est jamais devenu plus que tiède, même en vol 3D intense. La prise en main du variateur est en fait exactement la même que celle d’un variateur de 15 ampères destiné à un « parkflyer ». C’est étonnant : en cas de propulsion intense, il suffit d’un déréglage accidentel du manche des gaz au mauvais moment. Lorsqu’un moteur à combustion tourne à plein régime, toutes les personnes présentes le remarquent et se comportent en conséquence. En revanche, un moteur électrique activé est impossible à distinguer d’un moteur désactivé !

Les nouveaux Extreme Power Evo devaient faire leurs preuves dans le Yak

. Les deux packs de 5s regroupés en 10s, d'une capacité de 5 000 mAh, semblaient au premier abord complètement sous-sollicités. Ils ne chauffaient pratiquement pas et contribuaient sans problème et sans faire de vagues à ce vol 3D intense. Un ami a déjà effectué 80 cycles de vol avec ces mêmes batteries dans un hélicoptère, et ce sans aucun signe de fatigue. Il est à noter que ces batteries peuvent être chargées jusqu’à 5C, soit 25 A dans mon cas

. À condition de disposer du matériel de charge adapté, ces sources d’énergie permettent de voler toute la journée sans longues pauses. Le nouvel ePower X10 recharge le pack 10s à pleine capacité en seulement 40 minutes.

Comme le Yak devait être aussi léger que possible, il fallait avant tout réduire le poids au niveau du support moteur. Or, le dôme moteur existant était conçu pour des moteurs à combustion et s'avérait donc peu pratique pour mon long motoréducteur à montage frontal. Le capot moteur existant a été sans plus attendre scié et remplacé par une structure en tubes de carbone avec des renforts en contreplaqué. On a ainsi obtenu un support moteur à la fois extrêmement rigide et léger. Le kit de montage moteur adapté, proposé par e-flight,

kit de montage de moteur proposé par e-flight comprend un deuxième support pour le moteur à l’arrière. Ainsi, la traction latérale et l’inclinaison du moteur peuvent être facilement réglées au niveau de la bague de support arrière, tandis que la variation d’angle est absorbée à l’avant par les quatre silentblocs.

Quelques minutes avant le premier décollage, j'ai ressenti un certain lien avec ce moteur. Pour nous deux, c'était un véritable premier vol. Ce n'était pas le cas pour le Yak. Celui-ci avait déjà été malmené par le moteur à essence par le passé. Toutes les garnitures en feutre amortissant les vibrations pouvaient désormais être retirées sans crainte. Le nouveau moteur, au fonctionnement d’une douceur soyeuse, a alors démontré toute sa puissance et, après un test d’autonomie approfondi, a propulsé le Yak dans son élément à un peu plus de la moitié des gaz. Ce qui

Ce qui a suivi était grandiose. Les premiers tours ont été effectués à mi-gaz et au-delà. Comme il s'agissait d'un premier vol, l'ensemble de la configuration a d'abord été testé pour vérifier le centre de gravité et les caractéristiques en vol lent. Le nouveau moteur, grâce à son énorme puissance, maîtrisait parfaitement la situation à tout moment et sa réponse agressive à l'accélération est époustouflante. Avec un bon refroidissement, il ne devient qu'un peu plus que tiède, même en vol 3D.

Thomas Graf