Gaz d'échappement chauds

Pour de nombreux pilotes de modèles réduits, c’est donc un grand rêve de posséder un jour un avion ou un hélicoptère miniature équipé d’une turbine, puis de le faire voler. Cependant, à l’ère du commerce en ligne, le manque de soutien, de conseils et d’aide de la part de vendeurs ou de conseillers compétents et spécialisés constitue souvent un obstacle majeur. Avec cet article et l'événement du 15 avril qui y est mentionné, consacré au thème des « turbines pour modèles réduits », je souhaite aider les débutants, mais aussi les propriétaires actuels de modèles à propulsion par turbine, à clarifier des questions importantes sur ce sujet et à résoudre les problèmes existants. Ce rapport n’aborde toutefois que de manière sommaire quelques-uns des sujets auxquels je suis le plus souvent confronté lors de mes consultations. Des thèmes spécifiques seront abordés dans les prochains numéros, mais aussi, si nécessaire, lors d’autres séminaires.

L’objectif de cet article est de donner un bref aperçu de tout ce qu’il faut prendre en compte, que l’on soit débutant ou que l’on passe à cette technologie, lorsque l’on souhaite s’intéresser à la technologie des turbines. D’une part, les moteurs à turbine sont non seulement beaucoup plus chers que les moteurs électriques ou à essence, mais leur utilisation est également totalement différente. Personne ne doit toutefois craindre cette technologie, car la technologie des turbines est souvent plus simple, voire superflue, à bien des égards, notamment en matière de réglages, de programmation, etc. Objectivement, il est aujourd’hui plus simple d’exploiter une turbine qu’un moteur à essence ou au méthanol, car tous les réglages, parfois complexes et en constante évolution, sont supprimés. Il est toutefois très important pour un débutant en matière de turbines d’avoir dès le départ un «parrain» approprié, qu’il s’agisse d’un collègue de club, d’un revendeur expérimenté ou d’un fabricant de turbines. Dans cet article, je ne souhaite pas non plus aborder les différents types de turbines, tels que les réacteurs, les turbines à un ou deux arbres, mais plutôt fournir des informations générales sur les turbines de modélisme. De même, la question du tuyau d’échappement ne fera pas l’objet de cet article, car elle est, dans la plupart des cas, très spécifique à chaque modèle.

Le pilote de modèle réduit qui envisage de passer à la propulsion à turbine se pose généralement d’innombrables questions. Plus on se renseigne à l’avance, moins il y aura de surprises par la suite. Je voudrais tout d’abord aborder la question des coûts d’acquisition : on considère souvent à tort que les moteurs sont très chers. Il convient toutefois d’examiner le concept de propulsion dans son ensemble, ce qui, dans de nombreux cas, donne une image tout à fait différente. Comme je pratique moi-même avec plaisir le pilotage d’hélicoptères miniatures, je m’appuierai sur cet exemple. Mais cela s’applique généralement aussi aux autres disciplines.

Dans le cas de la version électrique, outre la mécanique – qui ne diffère guère de celle de la version à turbine –, il faut un moteur avec régulateur ainsi que les batteries LiPo adaptées à la propulsion. Si l’on souhaite effectuer plusieurs vols consécutifs sur l’aérodrome, un seul jeu de batteries ne suffit pas. Pour remédier à cela, il est nécessaire de disposer sur l’aérodrome d’une installation de recharge adaptée alimentée en 220 volts, afin que les pauses ne soient pas trop longues. Il peut d’ailleurs facilement arriver qu’à partir d’une certaine taille de modèle, la différence de prix ne dépasse plus les 1 000 francs.

Par la suite, lors de l’utilisation, s’ajoutent les coûts d’entretien de la turbine sous forme d’interventions périodiques. La plupart des fabricants prescrivent aujourd’hui un intervalle d’entretien de 25 heures de fonctionnement. Ces opérations d’entretien constituent un élément fondamental de l’exploitation d’une turbine de modélisme, ce qui contribue à sa préservation et à sa durée de vie, mais aussi à sa sécurité de fonctionnement. Souvent, ces opérations se limitent au remplacement des deux roulements et au rééquilibrage de l’ensemble rotatif. Il peut toutefois arriver que la chambre de combustion présente des trous ou que les tiges de projection de glace soient brûlées. Ces coûts s’élèvent généralement entre 500 et 1 500 francs, mais la turbine est ensuite pratiquement comme neuve.

Le choix du carburant doit également faire l'objet de recherches minutieuses et d'une réflexion approfondie. Le kérosène, également appelé « Jet A1 » dans le jargon technique, est certes le carburant le plus couramment utilisé. Deux points sont toutefois déterminants à cet égard, et le second en particulier mérite d'être examiné de très près :

1. Le kérosène est généralement disponible sans difficulté pour les particuliers sur de nombreux aérodromes nationaux et régionaux ainsi que sur les héliports. Mais attention, tous les aérodromes ne proposent pas du Jet A1. Par ailleurs, il ne faut pas constituer un stock suffisant pour plus de six mois. Lorsqu’il est stocké dans des bidons en plastique, le kérosène absorbe l’humidité ambiante ; par ailleurs, le stockage de substances inflammables en grandes quantités n’est pas non plus ce que l’on souhaite avoir chez soi, que ce soit dans une maison ou un appartement.

2. Un facteur qui me semble toutefois essentiel est le lieu où le modèle à propulsion par turbine doit être entreposé. Chaque modèle dégage une certaine quantité de vapeurs qui, s’il est entreposé dans un appartement ou une cave, peuvent entraîner des émissions d’odeurs de diesel modérées à fortes. En cas de stockage dans un garage ou une pièce séparée et fermée à clé, ce point est négligeable, mais il convient tout de même de le vérifier très attentivement.

C'est l'une des raisons pour lesquelles de plus en plus de pilotes de modèles réduits optent aujourd'hui pour l'essence pour leurs modèles à turbine. L'essence est inodore et n'absorbe pratiquement pas d'eau, même lors d'un stockage prolongé dans des bidons en plastique. De plus, c’est le carburant le plus facile à se procurer en bidons de 20 litres dans n’importe quel magasin Landi, qui dispose d’un vaste réseau de succursales. Sa pureté est également très, très élevée.

En termes de prix, il n’y a actuellement pas non plus de grande différence entre le kérosène et l’essence.

Pour le ravitaillement des modèles réduits, il est recommandé d’utiliser des stations-service prêtes à l’emploi équipées de pompes électriques proposées par divers fabricants. Souvent, dans le cas de fabrications artisanales, une pompe qui finit par fuir en raison de l’agressivité du carburant n’a pas beaucoup de sens. On ajoute 5 % d’huile pour turbine au carburant. Il n’est donc pas nécessaire d’envisager un circuit de lubrification séparé, car ce mélange peut également servir à cet effet.

Outre les questions de sécurité, telles que le montage minutieux et sûr de la turbine dans le modèle et son entretien régulier, il y a également de nombreux points à prendre en compte lors de son utilisation.

L'extincteur fait souvent l'objet de moqueries. Il constitue pourtant la meilleure assurance-vie pour votre modèle préféré en cas de problème ou d'incendie. Il est important de noter que seuls les extincteurs à CO₂ doivent être utilisés. La poudre ou la mousse détruiraient le modèle et ses composants électroniques. Il est également important de ne jamais faire voler seul un modèle équipé d’une turbine. Un assistant doit toujours être présent pour utiliser l’extincteur, apporter son aide et surveiller les environs. En raison de la chaleur des gaz d'échappement, la zone du jet d'échappement n'est certainement pas l'endroit idéal où se tenir pour le pilote, l'assistant ou les spectateurs.

Photos : JetCat et Anton Laube