Un des derniers défis à relever?

Le monde de l'aéromodélisme évolue chaque jour. La construction de modèles prêts à voler en mousse expansée remplace peu à peu la traditionnelle construction en bois et toile. Sur nos hélicoptères, les assistants électroniques prennent la place de la traditionnelle barre de bell. Le Lipo concurrence le méthanol et l'essence. Il n'est bientôt plus un seul engin volant qui n'ait été reproduit et radiocommandé.

Un aéronef atypique résistait pourtant encore à l'inventivité des modélistes. Cet engin est le V-22 Osprey produit par la société Bell Helicopter Textron et qui présente la particularité d'être équipé de deux rotors basculants en bouts d'ailes. Cette configuration lui permet de décoller, atterrir et se maintenir en vol stationnaire comme un hélicoptère, mais aussi, après avoir basculé les rotors à l'horizontale, de voler à grande vitesse comme un avion bimoteur.

Pour de nombreux amateurs d'hélicoptères RC, l'Osprey représente un des derniers défis à relever. Et si certains ont déjà fait voler avec succès une réplique de V-22, rare sont ceux qui ont réussi à basculer les rotors de plus de 45°. Aussi, lorsque je trouvais sur youtube une vidéo du modèle de Rotormast.com, je me frottai les yeux et me pinçais pour être certain de ne pas rêver.

Le V-22 est piloté exclusivement par les commandes cycliques et collectives des rotors.

Ce petit modèle électrique est capable de voler dans n'importe quelle configuration de rotor. Il peut décoller, voler en stationnaire avec une étonnante facilité, puis basculer les rotors et voler en mode avion à grande vitesse avant de revenir en mode hélico pour atterrir. C'était au début de l'été 2010. Une vidéo montrait un prototype quasiment définitif, fruit de trois ans de développement. Son concepteur, Tom Mast est ingénieur aéronautique et travaille pour Bell Helicopter Textron dans le cadre du projet V-22 EMD. A cette époque, Tom était à la recherche d'une société capable de produire un kit de son modèle ainsi que des distributeurs. Les choses se sont précisées assez rapidement, et j'ai pu passer commande en automne 2010.

Le colis est arrivé au mois de janvier. Un carton de taille réduite contenant l'ensemble des pièces nécessaires au montage du modèle. J'ai commandé les moteurs et l'électronique en me conformant aux recommandations du constructeur. La notice de montage (en anglais) comporte de nombreux dessins et photos suffisamment explicites. La documentation est très complète, si bien que la construction ne devrait pas poser de problème à un modéliste expérimenté.

Les paramètres du modèle se programment au moyen d’un PC externe.
Le software se décharge sur le site de Rotormast.

Les réglages mécaniques puis électroniques ont encore nécessité une bonne semaine avant de sentir la montée d’adrénaline du premier vol.

La machine se contente de 6 servos, 2 pour le positionnement des nacelles et 2 dans chaque nacelle pour la commande CCPM du plateau cyclique.

Inutile de raconter l'état d'excitation qui précède le premier vol d'un tel engin. Après avoir introduit et branché les accus (2 x 4S2200) je procède à un dernier check des commandes. Je pose l'Osprey sur la piste et lance les rotors. D'entrée, les gyros demandent un réglage qui est rapidement réalisé grâce au PC portable. La machine se révèle très stable en vol stationnaire. Les réglages demandent à être affinés pour répondre à mes habitudes de pilotage, mais rien de très méchant. En translation, le V-22 se comporte comme un hélicoptère à tête rigide. Je découvre un peu d'autocabrage dans les rafales de vent, signe que les gains devraient encore être augmentés. Le poids de l'engin, 3,3 kg en ordre de vol, demande un peu d'anticipation, normal pour une maquette, cependant la puissance est suffisante. Et les premières conversions, limitées pour le moment à 10° puis 20° montrent déjà de belles capacités d'accélération.

La carte électronique demande un réglage des gyros et autres paramètres pour chaque tranche de 10° de conversion des nacelles. Une fois les réglages optimisés et le pilotage assimilé pour un angle, le levier de basculement est avancé d'un cran et les nacelles basculées de 10° supplémentaires. L'apprentissage et le réglage devraient s'étendre sur une dizaine de séances avant de pouvoir en toute décontraction passer du mode hélicoptère au mode avion.

Le fondateur de Rotormast se nomme Thomas Mast, un ingénieur en aérospatiale diplômé de l'Université du Colorado en 1986, et actif dans l'industrie aéronautique depuis 25 ans. Modéliste dès son plus jeune âge, Thomas a fait voler ses premiers modèles dans les années 70. Son premier hélicoptère était le célèbre Jet Ranger de Kavan. Et bien qu'il n'ait pas décollé de plus de quelques dizaines de centimètres, le challenge avait transmis à Tom le virus de l'hélicoptère modèle réduit.

Au cours des années, Tom pilota plusieurs des machines les plus populaires de l'époque, comme l'heliboy, toute la gamme des mécaniques GMP, quelques hélicos X-Cell, TT Raptor et bien entendu Align. Tom a construit plusieurs machines scale, Bell 206, Bell 430 et Bell UH-1Z.

En 1993, Thomas est entré au service de Bell Helicopter Textron, au sein du groupe Propulsion du programme V-22 EMD. En plus de sa participation à de nombreux projets couronnés de succès, Tom a été récompensé en 2002 et 2005 par le Textron's Innovations Award. Il a écrit plusieurs articles techniques et s'est vu attribué un brevet pour un système de joint d'échappement à soufflet qu'il a inventé.

Pour plus d'informations, consultez le site www.rotormast.com.